N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Israël Komende week hoopt de regering een wetsontwerp aanvaard te krijgen dat rechters aan banden legt. Tegenstanders halen alles uit de kast om deze hervorming te blokkeren. ‘We zijn uren verwijderd van een dictatuur.’
Zaterdag waren er nieuwe betogingen in Israël tegen de voorgenomen hervormingen van de regering binnen de rechterlijke macht. Foto Corinna Kern/Reuters
Vele tienduizenden Israëliërs zijn zaterdag opnieuw de straat opgegaan in Tel Aviv en elders om hun stem te verheffen tegen een nieuwe poging van de regering van premier Netanyahu om de bevoegdheden van de rechterlijke macht aanzienlijk in te perken. Deze maandag al volgt naar verwachting in de Knesset, het Israëlische parlement, de eerste van drie stemrondes over een wetsontwerp dat de macht van de rechters poogt te beteugelen ten gunste van de regerende meerderheid.
De kwestie verdeelt Israël al maanden tot op het bot. Critici stellen dat Israël „nog slechts uren verwijderd is van een dictatuur”. Anderen juichen de hervorming daarentegen toe.
„Nu is de tijd om de regering-Netanyahu te stoppen”, verklaarde de historicus en bestsellerauteur Yuval Noah Harari. Als de regering voet bij stuk houdt, zei hij, „zullen we tegenstand bieden met alle niet-gewelddadige middelen die ons ter beschikking staan”. Een arts die ook veel collega’s vertegenwoordigt, maakte duidelijk dat er in dat geval bijvoorbeeld stakingen in de medische sector zullen volgen. „Het gezondheidssysteem zal gaan opereren als in een noodsituatie – want dit is een noodtoestand”, aldus Hagai Levin.
Tot dusverre konden rechters op grond van het tamelijk abstracte criterium van ‘redelijkheid’ beslissen om regeringsbesluiten ongeldig te verklaren. Die bevoegdheid, waarmee rechters de regering incidenteel de voet dwars zette, zou hun krachtens de nu voorliggende voorstellen worden ontnomen. De regering stelt dat de vonnissen van de hoogste rechters vaak niet representatief zijn voor de opvattingen van de bevolking. Daarom is het volgens haar democratischer om de gekozen politici een zwaardere stem te geven.
Massale stakingen
Het is de tweede keer dat de regering wetgeving van deze strekking door de Knesset, waar ze over een meerderheid beschikt, probeert te krijgen. In maart trok Netanyahu dergelijke voorstellen tot nader order in, nadat er massale stakingen waren uitgebroken en honderdduizenden mensen de straat op waren gegaan. De toch al massale protesten raakten destijds in een stroomversnelling nadat Netanyahu zijn minister van defensie Yoav Gallant had ontslagen.
De minister had gezegd dat de wetsvoorstellen beter konden worden ingetrokken omdat die een bedreiging voor de veiligheid van het land vormden. Veel reservisten, met name piloten die vaak voor gevechtsmissies worden opgeroepen, dreigden niet meer te komen opdagen als de voorstellen zouden worden aangenomen. Na de protesten en stakingen zag Netanyahu zich genoopt Gallant in zijn kabinet te handhaven.
De grote vraag is nu of de reservisten opnieuw zullen dreigen om niet langer op te komen dagen. Oud-premier en tevens voormalig legerleider Ehud Barak zinspeelde daar afgelopen week nadrukkelijk op. Voor de Israëlische televisie verklaarde hij: ,,Ik verwacht dat de piloten, de afdeling Militaire inlichtingen en Speciale Operaties Afdeling, allemaal hun waarschuwing zullen herhalen: Netanyahu, pas op, zodra je de eerst lezing van het wetsontwerp in een echte wet probeert om te zetten, zullen we een dictatuur niet dienen. Punt uit.”
De betogers beseffen dat minister Gallant opnieuw een centrale rol kan spelen. Mede daarom probeerden reservisten en veteranen die tegen de hervormingen zijn diens woning in het noorden van Israël te bereiken. Zij hopen dat Gallant opnieuw bereid is zich tegen de hervormingen te keren.
De demonstraties zijn sinds maart op een laag pitje voortgezet. Deze zaterdag was de 27e keer dat de betogers de straat op gingen. Ditmaal was de opkomst echter niet alleen groter doordat de regering opnieuw probeert de juridische hervormingen, zij het in licht geamendeerde vorm, er door te drukken. Het waren ook de eerste demonstraties sinds het ontslag van de politiecommissaris van Tel Aviv, Ami Esched, afgelopen week. Minister van Nationale Veiligheid, Itamar Ben-Gvir, die verantwoordelijk is voor de politie, wilde hem naar een lagere positie degraderen omdat hij boos was dat Esched de politie de laatste maanden niet harder had laten optreden tegen de demonstranten.
