In een nieuwe poging het al jaren haperende schadeherstel van slachtoffers van het Toeslagenschandaal vlot te trekken, heeft staatssecretaris Sandra Palmen (Herstel en Toeslagen, NSC) vrijdag een nieuwe route voor aanvullende schade aangekondigd.
Via deze route mogen alle 42.000 erkende gedupeerden een aanvraag doen voor aanvullende schade die hoger is dan de 30.000 euro die ze al ontvingen. Het is de zoveelste poging van de regering om te handelen naar de aanhoudende klachten over het trage en frustrerende herstel. Het herstel loopt al sinds 2020, volgens critici is het inmiddels zelf verworden tot een bestuurlijk schandaal.
Hoewel bijna alle slachtoffers een eerste beoordeling hebben gehad, vinden velen de uitgekeerde schadevergoedingen te laag
De nieuwe route voor schadeherstel werd afgelopen januari aanbevolen door een ‘spoedadviescommissie’ onder leiding van voormalig Kamerlid Chris van Dam (CDA). Het kabinet kondigde in maart aan het advies over te nemen, toch duurt het tot september voor de nieuwe route operationeel is.
Hoewel bijna alle slachtoffers inmiddels een eerste beoordeling hebben gehad, vinden velen van hen de uitgekeerde schadevergoedingen te laag. Maar de bestaande routes voor aanvullende vergoedingen vielen stil of lopen moeizaam. De Commissie Werkelijke Schade, die slachtoffers met ingewikkelde en grote schades zou helpen, ligt volgens de laatst bekende gegevens nagenoeg stil.
Dossiers
Ook de methode-Laurentien, genoemd naar prinses Laurentien, waarbij de particuliere Stichting (Gelijk)waardig Herstel (SGH) verantwoordelijk is voor het vaststellen van het compensatiebedrag voor slachtoffers, loopt stroef. Vorige maand werden 100 dossiers van ouders verwerkt, terwijl de stichting volgens de afspraken met het ministerie inmiddels op 1.400 dossiers per maand zou moeten zitten.
Dat komt voornamelijk door de voortdurenderuzies tussen de stichting en het ministerie over de werkwijze van SGH. Volgens het ministerie keerde de stichting te vaak schadebedragen uit die geen verband hadden met het Toeslagenschandaal, die dus niet uitlegbaar waren. Volgens SGH bleef het ministerie ouders als criminelen behandelen en moesten ambtenaren zich niet bemoeien met de werkzaamheden van de stichting.
Uit de Kamerbrief blijkt nu dat het ministerie de belangrijkste eisen van SGH heeft ingewilligd. Tijdens de zomer zullen SGH en het ministerie „de benodigde voorbereidingen” treffen om ook de Laurentien-route vanaf september „stapsgewijs qua volume te kunnen opschalen”, schrijft Palmen aan de Kamer.
De nieuwe digitale route, voor de groep „die zich minder thuis voelt bij de methode van SGH”, zal door het ministerie zelf worden uitgevoerd, via het nog te bouwen internetportaal MijnHerstel. Het ministerie gaat gebruikmaken van het „ruimtehartige” ‘schadekader’ van SGH, een serie vaste bedragen voor bepaalde soorten schade, zoals het verlies van een woning, of loopbaanvertraging.
Lees ook
Onderzoek: ‘Geen enkel kind van gedupeerden in Toeslagenaffaire uit huis geplaatst alleen om schulden’
MijnHerstel
Slachtoffers kunnen binnen die digitale route ook nog steeds kiezen voor een zogenoemde „maatwerkberekening” als ze de vaste schadebedragen te laag vinden. De bewijslast voor ouders ligt dan wel hoger dan wanneer ze kiezen voor het schadekader met vaste bedragen.
Anders dan nu mogen ook ouders aanvullende schade aanvragen als die minder dan 30.000 euro schade hadden. Die ouders hebben immers al 30.000 euro compensatie ontvangen. Hen ook toelaten tot de aanvullende schaderoutes zou het compenseren van de zwaarst gedupeerden ernstig vertragen, was steeds de gedachte. Voor deze groep geldt overigens ook een zwaardere bewijslast.
