Het treinkaartje wordt volgend jaar duurder. Maar waarschijnlijk niet zo duur als veel reizigers vreesden.
Niet 12 procent maar 6 procent wordt mogelijk de tariefsverhoging vanaf 1 januari 2025. Dat maakt bijvoorbeeld de prijs van een retourtje Amsterdam-Rotterdam – nu nog 35,80 euro vol tarief tweede klas – binnenkort niet ruim 40 euro maar ‘slechts’ 38 euro.
Dat is althans het plan dat het kabinet dezer dagen bespreekt en dat donderdag aan de orde komt als de Tweede Kamer vergadert met staatssecretaris Chris Jansen (Infrastructuur en Waterstaat, PVV).
Het voorstel verdeelt de kosten om de tariefsverhoging te schrappen, 120 miljoen euro, gelijkelijk over het Rijk, de NS en de reizigers. Het ministerie van Infrastructuur zou jaarlijks 40 miljoen extra subsidie bijdragen. NS bezuinigt zelf nog eens 40 miljoen – bovenop het bezuinigingsprogramma van 1,4 miljard uit 2020.
En de reizigers zelf dragen 40 miljoen euro bij in de vorm van duurdere treinkaartjes. Bronnen in Den Haag bevestigen het plan waarover het AD maandag als eerste publiceerde. NSC is voor het plan, meldt een woordvoerder. De VVD wil er niet op vooruitlopen, de PVV reageerde niet op een verzoek om commentaar. Caroline van der Plas (BBB) zei onlangs nog dat NS niet moet blijven aankloppen bij de overheid en het Rijk niet langer ‘als pinautomaat’ moet zien.
Lees ook
NS-directeur Koolmees verwacht een ‘pittig najaar’ voor treinreizigers
Meer thuiswerkers
Al maanden is bekend dat de tarieven in de trein vanaf 1 januari 2025 meer zullen stijgen dan de verwachte inflatie die NS jaarlijks mag doorberekenen aan treinreizigers. In totaal zou het gaan om een verhoging van circa 12 procent. Onacceptabel, vindt de huidige coalitie, zeker nu NS en ProRail dit najaar veel problemen verwachten op het spoor.
De duurdere kaartjes zijn onder meer het gevolg van een afspraak die NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vorig jaar maakten. Het voorgaande kabinet wilde de spoorwegen compenseren voor lagere inkomsten en hogere kosten van de afgelopen jaren.
Tijdens en na de pandemie is het aantal treinreizigers sterk gedaald. Veel kantoorwerkers – met voor NS lucratieve, relatief dure (bedrijfs-) abonnementen – zijn niet teruggekeerd in de trein. Zij werken vaker thuis. En minder reizigers betekent simpelweg minder inkomsten. Over het eerste halfjaar van 2024 meldde NS een operationeel verlies van 109 miljoen.
De NS moet het Rijk niet langer als pinautomaat zien
Bovendien zijn de kosten voor NS fors gestegen door alle „geopolitieke spanningen”. De tractie-energie voor de bovenleidingen, om de treinen te laten rijden, kocht NS weliswaar voor meerdere jaren in, maar de inkoop van andere goederen en diensten werd veel duurder.
Daarom kwam het vorige kabinet NS tegemoet. In de onderhandelingen over het hoofdrailnet – het exploitatiecontract voor de belangrijkste intercity’s en stoptreinen in Nederland, voor 2025 tot 2033 – deed het Rijk een aantal toezeggingen.
Het ministerie van Financiën accepteert minder dividend van staatsdeelneming NS en het ministerie van Infrastructuur rekent geen concessievergoeding meer (dat was 86 miljoen per jaar) en het geeft NS ook nog eens een subsidie van 13 miljoen per jaar.
Bovendien, zo was de afspraak, mocht NS de tarieven twee maal met 3,5 procent verhogen – op 1 januari 2024 en 1 januari 2026, bovenop de gewone inflatiecorrectie. Inclusief die indexatie zou dat op 1 januari van dit jaar zijn neergekomen op een stijging van 8,7 procent.
