Poetin komt tanken bij Vlissingen

Wie wil begrijpen waarom de Russische economie draait als een tierelier, pakt de auto naar Zeeland. A58 naar Vlissingen, afslaan bij Kapelle, de kronkelige N666 volgen naar de katholieke enclave Kwadendamme. Dan naar de kernreactor van Borssele, en bij het ontvolkte buurtschap Coudorpe omhoog, het weggetje op, naar het verste punt, waar de Westerschelde op de Zeedijk klapt.

Alles hier is kunstmatig. De hydroblokken in het dijktalud, de witte opslagtanks van Zeeland Refinery. Binnendijks een pizzapuntje natuurcompensatie, ‘Inlaag 2005’, dat bij het boren van de Westerscheldetunnel moest worden aangelegd en waar aardbeiklaver groeit en steltlopers nestelen. Buitendijks: wind, golven, en een ankerplaats voor zeeschepen. Ankerplaats Everingen is Poetins tankstation.

Galian 2

Zaterdag 24 februari, tegen het einde van de middag, ligt de Galian 2 voor de Zeedijk. De tanker van 249 meter lengte heeft zojuist zestigduizend ton ruwe olie vanuit de Russische Oostzeehaven -Primorsk vervoerd naar Turkije. Op de terugweg naar Rusland is de kapitein naar de Westerschelde genavigeerd en nu gooit hij z’n anker uit in de riviermonding, even oostelijk van Vlissingen. Algauw komt een veel kleiner bunkerschip van het Antwerpse familiebedrijf Somtrans aan stuurboord langszij. Slangen worden verbonden en uit het bunkerschip stromen duizenden liters verse brandstof naar de olietanker.

Met de Galian 2 is van alles mis. Het schip vaart onder de vlag van de afgelegen archipel Cook Islands, een van de beruchtste ‘goedkope vlaggen’ – flags of convenience in het maritieme jargon – omdat daar nog minder controle is bij een scheepsregistratie dan in andere goedkopevlaggenlanden als Cyprus, Panama of Liberia. De bijna twintig jaar oude olietanker is niet verzekerd bij de internationale groep van scheepsverzekeraars die bijna de hele mondiale vloot dekt – dus slecht verzekerd, of helemaal niet.

Het schip is in bezit van een bedrijfje in Dubai waarvan de eigenaar niet te achterhalen is. De scheepsmanager, die het schip runt, is een bedrijf met de naam Radiating World Shipping Services, dat ook ook in Dubai staat geregistreerd. Eind 2022 kreeg Radiating World uit het niets ineens meer dan tien oude olietankers in beheer, en bleef daarna in hoog tempo uitbreiden. Dat stopte net zo snel als het begon, want eind 2023 zette de Britse regering Radiating World op een sanctielijst en nam een andere onbekende partij in Dubai de olietanker weer over.

Het stukje Westerschelde voorbij Vlissingen blijkt een populair tankstation voor Ruslands ‘schaduwvloot’

Al die wisselingen hebben te maken met de lading onder het blauw geschilderde dek. De Galian 2 pendelt Russische ruwe olie uit Primorsk naar havens in Turkije en India. En Zeeland ligt handig op de route. In december en januari deed het schip ankerplaats Everingen ook al aan om stookolie te bunkeren. Sowieso is het daar de laatste tijd druk. Ja, Nederlandse stookolie is goedkoop en het feit dat de ankerplaats buiten de haven ligt, scheelt havengeld. Maar sinds de Russische inval in Oekraïne van 24 februari 2022 is het aantal schepen dat daar bunkert „zeker verdubbeld”, zegt Georg Jaburg, voorzitter van het Loodswezen in Vlissingen. Zijn loodsen begeleiden schepen van en naar zee. Elke dag moeten er wel twee zeeschepen naar het Everingse ankergebied geloodst worden die daar gaan bunkeren. Waarom het zo druk is – dat weet hij niet.