Esched nam liever ontslag dan een nieuwe baan te aanvaarden en oefende daarna felle kritiek op Ben-Gvir uit. In Tel Aviv leidde zijn ontslag donderdag al tot een felle demonstratie die bedoeld was om solidariteit met Esched te tonen. Hoewel de politie zaterdag in Tel Aviv, waar zo’n 140.000 demonstranten op de been waren, waterkanonnen inzette, kwam het voor zover bekend niet tot ernstige incidenten.
Het is donderdagochtend, half tien, fatbikewinkel La Souris in Den Haag is nét open. De muren, de deuren, de vloer, alles is hip zwart. Veertien klanten vormen een rij richting de balie met feloranje logo. Het is warm. Een man van begin twintig is als eerste aan de beurt. Hij wil een V20 Pro en belt ondertussen met zijn vader. „Ja, met een extra zitje”, zegt hij. „En een tasje voor je telefoon.” Het is even stil. „Ja, het mag”, zegt hij opgetogen tegen de verkoper. Die zegt: „Met een slot erbij kom je uit op 1.250 euro.”
Een dag later, dezelfde winkel, nu rond vier uur. In de hal staan ruim vijftig klanten, in rijen van twee. Het is nog warmer. Klanten staren verveeld naar de strakke rijen fatbikes. De meeste zijn van Chinese makelij, aan de ene kant van de zaak staat de OUXI V8, aan de andere de QMWheels V20. Je herkent ze aan hun dikke banden, robuuste stalen frame, extra lange zadel en de grote koplamp met tralies. Een man – „ik sta hier al 45 minuten” – komt voor een minifatbike. Hij wijst: „Daar in de hoek staat-ie.” Voor kinderen vanaf 1 meter 40. „Leuk in het blauw voor mijn zoon.” Hij belde vanmorgen met de klantenservice om het ding te bestellen maar er waren dertig wachtenden voor hem. „Iedereen wil er blijkbaar een.”
De fatbike is razend populair. Volgens de RAI Vereniging werden er vorig jaar ruim 111.000 verkocht, maar niet alle verkopers zijn aangesloten bij deze belangenorganisatie. Volgens fatbikehandelaren die NRC sprak, rijden er naar schatting inmiddels 300.000 rond in Nederland. Er is behoorlijk wat kritiek op het gedrag van veelal jonge fatbikers. Ze voeren hem op, scheuren met 50 kilometer per uur, rijden asociaal, zitten er soms met z’n drieën op en veel bestuurders zitten ondertussen ook nog op hun telefoon. Het aantal ongelukken steeg dan ook, artsen trokken meermaals aan de bel. De politie schafte 250 extra rollerbanken aan en nam begin dit jaar 10.000 opgevoerde fietsen in beslag. Omdat hij zo populair is, is de fatbike een gewild object voor dieven.
Verkeersveiligheidsorganisaties pleiten voor een helmplicht en een leeftijdsgrens van veertien jaar. Maar dat is niet simpel. Fatbikes vallen onder de gewone e-bikes, ze gaan officieel maximaal 25 kilometer per uur en hebben een motorvermogen van 250 watt. Een helmplicht wil de politiek de ‘gewone’ e-bikers niet aandoen. Een aparte voertuigcategorie voor de fatbike, met eigen regels, heeft waarschijnlijk weinig zin. Fabrikanten zouden hun modellen eenvoudig kunnen aanpassen om de regels te omzeilen, zei toenmalig minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) begin dit jaar. Hij was voor strenge handhaving. Toch loopt inmiddels een nieuw onderzoek naar mogelijke regels voor de ongekend populaire fatbike.
En ondanks alles, gaat de verkoop als een malle, zegt Armando Muis (34). Hij is de eigenaar van La Souris, met 22 winkels in Nederland en 3 in België marktleider. Twee jaar terug, toen de helmplicht ervoor zorgde dat de scooterverkoop halveerde, begon hij met de verkoop van 240 fatbikes en dat aantal groeide rap. Hij laat op het hoofdkantoor in Doetinchem alle cijfers zien. De bestverkochte fatbikes zijn de V20 en de V8. Vorig jaar gingen er in totaal, dus van alle modellen, 3.300 per maand weg, nu ruim 6.000. En de groeit zet door. In 2024 steeg zijn omzet met 42 procent tot 48,5 miljoen euro. Dit jaar komt hij naar schatting op 70 miljoen uit „en hebben we in een jaar circa 100.000 fatbikes verkocht.”