MijnHerstel is trouwens nog niet operationeel: het ministerie „stelt alles in het werk” om dat voor september gedaan te krijgen. Palmen schrijft dat ze de hersteloperatie nog steeds voor eind 2027 afgerond wil hebben.
Lees ook
Kabinet wil excuses aanbieden aan uithuisgeplaatste kinderen Toeslagenaffaire
Terwijl ik nog steeds keihard moet lachen om het geestige sekspoppenmondje van onze koningin die de seniele Trump perfect nadeed, lees ik dat de kakelverse bruid van de miljardair Bezos thuiskwam met maar 26 trouwjurken. Terwijl ze er in Venetië 27 bij zich had. Sommige mensen hebben ook altijd pech. De dame, die van de diefstal verdacht wordt, zat als enige verstekeling in de zwaar beveiligde kerk toen het intens gelukkige stel elkaar het meedogenloze ja-woord gaf. Een roomse priester heeft het setje namens God gezegend en misschien ook nog even lekker in de wierook gezet. Grensoverschrijdend? Vind ik wel. Jezus had ze in zijn tijd principieel de tempel uit geranseld.
Wel heerlijk nieuws zo’n partycrasher in die ongetwijfeld rijk versierde kerk. Misschien was ze wel een asielzoeker op de vlucht. Een eenzame vluchtelinge die veilig onderdak in een godshuis zocht. Omdat je daar niks te vrezen hebt van jagend rechts.
Mooi sprookje: een door bijna de hele wereld gehate gelukzoeker die op het huwelijksfeestje van een der rijkste bewoners van onze planeet terechtkomt. Dat had ze niet kunnen bedenken toen ze in haar rubberbootje een gruwelijke oorlog ontvluchtte.
Eén minpuntje: Jeff zijn feestje werd gesponsord. Het uitbundige weekend werd mede mogelijk gemaakt door Buienradar. En een chique trouwjurkenjojo. Toch een armoedig SBS-programma. Jammer.
Op het moment dat de zielsgelukkige mevrouw Bezos haar jurk zocht zuchtte ons land onder het Nationaal Hitteplan en was onze toekomstige premier Yesilgöz een beetje oververhit. Ik denk dat onze Dilan met haar man en haar trouwe viervoeter iets te lang had liggen smeren & keren op een of ander gloeiendheet strandbedje toen ze hoorde dat Douwe Bob had geweigerd om op een of ander Joods schnabbeltje aan de Amsterdamse Zuidas op te treden. Er lagen daar namelijk politiek geladen foldertjes die hem niet bevielen. Volgens Douwe waren over politieke en religieuze uitingen duidelijke afspraken gemaakt. Keppeltjes wel, foldertjes niet. Maar de organisatie van het kinderfeestje ontkent dat. Net zoals de zanger volgens hen na afloop niet geduwd is. Bob zegt dat dat wel gebeurd is. De naam ‘Douwe Bob’ is in dit geval dan wel weer grappig. Net zoals het geestig is dat de hond van Yesilgöz Moos heet. Maar dit terzijde.
Volgens de organisatie verdween Bob na afloop gewoon op zijn brommer naar zijn gezinnetje. Bob zegt dat het hier om een motor gaat. Imago-technisch gezien begrijp ik dat wel. Een man met zijn uitstraling zit niet op een of andere elektrieke snorfiets.
Maar terug naar die oliedomme tweet van die incompetente Dilan Yesilgöz, waarin ze een aantal zaken totaal door elkaar haalde. Of niet helemaal goed begrepen had. Dat kan in haar geval ook. Zij is toch ook dat tragische brekebeentje van die nareis-op-nareis-op-nareis-uitspraak waar achteraf niks van bleek te kloppen, maar waar wel een kabinet over struikelde?
Nu had ze iets te snel getweet. Voortaan eerst denken lieverd. Ook al is dat een klusje. Ze heeft inmiddels in een filmpje geprobeerd uit te leggen dat Douwe geen Jodenhater is. Aan alles zag je dat een paar oude liberalen aan haar hebben uitgelegd dat ze het recht moet zetten tegenover de ook niet al te slimme zanger, die door een vriend van mij steevast ‘De Kwelende Inktlap’ wordt genoemd. Het leek trouwens of Dilan het uitlegde aan haar hond, de partijherder die bij het laatste VVD-congres ook even op het podium verscheen. Alles is zo langzamerhand niveautje Sesamstraat en Jeugdjournaal.