Eenmalige subsidie
Duurdere kaartjes, terwijl de dienstverlening van NS en ProRail sterk onder de maat was? Een slecht idee, vond de Tweede Kamer vorig najaar. Een aangenomen motie van Kamerlid Mirjam Bikker (CU) regelde dat NS eenmalig 120 miljoen euro zou krijgen om de tariefsverhoging te schrappen. Eenmalig, want de Kamer vond geen structurele dekking voor de extra subsidie.
Nu ligt de uitgestelde tariefsverhoging opnieuw voor. Staatssecretaris Jansen wil een structurele oplossing, schreef hij vrijdag in een brief aan de Kamer. In de Kamerbrief schetst hij scenario’s om hoge tariefstijgingen bij NS te voorkomen of te matigen. Eén scenario is de invoering van een nieuw, gedifferentieerd tarievenstelsel. Ofwel: een duurder kaartje in de spits of op drukke trajecten.
Vorig jaar probeerde NS de handen al op elkaar te krijgen voor zo’n spitsheffing. Die maatregel zou de drukte in de ‘hyperspits’, de drukste periode in de ochtend, verlagen. Dat plan werd afgeschoten in de Tweede Kamer, ook door de huidige coalitiepartijen PVV en VVD. Een spitsheffing vonden ze oneerlijk voor bijvoorbeeld onderwijzers en verpleegkundigen die vanwege schooltijden en onregelmatige roosters niet kunnen kiezen om te reizen in de daluren.
Na een chaotische zaterdag waarop conferentievoorzitter Azerbeidzjan langzaam de greep op de onderhandelingen verloor, is er op de klimaattop in Bakoe, in de nacht naar zondag toch nog een akkoord bereikt. Rijke landen zijn bereid in 2035 „ten minste een bedrag van 300 miljard dollar per jaar” beschikbaar te stellen voor klimaatbeleid in ontwikkelingslanden. Dat is het drievoudige van wat er nu jaarlijks wordt betaald. Het is het compromis waartoe de rijke landen nog net bereid waren, en dat voor de arme landen nog net niet voelde als een totale mislukking.
De onderhandelingen over de hoogte van dit bedrag kwamen uiteindelijk pas vrijdagmiddag om 16.00 uur, twee uur voor het formele einde van de top, op gang. Toen kwam de voorzitter met een serieuze onderhandelingstekst over klimaatfinanciering, hét onderwerp van deze 29ste klimaatconferentie (COP29).
Twaalf dagen lang deden allerlei ontwerpteksten de ronde, maar die waren voor niemand erg geloofwaardig. De rijke, geïndustrialiseerde landen hielden, tot frustratie van de ontwikkelingslanden, hun financiële kaarten stevig tegen de borst.
1.300 en 250 miljard dollar
Vrijdagmiddag stonden er dan toch concrete bedragen voor hulp aan arme landen in de ontwerptekst. Twee, om precies te zijn. Het hoofdstuk over het financieringsdoel begon met een bedrag van 1.300 miljard dollar per jaar vanaf 2035. Dit is wat ontwikkelingslanden volgens de meeste experts over tien jaar ongeveer nodig hebben voor hun klimaatbeleid. In de tekst worden alle landen opgeroepen ervoor te zorgen dat dit geld beschikbaar komt. Zo’n vrijblijvende ‘oproep’ aan iedereen betekent in VN-taal zoiets als: dat gaat niet gebeuren.
De volgende paragraaf was daarom veel belangrijker. Hier was sprake van een „besluit”: in 2035 zal jaarlijks 250 miljard dollar beschikbaar komen voor klimaatactie in ontwikkelingslanden. In een bijzin staat dat rijke landen daarbij het voortouw nemen. Het geld mag overal vandaan komen, uit publieke of private middelen, via bilaterale of multilaterale afspraken, in de vorm van leningen, met hulp van ontwikkelingsbanken of uit „alternatieve bronnen”.