Muis heeft naar eigen zeggen 60 procent van de markt in handen. Die andere 40 procent is verdeeld over veel kleine aanbieders, die zich ook vooral op de V8 en V20 richten. Er zijn ondernemers die fatbikes via Marktplaats of Snapchat verkopen. Sommige hebben alleen een site, andere een site én een fysieke verkoopplek, zoals een kelderbox, een loods, een belwinkel of een kraam op de markt. Er zijn een paar iets grotere ondernemers, met bedrijfspanden en showrooms.
Opvallend: grote reguliere fietsenwinkels verkopen veelal geen fatbikes. Uit een kleine rondgang blijkt dat velen twijfelen aan de kwaliteit van de elektrische fietsen en hun vingers er niet aan durven te branden. „Wij hebben het wel even geprobeerd”, zegt Bert Graaf (24), zoon van de eigenaar van Berts Wielershop, een familiebedrijf in Den Haag dat al vijftig jaar bestaat. „Maar het was geen succes.” Graaf wilde „meegaan met de trend” en bestelde dertig fatbikes van twee verschillende merken. De remmen waren slecht en de accu’s gingen snel kapot, zegt hij. „Veel klanten kwamen met klachten terug. Ze mochten van ons hun fatbikes inruilen voor gewone elektrische fietsen.”
Vijftig Oekraïense vluchtelingen
Mensen die een V20 of V8 kopen via kleine handelaren kunnen vaak kiezen of ze die in de doos thuisbezorgd krijgen en zelf in elkaar zetten, of de fiets ‘rijklaar’ kopen. Armando Muis levert de fatbikes altijd kant-en-klaar af. Hij laat in Doetinchem de werkplaats zien waar 65 monteurs, onder wie vijftig Oekraïense vluchtelingen, in twee ploegen van ochtends vijf tot ’s avonds half twaalf „staan te beuken”. Ze zetten zo’n tweehonderd tot driehonderd fatbikes per dag in elkaar. Monteurs halen de halve fietsen uit enorme dozen, hangen ze aan beugels en schroeven wielen, trappers en spatborden vast. Anderen zijn druk met de bedrading, displays en controleren de software. De mannen zijn omringd door rijen fatbikes, „5.800 stuks om precies te zijn”.
Muis pakt het professioneel aan, maar hoe kan het dat iemand, legaal, vanuit een garage een paar exemplaren kan verkopen van een product dat je normaal gesproken alleen in grote hoeveelheden rechtstreeks per container uit het buitenland kan laten komen? Dat komt doordat de Chinese producenten van de V20 en de V8 het anders aanpakken: die produceren op voorraad en verschepen zélf volle containers naar magazijnen verspreid over Europa. Van daaruit verkopen ze aan kleine ondernemers kleine aantallen.
Ideaal, zegt Hugo (21) van Basic Fatbikes (die vanwege privacyredenen niet met zijn achternaam in NRC wil). „Je hoeft geen container vol af te nemen en je hebt geen groot startkapitaal nodig.” Hij begon anderhalf jaar geleden vanuit zijn woning. „Ik schafte er vijf aan en verkocht ze via Marktplaats.” Daarna huurde hij een garagebox, inmiddels verkoopt hij de fatbikes via een website en een bedrijfspand op een industrieterrein in Voorburg. Het rolluik van zijn pand is omhoog. Binnen liggen stapels dozen, op een werkbank ligt gereedschap om de fatbikes in elkaar te zetten. Er is een kleine balie voor de paar klanten („de meesten bestellen online”) die langskomen. Een rij met V8- en V20-modellen staat voor de deur. „Nu koop ik wél een hele container.” Er gaan volgens hem circa 450 fatbikes per maand de deur uit.
En ja, de vraag neemt nog steeds toe, zegt Hugo. En het aantal aanbieders ook. „En dat drukt de prijs.” De meeste verkopers vragen rond de 1.000 euro voor een V8 of V20, hij ook. Maar sommige handelaren, zoals die op de Haagse markt of de Bazaar in Beverwijk, bieden de fietsen aan voor 650 euro. „Ze verpesten de markt. Iedereen moet nu zakken met de prijs en de marge wordt steeds kleiner.”