Of ik bang ben voor de nieuwe, toch wel doodenge asielwetten? Ik word wat voorzichtiger met het uitdelen van mijn losse aalmoesjes aan daklozenkrantverkopers. Ik wil eerst weten of ze een verblijfsvergunning hebben. Anders neem ik ze mee naar de kerk. Daar zijn we allebei veilig.
Ik vrees dat ik door het huidige politieke afschrikbewind steeds vaker in de kerk kom. En als de pastoor op een dag aan mij vraagt of ik weer geloof, zal ik fluisteren: „Nee, ik wacht op Yolanthe of Sylvie die hier misschien gaan trouwen met een seniele miljardair!”
Het is donderdagochtend, half tien, fatbikewinkel La Souris in Den Haag is nét open. De muren, de deuren, de vloer, alles is hip zwart. Veertien klanten vormen een rij richting de balie met feloranje logo. Het is warm. Een man van begin twintig is als eerste aan de beurt. Hij wil een V20 Pro en belt ondertussen met zijn vader. „Ja, met een extra zitje”, zegt hij. „En een tasje voor je telefoon.” Het is even stil. „Ja, het mag”, zegt hij opgetogen tegen de verkoper. Die zegt: „Met een slot erbij kom je uit op 1.250 euro.”
Een dag later, dezelfde winkel, nu rond vier uur. In de hal staan ruim vijftig klanten, in rijen van twee. Het is nog warmer. Klanten staren verveeld naar de strakke rijen fatbikes. De meeste zijn van Chinese makelij, aan de ene kant van de zaak staat de OUXI V8, aan de andere de QMWheels V20. Je herkent ze aan hun dikke banden, robuuste stalen frame, extra lange zadel en de grote koplamp met tralies. Een man – „ik sta hier al 45 minuten” – komt voor een minifatbike. Hij wijst: „Daar in de hoek staat-ie.” Voor kinderen vanaf 1 meter 40. „Leuk in het blauw voor mijn zoon.” Hij belde vanmorgen met de klantenservice om het ding te bestellen maar er waren dertig wachtenden voor hem. „Iedereen wil er blijkbaar een.”
De fatbike is razend populair. Volgens de RAI Vereniging werden er vorig jaar ruim 111.000 verkocht, maar niet alle verkopers zijn aangesloten bij deze belangenorganisatie. Volgens fatbikehandelaren die NRC sprak, rijden er naar schatting inmiddels 300.000 rond in Nederland. Er is behoorlijk wat kritiek op het gedrag van veelal jonge fatbikers. Ze voeren hem op, scheuren met 50 kilometer per uur, rijden asociaal, zitten er soms met z’n drieën op en veel bestuurders zitten ondertussen ook nog op hun telefoon. Het aantal ongelukken steeg dan ook, artsen trokken meermaals aan de bel. De politie schafte 250 extra rollerbanken aan en nam begin dit jaar 10.000 opgevoerde fietsen in beslag. Omdat hij zo populair is, is de fatbike een gewild object voor dieven.
Verkeersveiligheidsorganisaties pleiten voor een helmplicht en een leeftijdsgrens van veertien jaar. Maar dat is niet simpel. Fatbikes vallen onder de gewone e-bikes, ze gaan officieel maximaal 25 kilometer per uur en hebben een motorvermogen van 250 watt. Een helmplicht wil de politiek de ‘gewone’ e-bikers niet aandoen. Een aparte voertuigcategorie voor de fatbike, met eigen regels, heeft waarschijnlijk weinig zin. Fabrikanten zouden hun modellen eenvoudig kunnen aanpassen om de regels te omzeilen, zei toenmalig minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) begin dit jaar. Hij was voor strenge handhaving. Toch loopt inmiddels een nieuw onderzoek naar mogelijke regels voor de ongekend populaire fatbike.