Volgens de Panamese hoofdonderhandelaar leek het wel of ‘de ontwikkelde wereld wil dat de planeet verbrandt’
Ontwikkelingslanden vonden die 250 miljard „een belediging” en onacceptabel, zij eisten ten minste 500 miljard per jaar. Volgens de Panamese hoofdonderhandelaar leek het wel of „de ontwikkelde wereld wil dat de planeet verbrandt”. Ook de vele westerse klimaatactiegroepen die zoals altijd op klimaattoppen in groten getale aanwezig zijn, spraken er schande van. Met aftrek van de inflatie was dit nauwelijks meer (en misschien zelfs minder) dan de 100 miljard die arme landen nu jaarlijks ontvangen. Terwijl al lang duidelijk is dat de schadelijke gevolgen van klimaatverandering alleen maar toenemen en dat vooral ontwikkelingslanden daar de dupe van zijn.
Riskante strategie
Rijke landen hadden een riskante strategie gekozen door pas zo laat in de onderhandelingen met een geldbedrag te komen. Hun argument was steeds dat het noemen daarvan de aandacht zou afleiden van thema’s die voor hen juist heel belangrijk waren. Zij wilden eerst meer duidelijkheid over de ‘architectuur’ van de mondiale klimaatfinanciering, er moest meer transparantie komen over de hoogte van de bedragen. En hun belangrijkste punt: wie gaan er allemaal bijdragen. Formeel gelden bijvoorbeeld China, olielanden als Saoedi-Arabië en de Emiraten, en andere opkomende economieën in de mondiale klimaatdiscussie nog steeds als ontwikkelingslanden (op basis van de situatie in 1992, toen het klimaatverdrag werd gesloten), maar iedereen beseft dat ze dat stadium al lang zijn ontgroeid.
Activisten in Bakoe liggen naast nepbankbiljetten. Foto Maxim Shemetov/Reuters
Verder wilden de rijke landen dat er een begin zou worden gemaakt met de invulling van wat op de vorige klimaattop in Dubai als een grote doorbraak werd beschouwd, namelijk het „op een rechtvaardige, ordelijke en billijke manier afstand nemen [transitioning away] van fossiele brandstoffen in energiesystemen”.
De rijke landen speelden daarmee hoog spel, maar hebben uiteindelijk verloren. In het akkoord staat slechts dat de rijkere ‘ontwikkelingslanden’ worden uitgenodigd om bij te dragen aan de hulp, zonder bedragen en zonder verplichting. En met de nadrukkelijke toevoeging dat dit geen invloed heeft op hun „ontwikkeling of de status van ontvanger”. Formeel blijven China en de anderen daarmee een ontwikkelingsland en eventueel zelfs een ontvanger van hulp – al zal dat laatste in de praktijk waarschijnlijk niet zo gauw meer gebeuren.
Lees ook
Voor de financiering van klimaatbeleid kunnen ontwikkelingslanden niet zonder rijke landen
Ook over de geleidelijke uitfasering van fossiele brandstoffen, waar het in het mondiale klimaatbeleid uiteindelijk om gaat, is geen enkele nieuwe afspraak gemaakt. Met name Saoedi-Arabië en Rusland wisten elke verwijzing naar dit onderwerp te blokkeren.
Nieuw bod van de rijke landen
Blijft over: de hoogte van de financiering. In de loop van zaterdagavond probeerden de rijke landen de onderhandelingen te redden met een bod van 300 miljard dollar. Maar ook dat ging de meeste ontwikkelingslanden lang niet ver genoeg. De kans dat de top zou mislukken werd met het uur groter. Totdat diep in de nacht een sleutelwoord de oplossing bracht: in 2035 moet ten minste 300 miljard dollar beschikbaar zijn. Zo wordt ruimte gecreëerd voor onderhandelingen in de komende jaren om het bedrag te verhogen, misschien zelfs in de richting van de 1.300 miljard die experts nodig achten om ook ontwikkelingslanden een uitweg te bieden uit het gebruik van fossiele energie en minder kwetsbaar te maken voor de steeds ernstiger gevolgen van klimaatverandering.
