Aan stakingservaring geen gebrek bij vakbond FNV. Maar de acties vinden in de regel niet plaats in het eigen vakbondshuis. Dat is deze maandag wel het geval. In de vroege ochtend stroomt het hoofdkantoor in Utrecht vol met stakend bondspersoneel. De FNV-medewerkers dragen hesjes en truien met teksten als ‘Wij zijn het visitekaartje van werkend Nederland’ en krijgen stickers uitgedeeld waarop de blauwe letters in het FNV-logo zijn omgetoverd tot ‘WTF’.
Het FNV-personeel eist een ‘veilige werkomgeving’. De FNV’ers roepen het algemeen bestuur van de bond, dat die veiligheid binnen de eigen organisatie volgens hen de afgelopen tijd niet heeft kunnen waarborgen, op om terug te treden. Ook wil het personeel dat de aanstaande interne verkiezingen worden uitgesteld. De komende weken staan verkiezingen voor onder meer een nieuwe voorzitter en een nieuw algemeen bestuur en ledenparlement gepland, maar of die doorgaan is nog ongewis.
Rommelt al maanden
Het rommelt al maanden bij de grootste vakbond van Nederland, en dan met name in het bestuur, dat op het moment van de staking boven in het gebouw vergadert. Judith Westhoek, die de eigen bond voor het FNV-personeel leidt, meldt vanaf het podium dat „ze boven belangrijke besluiten nemen. Laten we ze helpen goede besluiten te nemen.”
De zaal staat vol met collega’s die zich zorgen maken en boos zijn, maar zich ook generen – sommigen nemen het woord „schamen” in de mond – voor wat er zich bij hun geliefde bond de afgelopen tijd afspeelde. Er was een beschuldiging van grensoverschrijdend gedrag, ogenschijnlijk om vicevoorzitter Zakaria Boufangacha tegen te werken in zijn gooi naar het voorzitterschap. Er was de inmiddels opgestapte secretaris Bart Plaatje die externe onderzoeken naar het functioneren van FNV-collega’s intern zou hebben gedeeld. Er waren ultimata en delen van de bond uiten hun ongenoegen naar elkaar.
De stakingsregistratie telt maandag ruim zevenhonderd stakers, ongeveer de helft van het personeel. (Twee jaar terug bracht een staking van het FNV-personeel voor een betere cao ruim 400 mensen op de been.) De animo is dit keer groter, en de boosheid lijkt zich vooral te richten op voorzitter Tuur Elzinga, die de onrust op z’n beloop liet, voordat hij vorige week aanstuurde op uitstel van de bestuurs- en voorzittersverkiezingen.
‘Kom van dat dak af’
In de ochtend moet het bestuur door het eigen personeel eerst naar beneden geroepen worden. ‘Kom van dat dak af’ van Peter Koelewijn schalt uit de luidsprekers van het vakbondshuis. „Wij zijn FNV” en „Safety First” en „Staak je veilig”, wordt er vanuit de hal beneden naar boven geroepen. En dan, alsof een scenarioschrijver het zo bedacht heeft, verlaat een deel van het bestuur de vergadering en daalt in een glazen lift af naar de zaal.
Voorzitter Tuur Elzinga krijgt als eerste het woord. „Ben je nog voorzitter?”, wordt hem gevraagd. Elzinga pakt de microfoon. De brief met eisen van het personeel „ligt op tafel, maar we hebben er nog niet over gesproken”, zegt hij. „Dat gaan we zo doen.” Voorzichtig boegeroep vanuit de zaal. Elzinga krijgt een gouden drol op een voetje als trofee uitgereikt voor de ‘enorme shitshow’ die zich de afgelopen weken bij FNV onder zijn leiding ontvouwde.
FNV-voorzitter Tuur Elzinga, tijdens de staking op maandag 17 februari. Foto Ramon van Flymen/ANP
Na Elzinga komt een groep bestuursleden op het podium, naast vicevoorzitters Kitty Jong en Zakaria Boufangacha zijn dat onder anderen penningmeester Piet Rietman en Bas van Weegberg. Allemaal maken ze een aangeslagen indruk. Ze hebben het over gemaakte fouten, en stellen dat het bestuur onvoldoende het gesprek is aangegaan, met de eigen medewerkers en met de leden in verschillende sectoren. „Als je in een crisis onvoldoende leiderschap durft te tonen, moet je daar je consequenties aan verbinden”, zegt Rietman in een moeilijk te missen oproep aan voorzitter Elzinga.
