Waar blijft toch die brug over het IJ in Amsterdam?

‘Kijk”, zegt Wim Wessels met een weids gebaar naar de hemelsblauwe lucht, „daarvandaan komt-ie aanzeilen. En dan” – gebaar de ander kant op – „zakt-ie zo, over het spoor, naar beneden.”

De Hemknoop: niet het fraaiste stukje Amsterdam. Karakterloze bedrijfspanden, een spoortalud, een benzinepomp. Maar daar komt verandering in, als het aan voormalig gemeenteambtenaar Wessels (81) ligt. Hier, aan de rand van het Amsterdamse havengebied, moet het opstappunt komen voor een kabelbaan over het IJ. Op tachtig meter hoogte zwier je straks boven het water naar Amsterdam-Noord – en weer terug. In de cabines („geen lullige bakkies”) is plek voor 35 mensen, of tien mensen met een fiets.

Wessels is opgewekt: vorige week heeft het Amsterdamse college ingestemd met het tracé voor de toekomstige ‘IJbaan’, een plan dat hij acht jaar geleden bedacht samen met ondernemer Bas Dekker. Dat wil niet zeggen dat de kabelbaan er ook echt komt. Het project zal volledig met privaat geld gefinancierd worden, vertelt Wessels – dat is de deal met de gemeente. Geschatte kosten: 125 tot 150 miljoen euro. Komende maanden moet duidelijk worden of Dekker en hij investeerders kunnen vinden.

Wessels heeft goede hoop. „Ik ben een optimist”, zegt hij, omhoogkijkend alsof hij de cabines al ziet langskomen. „Opening van de IJbaan in 2028 of 2029 – daar ga ik zeker van uit.”

Lees ook dit artikel: IJ-bruggen gaan in de ijskast: ‘Over vijf jaar kan je weer opnieuw beginnen’

Een kabelbaan over het IJ. Best een goed plan, vinden Amsterdammers als ze erover horen. Maar, zo luidt vrijwel meteen de wedervraag: hoe zit het eigenlijk met de brug?

De sprong over het IJ

Al bijna een decennium maakt de gemeente plannen voor een brug over het IJ, tussen de oude stad en Amsterdam-Noord. Nog altijd is er geen definitief startschot gegeven. Terwijl Rotterdam dezer dagen betekenisvolle stappen zet richting alweer een derde stadsbrug, moeten de Amsterdammers het nog ten minste tien jaar doen met overvolle ponten achter het Centraal Station.

We krijgen in Noord windmolens, bierfietsen en misschien een erotisch centrum

Intussen groeit het ongeduld – zeker onder de bewoners van Amsterdam-Noord, die dagelijks met hun fiets op de pont het IJ over moeten. Begin dit jaar was er zelfs een fietsdemonstratie. Onder het motto ‘Wat willen wij? Een brug over het IJ!’ reden zo’n vijftig mensen in de stromende regen door de stad. „Droevig”, zo omschrijft Ed Eringa van de Amsterdamse afdeling van de Fietsersbond, die het protest organiseerde, de stand van zaken met de brug. „Het is veel te weinig, en veel te laat.”

In 2014 lanceerde de gemeente Amsterdam een ambitieus project: de Sprong over het IJ. Met een onstuimige groei van stadsdeel Noord in het vooruitzicht was de bouw van een fiets- en voetgangersbrug onontkoombaar geworden, zo vond het college. De ponten achter het Centraal Station zouden de drukte op termijn niet meer aankunnen – en was het sowieso niet merkwaardig dat er nooit een vaste verbinding over het IJ was gebouwd?

Het plan was ambitieus: twee fietsbruggen, in Oost en West, en een voetgangerstunnel achter het Centraal Station. De eerste brug, vanaf de kop van het Java-eiland, zou er al in 2025 moeten liggen.

Het liep anders. Rijkswaterstaat keurde het ontwerp af (te krap, te druk, te gevaarlijk), het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat – dat het laatste woord heeft over het IJ als vaargeul – vond dat Amsterdam veel te eigenwijs en solistisch opereerde en sprak zijn veto uit.

Een commissie onder leiding van de Belgische stedenbouwkundige en architect Alexander D’Hooghe doorbrak de patstelling. In een uitgebreid rapport (2020) werd de aanleg bepleit van, opnieuw, twee bruggen en een tunnel – ditmaal met steun van de gemeente én het Rijk.

De raad vond het een mooi plan en gaf groen licht voor een eerste oeververbinding, ietsje minder centraal gelegen dan haar gesneuvelde voorganger: de Oostbrug. Op te leveren in 2032. Later, rond 2040, zou er een Westbrug moeten komen. En, in de verre toekomst, hopelijk nog een voetgangerstunnel achter het CS.

Eindelijk vaart in het dossier? Toch niet. Dankzij coronabezuinigingen en een nieuw college belandde de Oostbrug vorig jaar onderaan het prioriteitenlijstje van de gemeente. In de begroting voor 2023 was het gereserveerde bedrag van 135 miljoen euro zelfs helemaal verdwenen. Toen het college kort daarop wél miljarden bij het Rijk wist te regelen voor de ondertunneling van de ring A10 bij Station Zuid en de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp, zorgde dit in de stad voor verontwaardiging: gaan Schiphol en de Zuidas soms boven Amsterdam-Noord?