Op donderdag 8 februari liet de olietanker Ocean AMZ op precies dezelfde plek het anker vallen. Zelfde verhaal: zestien jaar oud schip, wisselde vorige zomer van vlag en naam, en heeft geen westerse verzekering. Een binnenvaartschip, eveneens van het Vlaamse Somtrans, tankte het schip vol. Ook Ocean AMZ vervoert Russische olie, en ook het bedrijf dat het schip destijds managede, staat op de Britse sanctielijst.

NRC telde op basis van scheepsdata, eigendomsregisters en satellietbeelden nog vijf dubieuze olietankers die in het afgelopen halfjaar ankerplaats Everingen aandeden of, in één geval, de ankerplaats bij de Sloehaven, even ten oosten van Vlissingen. Het zijn allemaal schepen die pas Russische olie gingen vervoeren vanaf het moment dat het bestaande sanctieregime ingrijpend werd verscherpt. Het stukje Westerschelde voorbij Vlissingen blijkt een populair tankstation voor Ruslands ‘schaduwvloot’.

Schepen die Russische olie vervoeren tanken in de Westerschelde

Sancties

Ook vóór de inval van 2022 voer er al zoiets als een dark fleet over de wereldzeeën; een verzamelterm voor oude, slecht verzekerde schepen die ‘onder de radar’ handelen met landen waarvoor internationale sancties gelden, zoals Noord-Korea, Iran en Venezuela.

Sinds december 2022 is die schaduwvloot razendsnel gegroeid tot, zo schatte een expert van de maritieme informatiedienst Lloyd’s List Intelligence, ruim 500 schepen. Dat was het moment waarop de G7 en de EU besloten dat er geen Russische olie meer aangevoerd mocht worden. De gezamenlijke landen voerden ook een indirecte sanctie in. Om te voorkomen dat Rusland olie zou blijven verkopen aan landen als China en Turkije, waar geen sancties gelden, stelden de EU en de G7 een mondiale maximumprijs vast van 60 dollar per vat. Om dat enig effect te laten hebben – want waarom zou China zich iets aantrekken van zo’n price cap – mochten westerse maatschappijen niet langer schepen verzekeren die Russische olie duurder dan 60 dollar per vat vervoeren. Die maatschappijen verzekerden op dat moment 90 procent van alle zeeschepen.

Dankzij dat verzekeringsverbod zou het ook voor landen zonder sanctiebeleid onmogelijk worden om Russische olie te importeren, was het idee. Het zou de kas van Rusland hard raken, zei Europese Commissievoorzitter Ursula von der Leyen destijds, en daarmee „het vermogen om oorlog in Oekraïne te voeren”.

Niet dus.

De nieuwe sancties waren het startschot voor anonieme bedrijfjes in Dubai om afgedankte schepen, klaar voor de schroot, op te kopen. De eigenaren, de bedrijven die het scheepsmanagement doen en de bemanningen leveren, zijn vaak onbekend, weggestopt in landen met ondoorzichtige wetten en regels en die geen strafmaatregelen tegen Rusland kennen.

De tankers vertonen opvallend gedrag: ze wisselen vaak van vlag, naam en eigenaar – soms op volle zee. Regelmatig zetten ze hun transponder uit, een instrument dat voortdurend de scheepsnaam en actuele gegevens als positie, snelheid en koers uitzendt, terwijl ‘op zwart gaan’ voor dergelijke schepen verboden is. En ze varen rond zonder verzekering, of met een polis van niet meer dan een A4-tje. Volgens schattingen van scheepsanalisten als Windward en Vortexa behoort een op de tien mondiale olietankers inmiddels tot de dark fleet.

De vloot is goed nieuws voor Poetin. Dankzij de schaduwvloot mislukte het plan van de G7 en de EU om de Russische oliewinsten af te knijpen, concludeerde de Wereldbank afgelopen oktober. Dat is te zien aan de marktprijzen. De gemiddelde prijs voor Russische olie zakte na de sancties eind 2022 even naar de maximumprijs van 60 dollar per vat, om vanaf de zomer op te veren naar 70 tot 80 dollar – het moment dat de schaduwvloot op volle sterkte kwam.