De noodopvangplekken die het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) moet regelen om het aanmeldcentrum in Ter Apel te ontlasten, kosten het asielorgaan miljoenen euro’s. Sinds december 2023 hebben er zestigduizend overnachtingen in een noodopvang plaatsgevonden. Dat meldt persbureau ANP zondag op basis van cijfers van het COA.
Dagelijks worden gemiddeld 181 asielzoekers van Ter Apel naar andere locaties gebracht om daar te kunnen slapen en zo het opvangcentrum te ontlasten. Deze asielzoekers worden met bussen heen en weer gebracht tussen het aanmeldcentrum in Groningen en de nachtelijke noodopvanglocaties. Paula Lambeck, regiomanager bij het COA, zegt tegen het ANP dat „mensen uitgeput raken door het op-en-neergereis”. De burgemeester van Westerwolde, waar Ter Apel toe behoort, spreekt van een „dramatische” situatie. De omstandigheden zijn volgens Lambeck „niet menswaardig”.
Een noodopvang, zoals die in Beilen, kost 18.500 euro per nacht als daar tweehonderd mensen overnachten, vertelt Lambeck aan het ANP. Bij elkaar opgeteld lopen de kosten voor deze noodopvanglocaties in de miljoenen. De opvang van asielzoekers wordt bekostigd uit de begroting van het ministerie van Asiel en Migratie en het ministerie van Buitenlandse Zaken.
Limiet
In het opvangcentrum in Ter Apel mogen niet meer dan tweeduizend asielzoekers aanwezig zijn. Elke dag dat het COA dit maximum overschrijdt, moet het een dwangsom betalen van 50.000 euro. Die regel is op 13 november ingegaan. Om die reden worden noodopvanglocaties ingezet. Maar zelfs die bieden niet altijd voldoende slaapplekken: zo is onlangs een tijdelijke opvangplek voor 1.200 personen in Biddinghuizen – op het evenemententerrein van pretpark Walibi – geopend. Dat is verder weg van Ter Apel dan de noodopvanglocaties in bijvoorbeeld Zuidwolde of Beilen.
Minister Faber (PVV, Asiel en Migratie) herhaalt in een reactie dat ze het vooral als haar taak ziet de instroom te verlagen. De minister is tegenstander van de spreidingswet, die begin dit jaar juist werd ingevoerd om de ongelijke verdeling van asielzoekers in het land op te lossen: Ter Apel zit overvol omdat de doorstroom naar andere plekken lastig is.
Lees ook
Lokale bestuurders missen betrokkenheid bij asielminister Faber
Een paar duizend keer naar links, een paar duizend keer naar rechts. Van de eerste haarspeldbocht onder het kunstlicht van Bahrein, tot de laatste snelle knik naar links deze zondag in Las Vegas stonden er dit Formule 1-seizoen tot nu toe 23.631 bochten op het programma. En nu mag Max Verstappen, die ze op 770 na allemaal nam, zich net als in 2021, 2022 en 2023 wereldkampioen noemen. Deze vier bochten vertellen het verhaal van zijn kampioensjaar.
Variante Villeneuve, Imola. Ronde 58 van de GP van Emilia-Romagna (19 mei)
Lando Norris ziet de donkerblauwe auto voor hem op het circuit al rondenlang groter worden. 6 seconden, 5 seconden – en nu ligt hij nog maar 1,6 seconde achter de Red Bull van Max Verstappen.
Met bijna 300 kilometer per uur komt Norris in zijn oranje McLaren op de Villeneuve-bocht af, een snelle links-rechts-chicane. Een week nadat Norris in Miami zijn eerste race heeft gewonnen, lonkt een tweede overwinning. Van banden sparen is nu even geen sprake. De 24-jarige Brit gaat voluit, zweeft met zijn auto in het flinterdunne gebied tussen crashen en te langzaam zijn.