En ondanks alles, gaat de verkoop als een malle, zegt Armando Muis (34). Hij is de eigenaar van La Souris, met 22 winkels in Nederland en 3 in België marktleider. Twee jaar terug, toen de helmplicht ervoor zorgde dat de scooterverkoop halveerde, begon hij met de verkoop van 240 fatbikes en dat aantal groeide rap. Hij laat op het hoofdkantoor in Doetinchem alle cijfers zien. De bestverkochte fatbikes zijn de V20 en de V8. Vorig jaar gingen er in totaal, dus van alle modellen, 3.300 per maand weg, nu ruim 6.000. En de groeit zet door. In 2024 steeg zijn omzet met 42 procent tot 48,5 miljoen euro. Dit jaar komt hij naar schatting op 70 miljoen uit „en hebben we in een jaar circa 100.000 fatbikes verkocht.”
Muis heeft naar eigen zeggen 60 procent van de markt in handen. Die andere 40 procent is verdeeld over veel kleine aanbieders, die zich ook vooral op de V8 en V20 richten. Er zijn ondernemers die fatbikes via Marktplaats of Snapchat verkopen. Sommige hebben alleen een site, andere een site én een fysieke verkoopplek, zoals een kelderbox, een loods, een belwinkel of een kraam op de markt. Er zijn een paar iets grotere ondernemers, met bedrijfspanden en showrooms.
Opvallend: grote reguliere fietsenwinkels verkopen veelal geen fatbikes. Uit een kleine rondgang blijkt dat velen twijfelen aan de kwaliteit van de elektrische fietsen en hun vingers er niet aan durven te branden. „Wij hebben het wel even geprobeerd”, zegt Bert Graaf (24), zoon van de eigenaar van Berts Wielershop, een familiebedrijf in Den Haag dat al vijftig jaar bestaat. „Maar het was geen succes.” Graaf wilde „meegaan met de trend” en bestelde dertig fatbikes van twee verschillende merken. De remmen waren slecht en de accu’s gingen snel kapot, zegt hij. „Veel klanten kwamen met klachten terug. Ze mochten van ons hun fatbikes inruilen voor gewone elektrische fietsen.”
Vijftig Oekraïense vluchtelingen
Mensen die een V20 of V8 kopen via kleine handelaren kunnen vaak kiezen of ze die in de doos thuisbezorgd krijgen en zelf in elkaar zetten, of de fiets ‘rijklaar’ kopen. Armando Muis levert de fatbikes altijd kant-en-klaar af. Hij laat in Doetinchem de werkplaats zien waar 65 monteurs, onder wie vijftig Oekraïense vluchtelingen, in twee ploegen van ochtends vijf tot ’s avonds half twaalf „staan te beuken”. Ze zetten zo’n tweehonderd tot driehonderd fatbikes per dag in elkaar. Monteurs halen de halve fietsen uit enorme dozen, hangen ze aan beugels en schroeven wielen, trappers en spatborden vast. Anderen zijn druk met de bedrading, displays en controleren de software. De mannen zijn omringd door rijen fatbikes, „5.800 stuks om precies te zijn”.
Muis pakt het professioneel aan, maar hoe kan het dat iemand, legaal, vanuit een garage een paar exemplaren kan verkopen van een product dat je normaal gesproken alleen in grote hoeveelheden rechtstreeks per container uit het buitenland kan laten komen? Dat komt doordat de Chinese producenten van de V20 en de V8 het anders aanpakken: die produceren op voorraad en verschepen zélf volle containers naar magazijnen verspreid over Europa. Van daaruit verkopen ze aan kleine ondernemers kleine aantallen.
Ideaal, zegt Hugo (21) van Basic Fatbikes (die vanwege privacyredenen niet met zijn achternaam in NRC wil). „Je hoeft geen container vol af te nemen en je hebt geen groot startkapitaal nodig.” Hij begon anderhalf jaar geleden vanuit zijn woning. „Ik schafte er vijf aan en verkocht ze via Marktplaats.” Daarna huurde hij een garagebox, inmiddels verkoopt hij de fatbikes via een website en een bedrijfspand op een industrieterrein in Voorburg. Het rolluik van zijn pand is omhoog. Binnen liggen stapels dozen, op een werkbank ligt gereedschap om de fatbikes in elkaar te zetten. Er is een kleine balie voor de paar klanten („de meesten bestellen online”) die langskomen. Een rij met V8- en V20-modellen staat voor de deur. „Nu koop ik wél een hele container.” Er gaan volgens hem circa 450 fatbikes per maand de deur uit.