Zakaria Boufangacha bedankt de zaal voor de steun die hij in de weken nadat het verhaal rond de „aantoonbaar valse melding” via de media naar buiten kwam heeft gevoeld en doet een oproep tot saamhorigheid. „Als we geen vertrouwen hebben in elkaar, gaat dat ten koste van goed vakbondswerk en daarom staan we hier, we willen kunnen bouwen aan goed vakbondswerk.” Dat sentiment blijkt breed gedragen in de zaal, hij krijgt er de handen voor op elkaar.
„Dat had de voorzitter ook kunnen zeggen”, vat Jong de onvrede samen. Zij steunde Boufangacha eerder al publiekelijk, in een interview met de Volkskrant. Nu wordt ze op het podium een ‘klokkenluider’ en ‘een vrouw met ballen’ genoemd. De splijting in het bestuur, dat verder gaat met vergaderen, tekent zich nu af ten overstaan van het eigen personeel.
Samen er weer uit komen
Judith Westhoek van de eigen bond FNV Personeel zegt dat nieuwe acties kunnen volgen als niet aan de eisen wordt voldaan, maar roept de stakers niet op te blijven tot de eisen zijn ingewilligd. Westhoek wil „in gesprek” met het bestuur. De ervaren stakers herkennen hier een strategie, om het geheel niet al te zeer op de spits te drijven. De huidige ‘shitshow’ is al erg genoeg, en we moeten er samen stapje voor stapje weer uit komen, is het sentiment. In de woorden van Margot Kranenburg, onbezoldigd lid van het algemeen bestuur: „Iedereen wil hier uit komen […] er is geen beste oplossing, maar alleen een minst slechte.”
Nadat de meeste stakers in de winterzon buiten een frietje hebben genuttigd – een stakingstraditie – druipt het FNV-personeel begin van de middag af, in afwachting van wat het bestuur besluit. Op dat besluit moeten ze lang wachten. De bestuurders verlaten rond 18 uur zonder iets te zeggen het vakbondshuis, om digitaal verder te vergaderen, onder meer met de verkiezingscommissie.
Op het moment van publicatie had het bestuur nog niet op de eisen van het FNV-personeel gereageerd en was nog niet bekend of de verkiezingen worden uitgesteld.
In de eerste week van november 2023 rijdt een vrachtafhandelaar op Schiphol een pakket in de buik van een vliegtuig. De afzender is Lapwing Helicopter Support, een klein bedrijf uit Barendrecht dat handelt in nieuwe en gebruikte helikopters en onderdelen. Op de website belooft de jonge eigenaar in een strak reclamefilmpje vanuit een cockpit „het onmogelijke mogelijk” te maken.
In het pakket zit een ‘Starflex Equipped’ van de Europese vliegtuigbouwer Airbus, een prijzige composietcomponent voor de rotorbladen van een helikopter. Het onderdeel is besteld door Agrim Aviation, een handelaar in vliegtuig- en helikopteronderdelen die kantoor houdt in Delhi, India. Op Indiase douanepapieren staat dat de Starflex op 8 november 2023 wordt ingeklaard, met een waarde van 70.964 dollar.
Maar Delhi is niet de eindbestemming. Vijf dagen later gaat de Starflex uit Barendrecht alweer op de post, ditmaal naar de Siberische stad Tjoemen. De geadresseerde, blijkt uit onderzoek van NRC, is de Russische luchtvaartmaatschappij UTair.
De helikopterdivisie van UTair, die een paar honderd helikopters bezit, is bereid om er flink voor te betalen, blijkt uit douanegegevens. Op de reguliere markt kost de Starflex zo’n 46.000 dollar, maar UTair betaalt er bijna het dubbele voor aan de Indiase handelaar: 86.844 dollar.