Nog maar een paar weken eerder kon Norris slechts dromen van zo’n achtervolging op Verstappen. De Nederlander was het seizoen in maart immers net zo dominant begonnen als hij 2023 was geëindigd. Een zeldzame uitvalbeurt in Australië, wegens een kapotte rem, was slechts een hinderlijke onderbreking tussen ruime overwinningen in Bahrein, Saoedi-Arabië, Japan en China. Stuk voor stuk foutloze optredens in een auto, de RB20, die duidelijk de snelste van het veld was.
Maar toen greep Norris begin mei plotseling de overwinning in Miami . Op zich geen reden voor paniek bij Red Bull. Goed, Norris’ van een pakket nieuwe onderdelen voorziene McLaren MCL38 was dan wel écht snel op het stratencircuit in Florida; hij had zijn zege toch vooral te danken aan een voor hem perfect getimede safetycar, waardoor hij amper tijd verloor met zijn pitstop en vóór Verstappen belandde.
Een week later wordt duidelijk dat er meer aan de hand is. Op Imola, een ouderwets krappe baan die door een Italiaanse woonwijk en een park slingert, rijdt Verstappen aanvankelijk weer weg bij Norris. Maar in de slotfase slijten zijn voorbanden rap, en dicht Norris het gat.
Met nog zes ronden te gaan stuurt Norris de Villeneuve-chicane in. Een vlugge stuurbeweging naar links, en dan naar rechts. De g-krachten duwen hem tegen de zijkanten van de cockpit. Zodra Norris op het gaspedaal trapt, overweldigt de meer dan 1.000pk sterke Mercedes-motor de achterbanden, die direct wegglijden. Op luttele centimeters van de grindbak gaat de McLaren even dwars. In een oogwenk stuurt Norris tegen, puur op reflexen. Meteen heeft hij de auto terug onder controle.
Lees ook
Formule 1-racen voor beginners
Aan de finish komt Norris 0,7 seconde tekort. Maar de overgave waarmee Norris zijn auto tijdens de vurige achtervolging door Villeneuve smijt, maakt één ding duidelijk: de jacht is geopend.
Bocht 3, Red Bull Ring. Ronde 64 van de GP van Oostenrijk (30 juni)
Het asfalt klimt er honderden meters achtereen steil omhoog en buigt dan scherp af naar rechts. De perfecte gelegenheid om in het kielzog van je tegenstander te duiken, op het laatste moment naast hem te sturen en nét iets later te remmen. Als je wilt inhalen op de Red Bull Ring, het glooiende parcours in de oostelijke uitlopers van de Alpen, dan is bocht 3 je beste kans.
Norris heeft al een paar vergeefse pogingen gewaagd aan de binnenkant bij Verstappen, die hij net als in Imola op de hielen zit. Nu, acht ronden voor de finish, gooit Norris zijn auto er aan de buitenkant naast. Zij aan zij gaan ze allebei met hun complete gewicht op het rempedaal staan, om de snelheid binnen honderd meter terug te brengen van ruim 300 naar 70 kilometer per uur.
Dan gaat er een schok door de auto’s. Om het Norris moeilijk te maken, heeft Verstappen zijn auto naar buiten laten lopen, daarbij precíes genoeg ruimte overlatend. Maar Norris zit een paar millimeter meer naar rechts dan Verstappen had verwacht. Hun achterbanden raken elkaar. Een wolkje blauwe rook stijgt op. Stuiterend op hun wielen gaan de auto’s de bocht in.
Op dat moment twijfelt niemand er meer aan dat de ommekeer echt is. McLaren heeft het gat met Red Bull gedicht. Ook tijdens de race in Oostenrijk heeft Verstappen aanvankelijk een kleine voorsprong, en zit Norris tegen het einde toch weer pal achter zijn achtervleugel. Een langzame pitstop helpt Verstappen niet, maar dan nog wordt Norris naarmate de race vordert alleen maar sneller. Zijn McLaren heeft veel minder last van bandenslijtage – wat in het verdere verloop van het seizoen een belangrijk voordeel zal blijven.