Paar duizend euro
Dat zien andere aanbieders ook. Neem Tom van Dieren (27), eigenaar van Fatbikeskopen.nl, die eveneens anderhalf jaar geleden in de fatbikebranche stapte en nu een site en tien showrooms heeft. Hij richt zich vanwege de stuntprijzen van de V20 en V8 op een ander segment fatbikes. Duurdere varianten, van meer kwaliteit, zegt Van Dieren, van merken als Knaap, Stoer, Tomos en Ruff Cycles. Het zijn fatbikes van soms wel een paar duizend euro. Zijn bedrijf verdient ook aan onderhoud en service. „We zijn dag en nacht bereikbaar via WhatsApp en werken samen met 350 fietsenmakers waar klanten hun fatbike kunnen laten onderhouden.” Hoeveel fatbikes hij verkoopt, wil hij niet kwijt. „Maar we hebben een prima omzet.”
De lage marges op de V8 en V20 hebben Samir Bahida (32) van Sache Bikes ertoe gebracht om niet alleen fatbikes, maar ook onderdelen te verkopen. Ook hij begon in een kelderbox met vijf fatbikes, inmiddels runt hij met een compagnon twee bedrijven. Vanuit een klein pand in Zoetermeer verkopen en repareren ze fatbikes. Vanuit een opslagloods van 800 m2 in Zoeterwoude verkopen ze onderdelen als remschijven, banden, displays, kettingen en koplampen. Bahida levert naar eigen zeggen aan bijna vierhonderd winkeliers en handelaren in Nederland en hij heeft 48 klanten in het buitenland.
Het is een gat in de markt, zegt Bahida. „Er rijden zoveel fatbikes rond, maar niemand heeft de juiste onderdelen voor de verschillende modellen.” Vorig jaar rond deze tijd verkocht hij maandelijks 4.500 onderdelen, nu bijna 15.000. Inmiddels laat hij ook onderdelen speciaal voor fatbikes maken. Zoals het stuurdisplay dat via Bluetooth met je telefoon verbindt, waardoor je tijdens het fietsen het scherm van je smartphone kunt bekijken en bedienen.
Hoe zit het met de kwaliteit van de fatbikes? Die is best in orde, meent Bahida. „Maar jongeren trappen de fietsen af, ze stunten en slippen ermee, de banden slijten dan snel of de remmen gaan stuk. Of ze gaan er op zitten om te chillen en dan breekt de zijstandaard af.”
Longtail
De fatbikemarkt groeit ook in de breedte. Er zijn fatbikes voor jongeren, voor kinderen, voor reizigers (de vouwfatbike) en ouders (de familiefatbike met kinderzitjes). En, is de voorspelling van de handelaren: de ‘longtail’ gaat groot worden. Die fiets heeft een extra lang achterframe, handig voor twee kinderstoeltjes of extra bagage. „Dit wordt de vervanger van de bakfiets”, zegt Tom van Dieren van Fatbikeskopen.nl, „veel handiger met kinderen en lekker smal zodat je de fiets veel makkelijker kan stallen. En ideaal voor maaltijdbezorgers en koeriers.”
Of de fatbike zo populair blijft, zal mede afhangen van maatregelen die de politiek neemt om de veiligheid te vergroten. Het belangrijkste zorgpunt is de snelheid, en daarom pleit de RAI Vereniging voor een keurmerk voor fatbikes die zijn uitgerust met een niet-opvoerbare controller – een kastje met software dat de motor, accu, sensor en display aanstuurt.
De fatbikes die twee jaar geleden Nederland binnenkwamen, waren makkelijk op te voeren en sommige fietsen hadden een motorvermogen van 500 watt (dan kan een fiets vijftig kilometer per uur) in plaats van 250, beamen de fatbikeverkopers die NRC sprak. Begin dit jaar nam het Openbaar Ministerie, naar aanleiding van een aflevering van het programma BOOS van Tim Hofman, circa 1.100 fatbikes van Muis in beslag vanwege de snelheid. Er volgde een strafrechtelijk onderzoek. „Het OM had de fietsen zo uit de doos op de rollerbank gezet”, zegt Muis. „Maar wij moesten de fietsen nog begrenzen, dat doen we al vanaf dag één. Maar andere verkopers niet hè, op de Bazaar in Beverwijk komt de fiets zo uit de doos.” Het OM liet in mei weten dat de zaak is geseponeerd.