Dat is niet de eerste keer. In augustus van dat jaar kocht de maatschappij bij Agrim in Delhi een Starflex voor 81.172 dollar, ook van Lapwing uit Barendrecht. In mei betaalde UTair 82.000 dollar voor een Starflex uit de VS en in juni zelfs 120.000 dollar voor een van Heli Air Monaco, dat panoramische rondvluchten aanbiedt.
De reden voor die spendeerdrift geeft bestuursvoorzitter Andrej Martirosov van UTair zelf. Op een helikopterbeurs in Moskou moppert hij in mei 2023 tegenover Russische journalisten over de strenge sancties die het Westen na de inval in Oekraïne in februari 2022 heeft gesteld op alle handel in luchtvaartonderdelen naar Rusland. Driekwart van de Russische burgerluchtvaartvloot is van westerse makelij, Rusland kan niet zonder westerse reserveonderdelen. Na een jaar zijn de tekorten zo nijpend dat UTair bijna een derde van z’n helikoptervloot uit de roulatie dreigt te moeten nemen, zegt hij.
Tenzij ze op andere manieren aan spullen kunnen komen.
De Indiase route
De route van Barendrecht naar Delhi naar Tjoemen is een van de vele wegen waarlangs Russische luchtvaartmaatschappijen westerse reserveonderdelen weten te bemachtigen – in weerwil van sancties. UTair verkreeg via India ook onderdelen uit Emmer-Compascuum bij Emmen. Luchtvaartmaatschappijen Aeroflot, S7 en Rossiya bemachtigden via India spullen uit Alphen aan den Rijn en Lijnden, het Russische onderhoudsbedrijf SPM Service kreeg via India spullen uit Rotterdam. De zendingen variëren van goedkope hendeltjes en stoelhoezen tot dure startgeneratoren en controllers voor de cabinedruk.
Het Centraal Bureau voor de Statistiek wees onlangs Armenië, Kazachstan, Mongolië, Turkije en Kirgizië aan als landen „met verhoogd risico op sanctieomzeiling”. Maar uit onderzoek, geleid door journalistiek collectief Investigate Europe, samen met NRC, blijkt dat ook India zich heeft ontpopt tot een doorsluisroute.
Terwijl de Amerikanen zinspelen op het opheffen van sancties tegen Rusland en de EU deze maandagméér sancties zal afkondigen, is er een andere vraag: zijn de huidige sancties wel effectief? Een analyse van Indiase douanegegevens tussen januari 2023 en september 2024 laat zien dat er zeker zevenhonderd zendingen – met een gezamenlijke waarde van meer dan 50 miljoen dollar – van westerse bedrijven via India bij Russische luchtvaartbedrijven zouden zijn beland.
De afzenders zijn handelshuizen in onder meer Canada, Frankrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, de VS en Nederland, maar ook de grote fabrikanten Boeing en Airbus zelf. Meer dan tweehonderd zendingen betroffen spullen die op de common high priority items-lijst van de G7 staan, goederen die gevonden zijn op het slagveld in Oekraïne of die Rusland hard nodig heeft voor het ontwikkelen van wapens.
Van de zevenhonderd kwamen ruim dertig zendingen van Nederlandse bedrijven, met een waarde van ruim 740.000 dollar. Die bedrijven zeggen nooit door de douane of de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te zijn gewezen op India als mogelijke doorvoerroute naar Rusland.
Je kunt nooit precies weten waar je spullen eindigen, zeggen de Nederlandse handelaren. Ze tonen zich onaangenaam verrast door de douanegegevens. Die kennen ze niet, zeggen ze. Ze zijn wel, op één na, bereid om NRC te ontvangen of aan de telefoon uitleg te geven.
NRC heeft niet kunnen vaststellen dat de Nederlandse bedrijven niet voldoen aan de eisen die de douane en ILT aan ze stellen. Dat er via India toch een gestage stroom vliegtuigonderdelen naar Rusland verdwijnt, laat zien dat sancties vooral een kwestie van papierwerk zijn, waar met nog meer papierwerk omheen valt te komen. Toezichthouders en handelaren doen nauwelijks onderzoek naar waar de spullen uit Nederland uiteindelijk belanden, terwijl dat wel kan.