Route tankers van Rusland via Zeeland

Oorlogsmachine

De Britten grepen een paar maanden geleden in. In december en februari zetten zij een flink aantal managers van schaduwschepen op hun sanctielijsten, wegens „het faciliteren van ongehinderde handel in Russische olie” en daarbij het bijdragen aan „de inkomsten die Rusland nodig heeft om Poetins oorlogsmachine te financieren”.

Schepen van vier van deze managementbedrijven deden afgelopen maanden de Westerschelde aan. Eén is Radiating World Shipping Services, van onder meer de blauwe Galian 2, gevestigd in een winkelcentrum in Dubai. Een tweede is Fractal Marine, of Fractal Shipping, een start-up met een in grote haast opgekochte, tweedehandsvloot, adressen in Genève en Dubai en een Brits-Franse directeur die bij hoog en laag beweert dat zijn bedrijf enkel Russische olie onder het prijsmaximum vervoert. De Noorse krant Dagens Næringsliv stelde vorig jaar wel vast dat meerdere schepen van Fractal Marine op zee bij Griekenland hun lading overhevelden op andere schepen van Fractal. Dat wordt door autoriteiten gezien als een truc om de herkomst van ladingen te verbergen. Dan zijn er nog Star Voyages, eveneens uit Dubai, en het Turkse Beks Ship Management. Met hun tientallen olietankers behoren Beks, Fractal Marine en Radiating World tot de grootste spelers binnen de Russische schaduwvloot.

Op het moment dat de scheepsmanagers op de Britse sanctielijst belandden, wisselden hun schepen van operator, en voeren ze verder.

Ongelukken

‘No Smoking’ en ‘Safety First’ staat in rode reuzenletters op het dekhuis van elke tanker. Brand aan boord is het laatste wat je daar kunt gebruiken. In de middag van 1 mei 2023 scheurde een explosie het dek van de Pablo open, een tanker gebouwd in 1996, die voor anker was gegaan bij Singapore na een reis met ruwe olie naar China. Maar in de lege olieruimen van de Pablo bevond zich nog wel gas.

Glas knapt uit de kozijnen, nog meer ontploffingen volgen, en even later staat het hele schip in brand. De voltallige bemanning moet gered worden. Voor drie komt de hulp te laat. De Pablo, die gesanctioneerde Iraanse olie vervoerde, brandt uit en wordt ten slotte gesloopt.

De schaduwvloot bestaat uit zulke oude en slecht onderhouden schepen, dat de kans op ongelukken het afgelopen jaar flink is toegenomen. De Canis Power, die dit jaar nog kwam tanken in de Sloehaven bij Vlissingen, liep vorig jaar vast voor de kust van Denemarken nadat de motor het had begeven. Het ruim zat vol Russische olie. Volgens een internationale inspectiedatabase was de Canis Power al jaren niet gecontroleerd.

De lijst groeit snel. Begin vorig jaar moesten twee schaduwschepen gered worden in de baai van Gibraltar, voor de kust van Spanje. Kort daarna botste de Petion, vol met Venezolaanse olie, op een andere tanker. In oktober kwam de Turba stil te liggen op 300 kilometer uit de kust bij Indonesië, en afgelopen december moesten Indonesische reddingsteams uitrukken toen een 23 jaar oud schip met Venezolaanse olie in problemen kwam.

Wat als de Pablo niet bij Maleisië was ontploft, maar in de Everingen, hemelsbreed nog geen twee kilometer van de kerncentrale in Borssele? Of als de motor van de Canis Power niet voor de Deense kust was uitgevallen, maar bij de dijk waarachter de reactor staat? En wat als een gammel, onverzekerd schip uit de schaduwvloot een olieramp veroorzaakt? De schade is niet te overzien en de kans is groot dat die niet op de scheepseigenaar of verzekeraar te verhalen is, waarschuwde de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) afgelopen oktober. De Financial Times onthulde afgelopen vrijdag dat olieschepen die de sancties tegen Rusland schenden niet gedekt zijn voor olierampen. Wie dan wel betaalt, weet niemand.

