Afgelopen week liep Geert Wilders weg van de formatietafel en liet de andere partijen in verwarring achter. “Ik ben klaar met alleen concessies doen. Ze moeten nu leveren”, schreef hij op X. Wat gebeurde hier precies? Feit is: het ging deze week over asiel en migratie. En als de behoefte om een symbolische daad te stellen op één thema groot is, dan is het wel hierbij.
In deze Haagse Zaken hoor je Lamyae Aharouay en Wafa Al Ali over de afgelopen formatieweek en over hét controversiële dossier dat op tafel lag: asiel en migratie. Waar zitten de onderlinge verschillen? Is hier sprake van een crisis in de maak? Of werd dit moeilijke en gevoelige onderwerp deze week vooral gebruikt als signaal naar de eigen achterban?
Twee dingen zijn overduidelijk. Asiel en migratie verdelen de formerende partijen, PVV, VVD, NSC en BBB. En de verhoudingen zijn er deze week niet beter op geworden.
Heeft u vragen, suggesties of ideeën over onze journalistiek? Mail dan naar onze ombudsman via [email protected].
Nederlandse akkerbouwers ondervinden negatieve gevolgen van de klimaatcrisis. Dat geven zij aan in een vrijdag gepubliceerd onderzoek van vakblad Nieuwe Oogst. Via een enquête werd bij vijfhonderd boeren nagevraagd hoe klimaatverandering hen raakt. Wateroverlast vormt het grootste gevaar voor hun oogst, zo geeft 65 procent van de ondervraagden aan. Droogte blijft ook een groot probleem, aldus ruim de helft van de akkerbouwers (58 procent).
Zes van de tien ondervraagde akkerbouwers zouden verlies lijden vanwege de toenemende weersextremen. Bijna 40 procent loopt 10 tot 20 procent winst mis. Voor een derde van de landbouwers gaat het om minder dan 10 procent. Ruim een derde van de ondernemers zegt in staat te zijn de gevolgen van weersextremen financieel op te kunnen vangen.
Een ruime meerderheid – 60 procent – van de akkerbouwers is naar eigen zeggen overigens niet bereid om een hogere premie te betalen, zodat de brede weersverzekering meer risico’s afdekt.
De klimaatcrisis dwingt de sector ook tot een verscheidenheid aan maatregelen om zich te wapenen tegen de negatieve gevolgen. De meest voorkomende toepassingen zijn draineren (69 procent), beregenen (60 procent) en kilveren (50 procent).
Lees ook In het natste jaar ooit oogsten de boeren later dan normaal
De ouders met jonge kinderen kijken alsof ze een helletocht verwachten, wanneer ze zich vrijdagochtend om kwart over negen op Amsterdam Centraal in de Eurostar hijsen. En inderdaad: Parijs is nog ver. Als ze het kroost naar hun gereserveerde plaatsen hebben gedirigeerd (help altijd eerst uw kinderen) vergelijken ze in snel stijgende wanhoop de bordjes boven de stoelen met de cijfers op hun eigen tickets. En nog een keer, het hele rijtuig 18 door. Maar hun stoelnummers bestaan niet; men heeft hun fantoomplaatsen bezorgd.
Het paar ploft neer op een lege bank. Met de gejaagdheid van een medewerker van de Explosieven Opruimingsdienst die een tijdbom moet ontmantelen zoeken ze tablets om aan hun (op zich doodkalme) kinderen te geven. In Rotterdam worden hun plekjes opgeëist door de mensen die deze hebben gereserveerd; uiteindelijk vinden ze een conducteur die een rijtuig verderop plaats voor ze heeft.
Ik zie het allemaal aan vanuit het relatieve comfort van stoel 66, mijn stek voor het eerste deel van een experimentele reis. Nu ja, experimenteel… Ik wilde een paar dagen naar Madrid (oude vrienden en weemoed die des avonds komt), maar vond dat het vliegkaartje niet waard. Bovendien is vliegen uiteindelijk valsspelen. Echt reizen doe je over land. Dus besloot ik om uit te proberen of het met de trein te doen was. ‘Te doen’ hier in de betekenis van een vijftiger die zich ermee heeft verzoend dat de romantiek van een nacht in het gangpad niet opweegt tegen de protesten van de ledematen na afloop. Een ordentelijke trip per hogesnelheidstrein, waarvan ze zeggen dat de prijs best redelijk is als je tijdig boekt.