Geen handel met Rusland
Meteen na het afkondigen van de sancties, een paar dagen nadat Poetin Oekraïne binnen is gevallen, nemen de Nederlandse handelaren maatregelen. Bij Proponent in Alphen aan den Rijn gaan direct alle Russische klanten op rood in de computersystemen, vertellen managers Erik Krol en Erik Steijn op kantoor naast de loodsen. Dat zijn er meer dan twintig. Krol: „Dat is niet nieuw voor ons, hè. Iran, Noord-Korea, Venezuela, China – daar doen we al uitvoerige controles voor.”
Bij Heli Holland in Emmer-Compascuum, dat onderhoud, training en offshore- en transportvluchten aanbiedt, balen ze. Directeur en eigenaar René van der Haring had drie zendingen voor Rusland klaarstaan, vertelt hij aan de telefoon. „Ze hadden al betaald, en dat konden we niet meer terugstorten. Dat vond ik lullig, het zijn klanten die we al heel lang hebben.” Maar niet aan de sancties voldoen is geen optie. „Airbus is onze toeleverancier. Die heeft een hele compliance-afdeling. Als die komen controleren en het klopt niet, bevriezen ze alle betalingen.”
Bij Touchdown Aviation in Lijnden gaan meteen „de koppen bij elkaar”, vertelt directeur Julian Marcus. Alle handel met Rusland gaat „on hold”.
Indiase klanten
Aan het einde van 2022 en het begin van 2023 beginnen een paar nieuwe Indiase klanten bestellingen te plaatsen bij de Nederlandse handelaren. De namen lijken op elkaar: Ascend Aviation, Agrim Aviation, Aerotrust Avation en Spark Aviation. Later volgt Shaurya Aeronautics. Het valt de Nederlandse bedrijven niet op. De kopers bestaan al een paar jaar en India heeft zelf een snel groeiende luchtvaartsector. Sowieso wisselen dit soort kleinere klanten elkaar vaak af.
Een screenshot van Google Maps. Op de foto is het pand te zijn van Shaurya Aeronautics, een van de Indiase klanten die bestellingen plaatsten bij Nederlandse luchtvaartbedrijven.Screenshot Google Maps
Het contact, van bestelling tot aan verzending, voltrekt zich uitsluitend digitaal. Klanten melden zich op de site van de handelaren, of via grote online marktplaatsen als ILSMart en Partsbase. Van der Haring van Heli Holland: „Bellen gaat heel moeilijk. Indiërs gebruiken vaak van die goedkope telefoonlijnen, je kunt ze niet verstaan.”
Ook Touchdown Aviation wordt via zo’n marktplaats benaderd door een Indiase partij: Spark Aviation, dat zich in 2021 al eens meldde. Die route alleen al geldt als een soort kwaliteitscheck, zegt projectmanager Samantha El Masry. „Het is een dure marktplaats”, waar alleen professionele partijen toegang toe krijgen.
El Masry leidt NRC rond door de loods, om te laten zien dat geen onderdeel ongezien het magazijn uitgaat. De loods staat vol hoge stellingen, waarin houten kisten met grote onderdelen opgestapeld liggen. Vliegtuigelektronica, pilotenstoelen. In een gangpad staat een complete vliegtuigneus – die zit vol met sensoren en moet vervangen worden als er een vogel tegenaan vliegt. Verderop liggen bakken vol kleine schroefjes, veren en bouten. De ruimte doet denken aan een bouwmarkt, alleen is hier elk onderdeel individueel in meerdere lagen plastic verpakt, met papieren erbij die verklaren dat het aan alle verplichte certificeringen voldoet.
Elke zending vereist een berg papierwerk. Voor iets naar India gaat, gaat de naam van de klant door compliance-systemen met sanctielijsten. De handelaren controleren of er een exportvergunning moet worden aangevraagd, als het onderdeel een militair doel kan dienen. Ook moeten de klanten een eindgebruikersverklaring ondertekenen waarin ze zeggen wat het gebruiksdoel van de onderdelen is, en ze beloven die niet naar Rusland te exporteren. Bij Heli Holland en leverancier Aeroned in Rotterdam vragen ze inmiddels ook voor welk toestel en staartnummer een onderdeel precies bedoeld is, vertellen de directeuren.