Verstappen en Norris vechten in 2024 geregeld duels uit op de baan, waarbij Verstappen dikwijls de verdedigende partij is. De McLaren wordt gaandeweg steeds beter, terwijl de updates van Red Bull niet goed werken. En waar Verstappen zijn trukendoos met gewaagde gevechtsmanoeuvres de afgelopen jaren in de berging kon laten staan, heeft hij hem weer hard nodig nu Norris telkens opduikt in zijn spiegels.
Wiel-aan-wiel toont Verstappen zich nog altijd een briljante straatvechter. Hij voelt feilloos aan waar hij zijn auto moet positioneren om op papier snellere tegenstanders achter zich te houden. (Te) laat van lijn veranderen, geen ruimte laten zodat de ander van de baan moet: ook de gewaagde manoeuvres die hem voorheen berucht maakten, blijkt hij nog allerminst te schuwen. In Austin en Mexico-Stad komt het eind oktober opnieuw tot veelbesproken aanvaringen met Norris.
De Brit is in Oostenrijk de grote verliezer. Net als Verstappen loopt hij bij de botsing in bocht drie een lekke band op. Verstappen wordt na een pitstop vijfde, Norris valt uit omdat ronddraaiende rubberflarden de achterkant van zijn auto aan gort hebben geslagen. Hoewel hij niet de beste auto had, loopt Verstappen tóch weer uit in de puntenstand.
Bocht 1, Hungaroring. Ronde 63 van de Grand Prix van Hongarije (21 juli)
De hele race is Verstappen al aan het mopperen en foeteren over de boordradio. Hij heeft plekken verloren door een slechte pitstopstrategie en zijn RB20 rijdt voor geen meter. In de eerste bocht van het bloedhete circuit even buiten Boedapest ziet het er voor de buitenwacht uit alsof de frustratie hem even de baas wordt.
Hoewel hij minstens drie autolengtes achter Mercedes-coureur Lewis Hamilton rijdt, waagt Verstappen in de langzame hairpin een inhaalpoging voor de derde plek. Om de grote achterstand te overbruggen, remt Verstappen extra laat – zo laat dat hij de bocht onmogelijk nog kan halen. Met blokkerende voorbanden schiet hij rechtdoor. Zijn achterwiel raakt het voorwiel van Hamilton. De Red Bull vliegt door de lucht en klapt hard op het asfalt. Schade is er wonderlijk genoeg niet. Verstappen finisht roemloos als vijfde.
Het grootste deel van 2024 moet Verstappen het doen met een auto die niet doet wat hij wil. Als Verstappen hem op de limiet van de bandengrip door de bochten wringen, is de RB20 ondanks allerlei aanpassingen en nieuwe onderdelen een onvoorspelbare auto. Dat kost vertrouwen, en dus snelheid.
Soms heeft Verstappen ook veel last van onderstuur: verlies van grip op de voorbanden, waardoor de auto niet instuurt. Het kost hem eind augustus de zege voor eigen publiek op Zandvoort, waar Norris hem inhaalt en verpletterend wint. En ook in Hongarije krijgt Verstappen zijn auto de bochten amper doorgesleurd.
Terwijl hij worstelend met zijn auto in de hoek wordt gedreven, sluipen er soms slordigheden in Verstappens races. Ook in Mexico, waar de Red Bull ook niet vooruit te branden is, wordt hij al vroeg in de race door Norris ingehaald. Een paar bochten later dwingt hij de Brit de baan af met een ongeduldig ogende en bovenal kansloze inhaalmanoeuvre.
Lees ook
De uitdaging voor Max Verstappen: Lando Norris stevig bevechten – binnen de regels
Toch zijn de incidenten in Hongarije en Mexico uitzonderingen. Meestal zet Verstappen er kalmpjes de schouders onder als zijn auto niet goed is. Als hij geen eerste kan worden, dan maar vierde. Dankzij die constantheid blijft hij in de tweede seizoenshelft gestaag punten sprokkelen.