Maar ook de begrensde fatbikes bleken opvoerbaar. Eerst kon dat met een code, later met wat draden en software. Het gebeurde ook op grote schaal, vertellen de ondernemers. „Levensgevaarlijk”, zegt Muis, „dat zagen wij ook”. Dus heeft hij de software nu zo aangepast dat de fatbikes écht niet harder kunnen dan 25, zegt hij. „En ik ben in gesprek gegaan met de Chinese leveranciers, die leveren de fietsen nu ook af met de nieuwe software.” Kijk, zegt Muis, garageboxhouders interesseert het misschien niet dat kinderen ongelukken maken, „maar mij wel. Ik heb ook een bedrijf dat ik graag nog twintig jaar groot wil houden.”
De fatbikes zijn dus écht niet meer op te voeren? „Ja, nou, je zou de controller wel kunnen vervangen”, zegt Muis. Maar dat is volgens hem geen simpele klus. Samir Bahida van Sache Bikes beaamt dat. „Jonge mensen proberen het wel. Dan bestellen ze via Temu een nieuwe controller en display, daarna moeten ze alle draden onder het zadel loshalen en met de juiste apparatuur alles vastmaken én ervoor zorgen dat de boel niet doorbrandt.” Dat gaat altijd mis, zegt hij. „En dan bellen ze mij in paniek op. In de hoop dat ik de juiste onderdelen in huis heb.”
Om ervoor te zorgen dat de controller niet wordt vervangen, heeft Muis de stekkeraansluiting naar de controller geseald. „Als een klant gaat sjoemelen, kunnen we dat zien en vervalt de garantie.” Maar goed, mensen zullen altijd proberen om fatbikes op te voeren, zegt Muis. Zijn oplossing? „Zet in op handhaving, en als dat ding te hard gaat, gooi de fatbike meteen door de shredder. Dan denken mensen wel drie keer na voordat ze hem opvoeren.”
Best een ding, de eerste testauto die ik niet zelf bestuur. Maar de demonstratierit door een matineus Hamburg vol stoplichten, overstekend volk en slingerende fietsers verloopt vlekkeloos. De mijnheer die voor de veiligheid achter het stuur zit om in noodgevallen in te kunnen grijpen hoeft geen vinger te verroeren, knapknapknap. De soms wat bruuske rem- en stuuringrepen van de auto had je zelf niet beter uitgevoerd. De stad is de stad, één pot paniekvoetbal.
Wie had dat gedacht, een autonoom rijdende VW? Liep Europa niet ver achter in de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s? VW nam de vlucht naar voren met het Israëlische Mobileye, ontwikkelaar van zelfrijtech. Een bestaand elektrisch VW-busje werd door VW’s techdochter MOIA – een veredeld deelautobedrijf – met dertien camera’s, negen lidar- en vijf radarsensoren omgebouwd tot autonome taxi. Die heet dan ID Buzz AD, van Autonomous Driving. Voor niet-intimi: Lidar is een soort laserradar die extreem nauwkeurig de omgeving scant, onmisbaar bestanddeel van de zelfrijdende auto.
Mooi. Maar de cliffhanger van de ervaring is toch hoe je blind vertrouwt op experimentele hightech die je zonder menselijke interventie door een wereldstad gaat sleuren. Ik snap het wel. De in zijn online spinnenweb gevangen burger snakt naar avontuur, naar het ondenkbare. Dat is, gok ik, de geheime drang achter de innovatiekoorts, die jacht op de graal. De hoop op een wonder, al sleurt het je nog dieper de Matrix in, al wordt het je dood. Reken maar dat straks iedereen met Musk naar Mars wil. Tredmolen uit, het duister in – maar even vrij. De flirt met grensverleggende techniek is utopisch en suïcidaal, dossier voor denkers. Die zijn helaas net zo op drift als wij. Controle heeft niemand. Daar gaat dit echt over. Dat we tech alle wegen kunnen laten vinden, behalve de weg die we kwijt zijn.
Wat een tijd. Tien jaar begonnen Tesla en andere ambitieuze fabrikanten zelfstandig rijdende auto’s aan te kondigen. Alleen kwamen ze niet. Musk beloofde gouden bergen tot geen mens hem meer geloofde. Aan zijn verbroken geloften is zelfs een Wikipagina gewijd, lachen.
Het is ook niet niks. De zelfrijdende auto is intellectuele topsport. Hij moet alle wegen kennen, elk obstakel supersnel kunnen herkennen en ontwijken, het verschil zien tussen een kartonnen doos en een betonblok, elke wegopbreking en snelwegdemo op zijn netvlies hebben. Zijn waarnemingsinstrumenten moeten bij mist en sneeuw zo feilloos functioneren als op windstille zomerdagen.