Nu bleek ‘tijdig’ een relatief begrip toen ik begin januari vier laptopvensters had openstaan om verschillende dienstregelingen en bedragen tegen elkaar af te wegen. Het traject van 600 kilometer tussen Barcelona en Madrid bleek een makkie. Er reden tientallen treinen, de heenweg kostte 25 euro, de terugweg 15 euro. (Bij de NS mag je voor dat laatste bedrag van Zwolle naar Enschede en uiteraard is Spanje geen Overijssel, maar toch.) Voor de rest van de reis was de prijs wat minder schappelijk, terwijl ik ook nog moest kiezen tussen een route via Parijs of eentje om Parijs heen. Die laatste was sneller, maar daarbij was onduidelijk wanneer de tickets in de verkoop zouden komen. En of tegen die tijd de andere brokjes van de reis onbetaalbaar geworden zouden zijn.
Dus toch met twee keer overstappen in Parijs en Barcelona, inclusief een op de heenweg onvermijdelijke overnachting. Voor ik boekte, spiekte ik nog even naar de alternatieven en hun prijzen. Met de bus (24 uur) kostte een retour 225 euro, in een vliegtuig 220 euro. Ik betaalde de verschillende spoorwegmaatschappijen in totaal 547 euro en zocht online een zo goedkoop mogelijke kamer in Barcelona (53 euro). Die reis kon ongetwijfeld goedkoper op andere momenten en met andere treinen – ik ken iemand die deze zomer naar dezelfde bestemming gaat met onder meer een nachttrein en een lokale Catalaanse trein voor 350 euro – maar duurder kon vast ook.
Als een boemel
De Eurostar bereikt zonder gedoe het Gare du Nord in Parijs. Mede dankzij een jarenlang bewaard metrokaartje sta ik een half uur later op het Gare de Lyon; de geplande overstaptijd wordt wachttijd, tot 15:45. Vervolgens voldoet de eerste hap van de zeven uur naar Barcelona aan de hogesnelheidsverwachtingen: de trein jakkert met 300 kilometer per uur door de heuvels, al is daar door de stromende regen niet bijzonder veel van te zien. De bord bistro wordt bestierd door een enthousiaste maar verre van gehaaste Catalaan en binnen drie uur zijn we bij de Middellandse Zee.
Daar treedt echter een onverwachte verboemeling van de TGV op. De trein houdt niet alleen halt in steden als Nîmes, Montpellier en Narbonne, maar ook in Sète, Agde en Béziers. Het is alsof de Franse spoorwegen hun reizigers keer op keer een extra kans willen geven om nog binnen de grenzen van de republiek de trein te verlaten en niet bij vergissing in Spanje te belanden. Er stapt bijna niemand uit. Eenmaal voorbij Narbonne raast de trein weer volop door langs de kustlijn, al is daar in het donker niet veel meer van te zien. Het wordt nu een beetje saai. Tip tussendoor: gebruik het toilet liever in de eerste helft van de reis dan in de tweede helft.
Om negen uur, twaalf uur na vertrek uit Amsterdam, bereiken we Barcelona: stijf, maar niet gebroken. Een beetje zoals het douchewater in het goedkope hotel: lauw, maar niet koud.
Tip tussendoor: gebruik het toilet liever in de eerste helft van de rit dan in de tweede
Een extra attractie van de overstap: de zaterdag in Barcelona is een mooie ochtend en een stuk warmer dan de acht graden waarmee Madrid me na twee en een half uur treinreis zal verwelkomen. Een trip door prachtige landschappen, waar een groepje reeën het voorbijzoevende mensenvervoer belangstellend gadeslaat. Al is zoeven niet het woord, want de Spaanse trein hotst en ratelt als een kermisattractie waar een schroefje los aan zit. Het voordeel is dat je je er onophoudelijk van bewust bent dat je heel erg hard gaat.