Inmiddels heeft het gemeentebestuur alsnog budget vrijgemaakt voor de Oostbrug, zij het minder dan voorheen: 100 miljoen euro. De Vervoerregio heeft 75 miljoen euro toegezegd. Dat is niet genoeg, geeft wethouder Melanie van der Horst (Verkeer en Vervoer, D66) toe: de geschatte kosten voor de Oostbrug bedragen 300 miljoen.

Ze heeft goede hoop dat het Rijk het resterende bedrag wil bijpassen. In 2032 kan de brug er zijn. Zo’n groot project, zegt Van der Horst, „is nu eenmaal een heel proces”.

‘Te lang zoet gehouden’

Intussen leidt de verloren tijd tot onbegrip in Amsterdam-Noord. Het voorheen achtergebleven stadsdeel groeit razendsnel: volgens de laatste scenario’s neemt het aantal inwoners van Noord tussen nu en 2040 toe van 103.000 tot 156.000 – bijna de helft erbij. Het leeuwendeel van de tienduizenden woningen die Amsterdam komende jaren wil bouwen, komt boven het IJ. Waarom, zegt stadsdeelcommissielid Canan Uyar (PvdA), is een vaste oeververbinding met Noord dan niet prioriteit nummer één? „Het stadsbestuur heeft ons veel te lang zoet gehouden met een onderzoek hier en een gereserveerd bedrag daar. Telkens als er afwegingen gemaakt moeten worden over infrastructuur, delft de brug het onderspit.”

Het ongeduld over de brug vermengt zich met een ander sentiment onder de ‘oude’ Noordelingen, zegt Uyar. Decennialang keek de gemeente nauwelijks om naar het gedeelte van de stad boven het IJ, en nu mag Noord eventjes alle problemen van Amsterdam oplossen? „We krijgen windmolens, de bierfietsen die niet meer in het centrum mogen komen en misschien ook een erotisch centrum. Ze gooien alles bij ons over de schutting. Maar als je naar de behoeftes van Noord zélf kijkt, gaat het veel te langzaam.”

Nautische experts

De zuigkracht van Noord is dagelijks zichtbaar bij de ponten achter het Centraal Station. Daar is het in de spits zo druk dat overstekers regelmatig een of twee afvaarten moet laten gaan. En de prognoses van de gemeente zijn onheilspellend: om de groei aan passagiers aan te kunnen, zal het aantal ponten in de ochtend- en avondspits het komende decennium ruim moeten verdubbelen, van 10 à 11 naar 23 per uur.

Maar als het langer duurt, is het de vraag of het nog gaat om zoveel ponten te laten varen

Met zo’n toename „worden volgens nautische experts de grenzen van een veilig en robuust systeem zeer dicht genaderd”, schreef wethouder Van der Horst begin vorige maand aan de gemeenteraad. „Een of twee jaartjes vertraging met de brug, daar komen we wel uit”, zegt ze tegen NRC. „Maar als het langer duurt, is het de vraag of het nog gaat om zoveel ponten te laten varen.” Het wordt, aldus Van der Horst, „spannend”.

Ed Eringa van de Fietsersbond denkt dat het al veel eerder gaat vastlopen bij de ponten. Hij wijst op het Maritim Hotel, met bijna zeshonderd kamers en een zaalcapaciteit van 4.400 personen het grootste congreshotel van Europa, dat begin volgend jaar zijn deuren opent – pal aan de overkant van het Centraal Station. „We krijgen dan waarschijnlijk een pontinfarct, of bewoners van Noord gaan weer de auto pakken.”

Alternatieven

Hoe langer de brug over het IJ op zich laat wachten, hoe meer alternatieve plannen er opduiken. Een greep uit de – al dan niet uitgewerkte – voorstellen van de afgelopen jaren: één buis van de (bestaande) IJ-tunnel openstellen voor fietsers; een fietstunnel met spiraalvormige entrées achter het Centraal Station; een ondergrondse passage met winkels en entertainment op dezelfde locatie; een ‘schommelpont’, aangedreven door een magneet.

Van al die alternatieven wordt alleen de kabelbaan serieus onderzocht. Al benadrukt initiatiefnemer Wim Wessels – en de gemeente ook – dat het juist niet gaat om een alternatief: de IJbaan is bedoeld als aanvulling op de bestaande plannen, niet als vervanger voor een brug of de pont. Daarvoor ligt de beoogde locatie niet centraal genoeg.

Het unique sellingpoint van de kabelbaan, zegt Wessels terwijl hij in de richting van het IJ tuurt, is dat hij straks beide oevers van de beoogde stadsuitbreiding Haven-Stad (120.000 inwoners) met elkaar verbindt. „Dat mensen denken: hé, daar is de kabelbaan. Dat is Haven-Stad!”

Lees ook deze selectie brieven uit 2020: Brug over het IJ op de lange baan: goed of slecht plan?