Zo is de keten dichtgetimmerd.
Gewoon door naar Rusland
Op papier dan. Want ook al beloven ze op papier dat niet te doen, de Indiase handelaren sturen de onderdelen gewoon door naar Rusland.
De Nederlandse leveranciers ontgaat wel meer. Bijvoorbeeld dat Ascend Aviation als e-mailadres [email protected] heeft en z’n website heeft gevuld met teksten in pseudo-Latijn en verhandelingen over oliën met muntextract. Op hetzelfde adres blijkt ook een handel in etherische oliën te zitten. Aerotrust Aviation zit achter een rolluik, ingeklemd tussen een cosmeticazaakje en een motorreparateur.
Wat ook argwaan had kunnen wekken, is dat de klant ver boven de marktprijs wilde betalen, zoals voor de Starflex die Lapwing Helicopter Support uit Barendrecht verkocht. Eigenaar Martyn de Kievit, die geen gesprek met NRC wil, maar een Bredase strafrechtadvocaat laat antwoorden, stelt dat „door problemen in de toeleveringsketen kopers bereid zijn hogere prijzen te betalen voor bepaalde specifieke onderdelen”. Lapwing laat verder weten dat het alle vereiste controles heeft gedaan en de documenten heeft opgevraagd.
Wat de Nederlandse bedrijven níét doen, is traceren waar hun ladingen heen gaan. Ze kennen de databases met douanegegevens die Investigate Europe en NRC analyseerden niet. Erik Krol van Proponent: „Die zijn ons ook nooit aangeraden door onze advocaten. En sowieso is het te veel om al onze zendingen te volgen.” Van der Haring van Heli Holland: „We controleren alleen vooraf. Achteraf is er toch niks meer aan te doen.”
Ook Touchdown zegt niet te weten dat hun Indiase klant Spark Aviation de onderdelen doorverkocht aan Aeroflot. Wanneer NRC directeur Julian Marcus een overzicht van de zendingen voorlegt, valt hem wel iets op: Spark verhoogt de prijs steevast met 10 procent. „Het is wel heel toevallig dat die marge keer op keer hetzelfde is. Tien procent is vaak wat een agent krijgt. Ik denk dat Spark door Aeroflot is benaderd en dat ze 10 procent commissie krijgen.”
Hoe dan ook, Spark profileert zich als erkende handelaar, heeft alle certificaten en staat niet op sanctielijsten. En komt dus door de controle.
Zelf onderzoek doen
Het papierwerk in orde hebben – is dat genoeg? Dat is de vraag, zegt sanctieadvocaat Heleen over de Linden van Rechta Advocatuur. Ze staat een cliënt bij die vorig jaar is veroordeeld voor het leveren van vliegtuigonderdelen aan Rusland via Tadzjikistan, Turkije en Servië. Ze kent de sanctieverordeningen goed en is nu voor hem in hoger beroep gegaan.
Niet alleen het schenden van sancties, ook het omzeilen ervan is strafbaar, zegt Over de Linden. „Tegenwoordig zelfs wanneer het niet opzettelijk is, maar je je ervan bewust had moeten zijn dat je handeling omzeiling tot gevolg kan hebben.” Van ondernemers mag je verwachten dat ze niet alleen de juiste papieren opvragen, maar ook vastleggen hoe ze een beeld van de klant hebben gekregen. „Bestaat het bedrijf al een tijd? Heeft het bedrijf een zekere omvang? Wie is de uiteindelijke rechthebbende? Is de contactpersoon met Google te vinden? Hoe ziet de website eruit, is de LinkedIn-pagina bijgewerkt?”
Maar moet je als ondernemer ook weten waar je zendingen eindigen? De Inspectie Leefomgeving en Transport, een van de instanties die moeten toezien op de naleving van sancties, doet daar in ieder geval zelf geen poging toe. Een woordvoerder: „Export naar India is niet verboden. Wat er daarna met een lading gebeurt, valt buiten het zicht van de Nederlandse autoriteiten.” Of spullen in Rusland belanden, is „de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven”.