En ja, de vraag neemt nog steeds toe, zegt Hugo. En het aantal aanbieders ook. „En dat drukt de prijs.” De meeste verkopers vragen rond de 1.000 euro voor een V8 of V20, hij ook. Maar sommige handelaren, zoals die op de Haagse markt of de Bazaar in Beverwijk, bieden de fietsen aan voor 650 euro. „Ze verpesten de markt. Iedereen moet nu zakken met de prijs en de marge wordt steeds kleiner.”
Paar duizend euro
Dat zien andere aanbieders ook. Neem Tom van Dieren (27), eigenaar van Fatbikeskopen.nl, die eveneens anderhalf jaar geleden in de fatbikebranche stapte en nu een site en tien showrooms heeft. Hij richt zich vanwege de stuntprijzen van de V20 en V8 op een ander segment fatbikes. Duurdere varianten, van meer kwaliteit, zegt Van Dieren, van merken als Knaap, Stoer, Tomos en Ruff Cycles. Het zijn fatbikes van soms wel een paar duizend euro. Zijn bedrijf verdient ook aan onderhoud en service. „We zijn dag en nacht bereikbaar via WhatsApp en werken samen met 350 fietsenmakers waar klanten hun fatbike kunnen laten onderhouden.” Hoeveel fatbikes hij verkoopt, wil hij niet kwijt. „Maar we hebben een prima omzet.”
De lage marges op de V8 en V20 hebben Samir Bahida (32) van Sache Bikes ertoe gebracht om niet alleen fatbikes, maar ook onderdelen te verkopen. Ook hij begon in een kelderbox met vijf fatbikes, inmiddels runt hij met een compagnon twee bedrijven. Vanuit een klein pand in Zoetermeer verkopen en repareren ze fatbikes. Vanuit een opslagloods van 800 m2 in Zoeterwoude verkopen ze onderdelen als remschijven, banden, displays, kettingen en koplampen. Bahida levert naar eigen zeggen aan bijna vierhonderd winkeliers en handelaren in Nederland en hij heeft 48 klanten in het buitenland.
Het is een gat in de markt, zegt Bahida. „Er rijden zoveel fatbikes rond, maar niemand heeft de juiste onderdelen voor de verschillende modellen.” Vorig jaar rond deze tijd verkocht hij maandelijks 4.500 onderdelen, nu bijna 15.000. Inmiddels laat hij ook onderdelen speciaal voor fatbikes maken. Zoals het stuurdisplay dat via Bluetooth met je telefoon verbindt, waardoor je tijdens het fietsen het scherm van je smartphone kunt bekijken en bedienen.
Hoe zit het met de kwaliteit van de fatbikes? Die is best in orde, meent Bahida. „Maar jongeren trappen de fietsen af, ze stunten en slippen ermee, de banden slijten dan snel of de remmen gaan stuk. Of ze gaan er op zitten om te chillen en dan breekt de zijstandaard af.”
Longtail
De fatbikemarkt groeit ook in de breedte. Er zijn fatbikes voor jongeren, voor kinderen, voor reizigers (de vouwfatbike) en ouders (de familiefatbike met kinderzitjes). En, is de voorspelling van de handelaren: de ‘longtail’ gaat groot worden. Die fiets heeft een extra lang achterframe, handig voor twee kinderstoeltjes of extra bagage. „Dit wordt de vervanger van de bakfiets”, zegt Tom van Dieren van Fatbikeskopen.nl, „veel handiger met kinderen en lekker smal zodat je de fiets veel makkelijker kan stallen. En ideaal voor maaltijdbezorgers en koeriers.”