Legpuzzel

De vraag is waarom deze tankers in Nederland mogen bunkeren. Waarom faciliteert Nederland dit? 

Wie dat wil uitzoeken, stuit op een legpuzzel met heel veel stukjes. De kustwacht, lokale havenmeesters, de rijkshavenmeester, de Vlaams-Nederlandse ‘gemeenschappelijke nautische autoriteit’, de douane, de scheepvaartinspectie – allemaal houden ze toezicht op slechts een deel van het water, en een deel van de regels. Maar geen enkele instantie heeft een doorslaggevende stem. 

Als NRC de schaduwschepen die ankerplaats Everingen aandoen aan de betrokken partijen voorlegt, laat de kustwacht weten wel in de gaten te houden wat er in Nederlandse wateren rondvaart, maar „geen formele rol” te hebben in het eventueel tegenhouden van deze schepen. Over sancties en veiligheid gaan de douane en de ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport.  

De douane, zo laat een woordvoerder weten, heeft alleen een rol als de schepen zelf gesanctioneerd zijn, of hun lading. Is dat niet het geval en is het schip leeg, dan mag een schaduwschip in Nederland bunkeren. Een vermelding op een Britse sanctielijst is voor Nederland irrelevant.  

Olietanker Marabella Sun tankt bij Everingen, op weg naar Rusland.
Foto Wouter van Vooren

Rijkswaterstaat laat weten dat schepen toestemming moeten vragen om te bunkeren. Zo’n bunkervergunning kan geweigerd worden als daarmee „nautische of wettelijke regelgeving” wordt geschonden, als een schip niet zeewaardig is, bijvoorbeeld, of bij slecht weer, of bij sancties – waar de douane dus over gaat. Bij twijfel aan de technische staat van een schip licht Rijkswaterstaat de ILT in. 

Maar voor de ILT valt Everingen grotendeels buiten bereik. De locatie kent vijf ankerplaatsen: A, B, C, D en E. Alleen als een schip in A voor anker ligt, aan de ‘Vlissingse kant’, telt dit als een port call , een havenbezoek – en kan de inspectie een controle uitvoeren op de technische staat van het schip. Alle schaduwschepen die NRC kon traceren naar de Everingen, bunkerden op ankerplaats D. Ook de ankerplaats bij de Sloehaven tellen volgens de ILT niet als  port call, en valt dus buiten bereik van de ILT.  

De ILT mag wel toezicht houden op de verzekeringen van schepen die op Nederlandse binnenwateren varen. Die schepen moeten goed verzekerd zijn bij een „solvabele” verzekeringsmaatschappij. „Over het algemeen zijn dat P&I Clubs”,  zegt de ILT – een verzekeringsmaatschappij waartoe verschillende rederijen behoren. Het doel van zo’n ‘Protection and Indemnity Club’ is de leden te verzekeren tegen claims van derden, bijvoorbeeld bij een olieramp. Geen van de zeven schaduwschepen is bij zo’n P&I Club verzekerd.  

Maar de ILT voert, zo blijkt, helemaal geen controles uit op schepen die in Nederlandse wateren voor anker gaan, bijvoorbeeld in de Everingen. De inspectie heeft daar geen „operationele dienst” voor, laat de woordvoerder weten. De ILT doet in de praktijk enkel inspecties aan boord van schepen die in een haven zijn afgemeerd.

Goede huisvader

En wat denken de bedrijven die de schaduwschepen bunkeren, en de managers van de schepen zelf? De Antwerpse bunkeraar Somtrans, die meerdere schaduwschepen van brandstof voorziet, wil niet reageren op vragen. De Vlaams-Nederlandse bunkeraar Oilchart laat bij monde van een advocaat weten dat het zich houdt aan de sancties tegen Rusland, maar dat ze er niet van op de hoogte waren dat het schip dat ze hebben gebunkerd, de Apate, tot de schaduwvloot behoort. Het Vlaamse Northstar zegt bij het bunkeren van de Beks T Rex controles te hebben gedaan in de Amerikaanse sanctielijst en bij de trader, maar dit leverde geen hits op. „Het lijkt ons gehandeld te hebben als goede huisvader”, schrijft de directeur. Naval Barging, dat de Canis Power bunkerde, laat weten dat het desbetreffende bunkerschip op dat moment verhuurd werd, maar wil niet zeggen aan wie.