De ILT deed na het instellen van de sancties in 2022 wel onderzoek naar de handel met Rusland. Alle Nederlandse luchtvaartbedrijven kregen toen een vragenlijst, een paar kregen daarna een inspecteur op bezoek. De vragen gingen toen niet over tussenhandel via andere landen, zegt de inspectie, en daarna is er geen extra controle meer geweest. Wel is de ILT van plan „in het eerste kwartaal van 2025 opnieuw een vragenlijst te sturen”.
Moet je als ondernemer ook weten waar je zendingen eindigen?
Ook de douane, die sancties handhaaft, wijst op de verantwoordelijkheid van bedrijven. De dienst controleert zelf aan de hand van „risicoprofielen” die het in nauw contact met Europese landen opstelt, laat een woordvoerder weten. Ook geeft de douane bedrijven voorlichting over de risico’s op sanctie-ontwijking. Over hoe de douane de analyses precies doet en of India daar als risicoland uitkwam, wil de dienst niets kwijt. De douane wil ook niet reageren op het feit dat de bedrijven die NRC sprak niet door de douane zijn gewaarschuwd voor India als route.
Veel te veel gedoe
En nu? Geen van de Indiase tussenhandelaren staat op een Europese sanctielijst, dus handelen mag gewoon. Er is volgens een woordvoerder van de Europese Commissie „nog geen concreet bewijs van omzeiling via Indiase tussenpartijen”. De Amerikanen denken daar anders over. Afgelopen najaar zetten zij Shaurya Aeronautics, Ascend Aviation en Agrim Aviation op de sanctielijst.
Met die drie partijen werken ze sowieso niet meer, zeggen de Nederlandse bedrijven. Wat ze met die andere tussenhandelaren moeten, weet nog niet iedereen precies. Aeroned heeft Spark op ‘geblokkeerd’ gezet, Proponent heeft India een ‘rode vlag’ gegeven in het systeem en voert extra controles. René van der Haring van Heli Holland houdt het simpel. Hij wil „helemaal niet meer met India” handelen, zegt hij aan de telefoon. „Veel te veel gedoe.”
De Europese Unie heeft wel luchtvaartmaatschappij UTair op de sanctielijst gezet, omdat het Russische militairen naar het front vervoert. Of dat het bedrijf veel pijn zal doen, is de vraag. In 2024 vervoerde UTair bijna 6 procent meer passagiers dan in het jaar ervoor.
Het gaat niet goed met paus Franciscus (88). Volgens het Vaticaan ligt „de Heilige Vader” in kritieke toestand in het ziekenhuis. Het is de eerste keer dat het Vaticaan zijn toestand als zodanig bestempelt. Zaterdagochtend kreeg de paus een lange astma-aanval en daarna een bloedtransfusie vanwege een tekort aan bloedplaatjes, wat duidt op bloedarmoede. Later moest hij ook aan de beademing.
Op 14 februari werd de paus naar het Gemelli-ziekenhuis in Rome gebracht vanwege kortademigheid. Daarna bleek dat hij last had van een „complexe” dubbele longontsteking. Zaterdag ging zijn toestand hard achteruit. „De paus is niet buiten levensgevaar”, liet het Vaticaan in een verklaring weten. In een eerdere verklaring op vrijdag lieten zijn artsen al weten dat de paus erg kwetsbaar is door zijn leeftijd en fysieke toestand.
De paus zou dit weekend aanwezig zijn bij een viering voor diakens, maar moet vanwege zijn fysieke toestand de komende dagen alle activiteiten voor het Heilige Jaar aan zich voorbij laten gaan.
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data128189044-e21deb.jpg|https://images.nrc.nl/CVWaTEwIxeRBZ6VCd6msHIMvoqk=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data128189044-e21deb.jpg|https://images.nrc.nl/8wmC4RLXL_ivI9pcPEkeEzh0Jyk=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data128189044-e21deb.jpg)
