
Wie nu naar een Zuid-Aziatisch land reist, heeft grote kans op omvliegen. Of: dat je vlucht vervalt – dat kan ook nog. Piloten vermeden het luchtruim boven Rusland en Oekraïne al. Door het conflict tussen India en Pakistan dat deze week begon, vermijden luchtvaartmaatschappijen nu ook Pakistan.
Het beschikbare luchtruim tussen Europa en Azië wordt daarmee krapper, en die beperking maakt het internationale vliegverkeer kwetsbaarder. Als het druk is op de resterende routes, kan het gebeuren dat vliegtuigen op de grond langer moeten wachten.
Wie bepaalt eigenlijk welke gebieden piloten moeten mijden, en wat zijn de financiële consequenties? Vijf vragen over het verleggen van vliegroutes door conflicten in landen eronder.
1Wie mijdt welke conflictgebieden?
Grote luchtvaartmaatschappijen als British Airways, Air France, Lufthansa en Korean Air besloten vrij snel om Pakistan heen te vliegen. KLM volgde dinsdag, na de situatie even aangekeken te hebben. Volgens het Nederlandse bedrijf kunnen vluchten tussen Schiphol en India, Maleisië, Singapore en Thailand een kleine vertraging oplopen.
Op sites als Flightradar24 is duidelijk te zien welke conflictgebieden vliegers uit de weg gaan. Naast Pakistan zie je piloten een grote boog maken om Rusland en Oekraïne. Voor KLM verstoort dat vooral de vluchten op Zuid-Korea, Japan en China. Wie vanuit Helsinki naar Tokio vliegt, maakt een ‘ommetje’ over de noordpool.
Sinds oktober 2023 houdt de burgerluchtvaart het ook voor gezien boven Israël, Libanon en omstreken. Air France, dat veel routes onderhoudt op voormalig Frans koloniaal Afrika, vliegt niet meer over sommige landen in en rond de Sahara.
Flightradar24 toont tegelijk welke routes nu juist populair zijn in het Europees-Aziatische luchtverkeer. Veel ervan lopen over de Perzische Golf, de noordelijke Arabische Zee en dan over India.
2Wie bepaalt welke gebieden piloten vermijden?
In Nederland moeten luchtvaartmaatschappijen zelf afwegen of ze boven een conflictgebied vliegen. Dat zijn belangrijke beslissingen over de veiligheid van hun klanten. Maatschappijen maken daarvoor een risicoanalyse. Ze kijken dan bijvoorbeeld naar de capaciteit van de beschikbare wapens in het betrokken gebied, de kans op beschietingen, eerdere incidenten en hoe betrouwbaar de voorhanden informatie is. Luchtvaartmaatschappijen wisselen daartoe onder meer informatie uit binnen het European Union Aviation Safety Agency (EASA). KLM heeft ook contact met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
„Selecteren van veilige en optimale routes is een standaard onderdeel van onze dagelijkse praktijk”, mailt een KLM-woordvoerder. „De beslissing van KLM om niet naar een specifieke bestemming te vliegen of om een bepaald luchtruim te vermijden, is gebaseerd op de meest actuele analyses op dat moment.”
Wanneer de risicoanalyse uitwijst dat een gebied veilig genoeg is om overheen te vliegen, kan de gezagvoerder alsnog beslissen dat niet doen. In dat geval moet de vlucht worden verlegd of kan die zelfs worden geschrapt.
Landen kunnen overigens ook zelf hun luchtruim sluiten. In de praktijk gebeurt dat meestal pas nadat veel maatschappijen al uit zichzelf hebben besloten er niet meer overheen te vliegen.
3Dit vraagstuk is niet nieuw, toch?
Nee, maar het wordt steeds opnieuw actueel. Zo was het in Nederland in 2014 nadrukkelijk aan de orde nadat vlucht MH17 van Malaysia Airlines boven Oekraïne door een raket werd getroffen, waarbij alle 298 inzittenden omkwamen. Het toestel was vanuit Amsterdam op weg naar Kuala Lumpur. Oost-Oekraïne gold al als risicogebied, maar Oekraïne had het luchtruim niet gesloten.
Als reactie op deze vliegramp zijn maatschappijen en instanties meer informatie met elkaar gaan delen over conflictgebieden, staat in een Kamerbrief van vorig jaar. Nadat in 2020 vlucht PS752 van Ukraine International Airlines boven Iran werd neergehaald – 176 doden, onder wie veel Canadezen – begon Canada het Safer Skies-initiatief, ook om de uitwisseling van veiligheidsinformatie te verbeteren. Met een internationaal platform en een jaarlijks congres ondersteunt het de mondiale inspanningen om de luchtvaartrisico’s rond conflictgebieden te verminderen. Ook Nederland is deelnemer.
4Nemen piloten extra veiligheidsmaatregelen als ze in de buurt van een risicogebied komen?
Ja. Piloten kunnen hoger gaan vliegen. Soms is een luchtruim tot een bepaalde hoogte gesloten, afhankelijk bijvoorbeeld van het bereik van militair materieel in zo’n gebied.
Zo’n hoogtelimiet noopt wel tot extra overwegingen. Hoog vliegen is niet erg, want het is zuiniger doordat de lucht ijler wordt en de weerstand ervan dus minder. Maar hoe zwaarder een vliegtuig is, hoe minder hoog het kan vliegen. Een zwaarbeladen vliegtuig kan dus toch gedwongen zijn om lager te vliegen.
5Wat zijn de (financiële) gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen die omvliegen of vluchten schrappen?
„Omvliegen brengt vanzelfsprekend extra kosten met zich mee”, zegt de KLM-woordvoerder. „Hoe hoog die kosten zijn, is afhankelijk van factoren als windrichting en belading. Daar zijn geen vaste getallen aan toe te kennen.”
Om de extra kosten te bepalen, moeten diverse factoren worden becijferd. Langer vliegen betekent een hoger kerosineverbruik en dus meer brandstofkosten – los van de klimaatimpact. Vliegtuigen hebben ook een limiet voor het gewicht waarmee ze opstijgen. Wie meer kerosine tankt, houdt minder gewicht over voor passagiers of vracht.
Door de sluiting van het luchtruim boven Oekraïne en Rusland moet een toestel soms twee uur langer vliegen. Daardoor is soms een extra piloot nodig; regels rondom rusttijden zijn streng.
En dan moeten maatschappijen ook betalen voor het gebruik van het luchtruim van andere landen. Ook die kosten kunnen toenemen bij het verleggen van routes. Het risico bestaat dat landen willen profiteren van hun positie als ‘overvliegland’ en meer geld vragen, nu het aantal routes tussen Europa en Azië krimpt.
Onderzoekers deden in een wetenschappelijke studie vorig jaar een poging de stijging van ticketprijzen te berekenen als gevolg van het gesloten luchtruim boven Rusland en Oekraïne. Tickets voor vluchten vanuit Noord-Europese steden naar Azië werden volgens hen gemiddeld bijna 15 procent duurder. Voor vluchten vanuit Amsterdam naar Azië was dat gemiddeld 5 procent.
Luchtvaartmaatschappij Air India heeft volgens persbureau Reuters een schatting gemaakt van wat het haar zou kosten als het luchtruim boven Pakistan een jaar gesloten blijft: 600 miljoen dollar.
Met medewerking van Jan Benjamin