Het vertragingsspook
De terugweg, vijf dagen later, kon volgens de reisplanner in een enkele dag, mits ik in staat zou zijn om op het Madrileense station Atocha de trein van kwart over zes te halen. Dat lukte, al is het nadeel van zo’n tijdstip dat je in je slapeloze verwarring gaat denken dat je je paspoort in het hotel bent vergeten, ook als (of juist omdat) je dat eerder in de week tussen je vuile sokken hebt verstopt. Om kwart voor negen zijn we in Barcelona, waar drie kwartier later de trein naar Parijs vertrekt. Een dubbeldekker, waarin een Amerikaanse moeder haar zoons zeer omstandig uitlegt hoe ze van hun plaats (benedencoupé) bij haar (bovencoupé) kunnen komen. De jongens hebben de leeftijd waarbij je eerder zou verwachten dat ze ’s nachts via de brandtrap het ouderlijk hotel zouden verlaten. De overgave waarmee ze kort na vertrek in slaap vallen en blijven duidt daar trouwens ook op. Daardoor missen ze veel moois. Want nu het helder weer is, blijkt dat je tijdens dezelfde treinreis honderden flamingo’s kunt zien, net als de besneeuwde toppen van zowel de Pyreneeën als de Alpen (en als het om zes uur licht was geweest had ik misschien ook nog wel die van de Sierra de Guadarrama bij Madrid kunnen ontwaren).
Wat ik ook zie, is de meest gevreesde reisgenoot van de overstapper: het vertragingsspook
Wat ik ook zie, is de meest gevreesde reisgenoot van de overstapper: het vertragingsspook. In Girona liggen we ineens tien minuten achter op schema en bij de Franse grens zijn dat er al veertien. Geen reden tot paniek, met vijf kwartier voor de stationswissel in Parijs, géén paniek, maar toch wel enige bezorgdheid. Ik zie al voor me hoe ik me met een te zware tas in een te volle metro zal moeten persen, struikelend over het perron. Intussen verschijnt er op de beeldschermen in de trein de barse waarschuwing dat wie zijn tas vergeet, anderen opzadelt met minstens een uur vertraging. En met al die kleine stations aan de Middellandse Zeekust zijn er heel veel mogelijkheden voor mensen om een tas te vergeten.
Uiteindelijk haalt de trein zijn achterstand in en sta ik, inmiddels wat onvast op de slapeloze benen, op het perron van het Gare de Lyon in Parijs. Bij het doorkruisen van Noord-Frankrijk daalt het besef in dat het werkelijk gaat lukken om zonder noemenswaardige complicaties een tussendoorreisje over land naar Madrid te maken.
Kort daarop spreekt de conducteur ons toe in het Frans, Engels en bijna-Nederlands: de trein is stuk en zal niet verder rijden dan Brussel. Vreemd, want op dat moment haalt het ding gewoon de beloofde driehonderd kilometer per uur. De remmen zijn ook het probleem niet, blijkt in Brussel, waar onze trein netjes tot stilstand komt naast een eendere Eurostar. Het zal een organisatorisch defect zijn geweest; de tweede trein rijdt fluks naar Amsterdam. Om één minuut voor negen, veertien uur en vierenveertig minuten na vertrek uit de hoofdstad van Spanje, pers ik er een sprintje uit om bus 21 te halen.
Trauma: het is een woord dat tegenwoordig te pas en te onpas wordt gebruikt, maar wat is écht trauma nu precies? En hoe kunnen we er het beste mee omgaan? Traumapsycholoog en bijzonder hoogleraar Elisa van Ee schreef het boek ‘Mag ik bij jou?’, waarin ze laat zien hoe belangrijk sociale steun en aandachtig luisteren zijn voor het verwerken van trauma. Met Pieter van der Wielen praat ze over dat ingrijpende gebeurtenissen bij het leven horen, en hoe het komt dat ze bij sommige mensen leiden tot trauma. Over hoe trauma in ons brein werkt, en hoe je er weer vanaf komt. Over dat ze in haar behandelkamer altijd op zoek gaat naar het perspectief in mensen, en dat eigenlijk altijd vindt. En over hoe trauma van generatie op generatie kan worden doorgegeven, en hoe we dat kunnen verminderen door binnen gezinnen en relaties meer ruimte te geven aan emoties. “De sleutel van onze mentale gezondheid ligt in het contact met elkaar.”