Of de fatbike zo populair blijft, zal mede afhangen van maatregelen die de politiek neemt om de veiligheid te vergroten. Het belangrijkste zorgpunt is de snelheid, en daarom pleit de RAI Vereniging voor een keurmerk voor fatbikes die zijn uitgerust met een niet-opvoerbare controller – een kastje met software dat de motor, accu, sensor en display aanstuurt.
De fatbikes die twee jaar geleden Nederland binnenkwamen, waren makkelijk op te voeren en sommige fietsen hadden een motorvermogen van 500 watt (dan kan een fiets vijftig kilometer per uur) in plaats van 250, beamen de fatbikeverkopers die NRC sprak. Begin dit jaar nam het Openbaar Ministerie, naar aanleiding van een aflevering van het programma BOOS van Tim Hofman, circa 1.100 fatbikes van Muis in beslag vanwege de snelheid. Er volgde een strafrechtelijk onderzoek. „Het OM had de fietsen zo uit de doos op de rollerbank gezet”, zegt Muis. „Maar wij moesten de fietsen nog begrenzen, dat doen we al vanaf dag één. Maar andere verkopers niet hè, op de Bazaar in Beverwijk komt de fiets zo uit de doos.” Het OM liet in mei weten dat de zaak is geseponeerd.
Maar ook de begrensde fatbikes bleken opvoerbaar. Eerst kon dat met een code, later met wat draden en software. Het gebeurde ook op grote schaal, vertellen de ondernemers. „Levensgevaarlijk”, zegt Muis, „dat zagen wij ook”. Dus heeft hij de software nu zo aangepast dat de fatbikes écht niet harder kunnen dan 25, zegt hij. „En ik ben in gesprek gegaan met de Chinese leveranciers, die leveren de fietsen nu ook af met de nieuwe software.” Kijk, zegt Muis, garageboxhouders interesseert het misschien niet dat kinderen ongelukken maken, „maar mij wel. Ik heb ook een bedrijf dat ik graag nog twintig jaar groot wil houden.”
De fatbikes zijn dus écht niet meer op te voeren? „Ja, nou, je zou de controller wel kunnen vervangen”, zegt Muis. Maar dat is volgens hem geen simpele klus. Samir Bahida van Sache Bikes beaamt dat. „Jonge mensen proberen het wel. Dan bestellen ze via Temu een nieuwe controller en display, daarna moeten ze alle draden onder het zadel loshalen en met de juiste apparatuur alles vastmaken én ervoor zorgen dat de boel niet doorbrandt.” Dat gaat altijd mis, zegt hij. „En dan bellen ze mij in paniek op. In de hoop dat ik de juiste onderdelen in huis heb.”
Om ervoor te zorgen dat de controller niet wordt vervangen, heeft Muis de stekkeraansluiting naar de controller geseald. „Als een klant gaat sjoemelen, kunnen we dat zien en vervalt de garantie.” Maar goed, mensen zullen altijd proberen om fatbikes op te voeren, zegt Muis. Zijn oplossing? „Zet in op handhaving, en als dat ding te hard gaat, gooi de fatbike meteen door de shredder. Dan denken mensen wel drie keer na voordat ze hem opvoeren.”
Best een ding, de eerste testauto die ik niet zelf bestuur. Maar de demonstratierit door een matineus Hamburg vol stoplichten, overstekend volk en slingerende fietsers verloopt vlekkeloos. De mijnheer die voor de veiligheid achter het stuur zit om in noodgevallen in te kunnen grijpen hoeft geen vinger te verroeren, knapknapknap. De soms wat bruuske rem- en stuuringrepen van de auto had je zelf niet beter uitgevoerd. De stad is de stad, één pot paniekvoetbal.
Wie had dat gedacht, een autonoom rijdende VW? Liep Europa niet ver achter in de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s? VW nam de vlucht naar voren met het Israëlische Mobileye, ontwikkelaar van zelfrijtech. Een bestaand elektrisch VW-busje werd door VW’s techdochter MOIA – een veredeld deelautobedrijf – met dertien camera’s, negen lidar- en vijf radarsensoren omgebouwd tot autonome taxi. Die heet dan ID Buzz AD, van Autonomous Driving. Voor niet-intimi: Lidar is een soort laserradar die extreem nauwkeurig de omgeving scant, onmisbaar bestanddeel van de zelfrijdende auto.