Het autonome evolutietraject reikt van Level 0 tot Level 5. Nul staat voor nul assistentiesystemen, vijf voor compleet zelfstandig rijden in een auto zonder stuur en pedalen. In de praktijk kwam nog geen autofabrikant ondanks overmoedige beloften verder dan niveau 2, een beetje zelf sturen en remmen voor voorliggers. Moet de bestuurder wel elke tien seconden het stuur vastpakken om te bewijzen dat hij er nog zit. De fabrikanten kunnen veel meer, maar overheden dwarsboomden met wetten en praktische bezwaren.
Veiligere optie
Nu gaat het licht in steeds meer landen op groen. In mei zag ik welke vlucht autonoom rijden in de VS heeft genomen. In San Francisco en Los Angeles rijden honderden perfect functionerende autonome taxi’s van techbedrijf Waymo rond, verbouwde elektrische Jaguars. Er doen zich incidenten voor, maar op termijn is autonoom rijden de veiligere optie. Daarom doen fabrikanten er zo vroom menslievend over. Het marktpotentieel voor deelauto-achtig autonoom vervoer is enorm.
Daarom was dit miniritje misschien een van de belangrijkste in mijn autoleven. Op lange termijn wordt ook je privé-auto geheid de Bob – en wil je hem nog hebben als je even makkelijk en voor minder geld een autonome taxi naar je toe appt? De maatschappelijke gevolgen kunnen enorm zijn, ten goede en ten kwade. Meer verveling, meer afstompende schermtijd op de smartphone. Dramatische inkomstenderving voor de overheid door het wegvallen van boete-inkomsten, want aan doortrappen doet Mobileye natuurlijk niet, veiligheid voor alles. Dan het grootste, chronisch onderschatte risico: een verlies van menselijke vaardigheden dat de hulpeloos geworden mens opnieuw afhankelijker maakt van een paar techgiganten. De nieuwe mens hoeft steeds minder te kunnen. Hij wordt speelveld en afwerkplek van de technologie die hij zelf creëerde. Zijn laatste vaardigheden: coachen, tiktokken en twitteren. Vanuit die toekomst staar ik uit het raampje van de Buzz AD bekommerd naar het vreedzame kantoor- en caféheden van buzzing Hamburg. En denk: Heer, waarom heeft u ons verlaten?
Aan de Burgemeester Meineszlaan in Rotterdam ligt het Paaltjesmuseum, de landelijke tentoonstelling voor paal. Dit beknopte openluchtmuseum (op straat) laat in één oogopslag zien wat Nederland Paaltjesland in zijn mars heeft. Natuurlijk zit het paaltje met de meest prestigieuze naam er ook tussen: de diamantkoppaal. Voor mij net zo alledaags als een 30 bij 30 centimeter grijze stoeptegel, maar dankzij zijn naam is het toch ook een beetje de edelsteen onder het straatmeubilair. Die naam heeft-ie te danken aan de vierkantige afgeschuinde kop, iets wat waarschijnlijk al vanaf de Middeleeuwen bestaat. In de tijd dat de diamantkoppaal alleen nog van hout werd gemaakt, zorgde het ervoor dat het regenwater niet op de kop bleef liggen en de paal snel weg zou rotten. Ook is het handig dat het buitengewoon oncomfortabel is om op het paaltje te gaan zitten, in wezen een subtiele vorm van hostile architecture. Tegenwoordig is de afgeschuinde kop wel heel subtiel, maar de vorm doet nog steeds zijn werk. De houten variant, ook met reflectorbandjes is nog wel in de handel maar bijna drie keer zo duur. Daarom is de versie van kunststof nu dominant in het landschap. Solitair zie je hem regelmatig, maar hij komt het best tot zijn recht in groepsverband. Vaak in lange rechte stroken achter elkaar om te voorkomen dat auto’s of fietsen ergens gaan rijden waar wij ze als samenleving niet willen hebben. Het Mekka van de diamantkoppaal is in Nederland het Delflandplein in Amsterdam. Het hele plein is daar omzoomd met enkele en drievoudige rijen diamantkoppalen. Die voorkomen al jarenlang succesvol dat scooters en fietsers het plein onveilig maken. Voor de liefhebbers van het paaltjesmuseum in Rotterdam zeker een uitstapje waard.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data102704980-e6901b.jpg)
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data98193239-ee7a68.jpg)