Verstappens geluk is daarbij dat Norris er vaak niet in slaagt te profiteren van Red Bulls kwetsbaarheid. De McLaren-rijder wint naast Miami en Zandvoort ook in september de race in Singapore. Maar verder verspeelt hij keer op keer de leiding als hij van pole position start. En te vaak maakt zijn team tactische fouten. Zo loopt Norris misschien wel vier of vijf overwinningen mis. Telkens gaan weer andere rijders er met de zege vandoor, zodat de riante voorsprong van Verstappen – opgebouwd door toen zijn auto het nog behoorlijk deed zeven van de eerste tien races te winnen – maar langzaam slinkt.
Curva do Sol, Interlagos. Ronde 1 van de Grand Prix van São Paulo (3 november)
Een treintje auto’s glibbert behoedzaam over het drijfnatte asfalt aan de binnenkant van de Curva do Sol. Het is de derde bocht die het F1-veld aflegt na de start, een seconde of twintig eerder. In de lange boog naar links beroeren de coureurs het gaspedaal met de grootst mogelijke voorzichtigheid. Ze willen zo hard mogelijk de bocht uit accelereren maar moeten oppassen dat ze niet te véél gas geven en met doorslippende achterwielen van de baan af spinnen.
Maar hoeveel grip het verregende circuit biedt, en hoe diep het gaspedaal kan worden ingetrapt? Niemand die dat precies weet. Al lijkt één man het beter aan te voelen dan de rest.
Aan de buitenkant van de bocht stoomt Verstappen met een veel hogere snelheid het treintje voorbij. Bedreven als hij is in de kunst van het regenrijden, heeft Verstappen onmiddellijk door dat dáár, buiten de door de regen spekglad geworden rubberlaag op de normale racelijn, de meeste grip te vinden is.
Het blijkt een voorbode voor de rest van de race. Als vijftiende vertrokken van de grid, ligt Verstappen na iets meer dan één ronde al tiende. En terwijl vrijwel elke coureur in de buien die over Interlagos trekken minimaal een keer van de baan schiet, houdt Verstappen zijn Red Bull 69 ronden lang in het spoor. Hij rijdt, met de rest op grote achterstand, naar zijn eerste zege in elf races; een van de knapste overwinningen uit zijn loopbaan.
Norris start in Brazilië van pole position en heeft een uitgelezen kans om het titelgevecht écht spannend te maken. Na een matige race, waarin hij opnieuw fouten maakt, finisht hij echter slechts als zesde. Norris kan het kampioenschap wel vergeten.
De instinctieve manier waarop Verstappen in de Curva do Sol direct aanvoelt hoe hij moet omgaan met verraderlijke omstandigheden, is misschien wel het beste symbool voor de manier waarop hij zijn vierde wereldkampioenschap heeft gewonnen. In São Paulo toont Verstappen zijn grote aanpassingsvermogen.
Die flexibiliteit was, evengoed als zijn snelheid an sich, doorslaggevend tijdens een seizoen waarin hij in slechts vijf van de vierentwintig races een dominante auto bestuurde. De rest van de tijd vocht hij met de halsstarrige, moeilijk bestuurbare Red Bull. Maar waar menig coureur, en niet in de laatste plaats zijn dramatisch presterende teamgenoot Sergio Pérez, aan zo’n gevecht zou bezwijken, leerde Verstappen leven met zijn auto.
Verstappen liet in 2024 zien dat hij beschikt over genoeg talent en ervaring – genoeg puur gevoel voor hoe auto’s zich gedragen op het randje van wat natuurkundig mogelijk is – om ook met minder materiaal de beste van de wereld te blijven.
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data124730745-a24a9b.jpg|https://images.nrc.nl/EwE2f6bv5DG7kLmZxg7V189yRKo=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data124730745-a24a9b.jpg|https://images.nrc.nl/PzWb1VyL-i41wjCxxWy3HCg73P4=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data124730745-a24a9b.jpg)