Mooi. Maar de cliffhanger van de ervaring is toch hoe je blind vertrouwt op experimentele hightech die je zonder menselijke interventie door een wereldstad gaat sleuren. Ik snap het wel. De in zijn online spinnenweb gevangen burger snakt naar avontuur, naar het ondenkbare. Dat is, gok ik, de geheime drang achter de innovatiekoorts, die jacht op de graal. De hoop op een wonder, al sleurt het je nog dieper de Matrix in, al wordt het je dood. Reken maar dat straks iedereen met Musk naar Mars wil. Tredmolen uit, het duister in – maar even vrij. De flirt met grensverleggende techniek is utopisch en suïcidaal, dossier voor denkers. Die zijn helaas net zo op drift als wij. Controle heeft niemand. Daar gaat dit echt over. Dat we tech alle wegen kunnen laten vinden, behalve de weg die we kwijt zijn.
Wat een tijd. Tien jaar begonnen Tesla en andere ambitieuze fabrikanten zelfstandig rijdende auto’s aan te kondigen. Alleen kwamen ze niet. Musk beloofde gouden bergen tot geen mens hem meer geloofde. Aan zijn verbroken geloften is zelfs een Wikipagina gewijd, lachen.
Het is ook niet niks. De zelfrijdende auto is intellectuele topsport. Hij moet alle wegen kennen, elk obstakel supersnel kunnen herkennen en ontwijken, het verschil zien tussen een kartonnen doos en een betonblok, elke wegopbreking en snelwegdemo op zijn netvlies hebben. Zijn waarnemingsinstrumenten moeten bij mist en sneeuw zo feilloos functioneren als op windstille zomerdagen.
Het autonome evolutietraject reikt van Level 0 tot Level 5. Nul staat voor nul assistentiesystemen, vijf voor compleet zelfstandig rijden in een auto zonder stuur en pedalen. In de praktijk kwam nog geen autofabrikant ondanks overmoedige beloften verder dan niveau 2, een beetje zelf sturen en remmen voor voorliggers. Moet de bestuurder wel elke tien seconden het stuur vastpakken om te bewijzen dat hij er nog zit. De fabrikanten kunnen veel meer, maar overheden dwarsboomden met wetten en praktische bezwaren.
Veiligere optie
Nu gaat het licht in steeds meer landen op groen. In mei zag ik welke vlucht autonoom rijden in de VS heeft genomen. In San Francisco en Los Angeles rijden honderden perfect functionerende autonome taxi’s van techbedrijf Waymo rond, verbouwde elektrische Jaguars. Er doen zich incidenten voor, maar op termijn is autonoom rijden de veiligere optie. Daarom doen fabrikanten er zo vroom menslievend over. Het marktpotentieel voor deelauto-achtig autonoom vervoer is enorm.
Daarom was dit miniritje misschien een van de belangrijkste in mijn autoleven. Op lange termijn wordt ook je privé-auto geheid de Bob – en wil je hem nog hebben als je even makkelijk en voor minder geld een autonome taxi naar je toe appt? De maatschappelijke gevolgen kunnen enorm zijn, ten goede en ten kwade. Meer verveling, meer afstompende schermtijd op de smartphone. Dramatische inkomstenderving voor de overheid door het wegvallen van boete-inkomsten, want aan doortrappen doet Mobileye natuurlijk niet, veiligheid voor alles. Dan het grootste, chronisch onderschatte risico: een verlies van menselijke vaardigheden dat de hulpeloos geworden mens opnieuw afhankelijker maakt van een paar techgiganten. De nieuwe mens hoeft steeds minder te kunnen. Hij wordt speelveld en afwerkplek van de technologie die hij zelf creëerde. Zijn laatste vaardigheden: coachen, tiktokken en twitteren. Vanuit die toekomst staar ik uit het raampje van de Buzz AD bekommerd naar het vreedzame kantoor- en caféheden van buzzing Hamburg. En denk: Heer, waarom heeft u ons verlaten?