Fractal Marine, de scheepsmanager die vorige maand op de Britse sanctielijst kwam, verwijst NRC na vragen door naar een woordvoerder. Die zegt vervolgens dat ze „niet namens Fractal Marine spreekt”, maar laat wel weten dat het bedrijf in liquidatie is „om aan de Britse sanctieverordening te voldoen”. Op de vragen reageert het bedrijf niet. Andere scheepsmanagers blijven helemaal stil.

En zo blijft de schaduwvloot Russische olie langs alle regels, sancties en inspecties loodsen. De Europese Commissie is daar gefrustreerd over. EU-ambtenaren riepen een paar maanden geleden Denemarken op om in te grijpen, meldde de Financial Times. De Deense wateren zijn een drukbevaren route voor olietankers op weg naar Noord-Russische havens. Maar niet alleen Denemarken, alle kuststaten zouden meer moeten doen om het de schaduwvloot moeilijk te maken, aldus de EU-ambtenaren. Eis fatsoenlijke verzekering, doe veiligheidsinspecties, leg ze aan de ketting.

Nóg een bom

Op zondagmiddag 4 maart vaart de Marabella Sun ongehinderd over de Westerschelde naar ankerplaats D van de Everingen. De olietanker veranderde negen maanden eerder van naam, vlag en eigenaar, en vaart in opdracht van Eiger, dochterbedrijf van het Russische Lukoil. Een bunkerschip van Somtrans komt langszij voor een tankbeurt. Business as usual.

Kateryna Manokha komt vaak op de Zeedijk langs de Westerschelde. In de zomer bijna elke dag, met haar dochtertje van zes. Dan kijken ze naar de schepen die voorbij varen.

Op de eerste ochtend van de oorlog werd ze om zes uur wakker van explosies in het bos bij haar flat aan de rand van Kyiv. Uit het raam zag ze vlammen. Na een maand niet kunnen slapen en eten van de stress wist ze met haar dochter Nederland te bereiken. Haar man mocht het land niet uit. Hij zit nog in Kyiv, zij woont in Nisse, vlak bij de ankerplaats.

Wat voor jullie gewoon handel is, is voor ons nóg een bom, nóg een drone, nóg een jaar van huisKateryna Manokha

Ze heeft goed nagedacht over wat ze wil zeggen, en doet dat in één lange zin van tien minuten. Dat ze dankbaar is voor de Nederlandse gastvrijheid, dat haar dochter naar school kan, dat ze mag werken, maar dat de oorlog maar duurt en duurt, en dat het zo dubbel is, zo gékmakend, dat die schepen aan de andere kant van de dijk gewoon Russische olie verschepen, dat weten de Oekraïners hier heus wel. „Iedereen weet dat de sancties niet werken en dat Poetin z’n gang kan blijven gaan.” En weet je? – haar stem gaat omhoog – ze had een leven in Kyiv. Ze had een baan, hobby’s, een gezin met haar man, en nu is alles weg, en dan houdt ze haar telefoon een halve minuut weg van haar gezicht. „Het spijt me dit te zeggen, maar wat voor jullie gewoon handel is, is voor ons nóg een bom, nóg een drone, nóg een jaar van huis.”

Op maandag 5 maart, tegen het eind van een grijze middag, heeft de Marabella Sun genoeg brandstof om z’n reis te vervolgen, en vaart het langs de kust bij Westkapelle de Noordzee op. Daar zet het koers naar het Skagerrak boven Denemarken, om daarna door het Kattegat af te zakken naar de Oostzee en in een Russische haven aan de Finse Golf opnieuw olie in te laden.

Reageren? [email protected]