De Amerikaanse president Donald Trump stelt de importheffingen van 50 procent voor de Europese Unie waar hij vrijdag mee dreigde uit tot 9 juli. Hij zei dat zondagavond lokale tijd tegen verslaggevers na een telefoongesprek met voorzitter Ursula von der Leyen van de Europese Commissie.
Volgens Trump was het een „zeer prettig telefoongesprek”, waarin hij haar heeft laten weten haar verzoek om uitstel in te willigen. Onderhandelingsteams van de VS en de EU zullen nu „snel bij elkaar komen om te kijken of we tot een oplossing kunnen komen”, zei Trump.
Eerder op zondag had Von der Leyen al gezegd dat het „een goed gesprek” was en dat de VS en de EU nog zeker anderhalve maand nodig hebben om tot een mogelijke handelsovereenkomst te komen. Tot nu toe verlopen de onderhandelingen uiterst moeizaam.
In april legde Trump de EU een algemene importheffing van 20 procent op, maar drukte toen al snel op de pauzeknop om via onderhandelingen tot een overeenkomst te komen. Er geldt nog wel een basisheffing van 10 procent en een heffing van 25 procent op auto’s, staal en aluminium uit de Europese Unie.
De Amerikaanse president Donald Trump Foto Samuel Corum / EPA
Dat plastic in de PMD-bak hoort, een kapotte smartphone naar de milieustraat moet en oude kleding in de textielbak, dat is allemaal bekend. Maar weten we wat er daarna mee gebeurt? En of ons afval ook de landsgrenzen overgaat?
De Amerikaanse journalist Alexander Clapp dompelde zich jarenlang onder in de schimmige en onrechtvaardige wereld van mondiale afvalhandel. Zijn eerste boek Grof vuil (Waste Wars) gaat in zekere zin over hoe rijken al decennia hun afval dumpen op de armen. Over hoe de westerse kolonisatoren nauwelijks waren vertrokken uit het Mondiale Zuiden toen er schepen opdoken die westers giftig afval zouden gaan dumpen in diezelfde landen. En hoe nog altijd (soms onder het mom van hergebruik of recycling) verre landen worden vervuild met westers afval.
Grof vuil is niet het eerste boek dat de wereldwijde afvalhandel – en de miljardeneconomie die erachter schuilt – beschrijft. Wel is het knap hoe minutieus Clapp de problemen van deze sector probeert te doorgronden. Om dit verhaal te vertellen reist hij vijf continenten over. Zo doet hij wekenlang pogingen om een nog onontdekte stortplaats van gevaarlijk afval in de jungle van Guatemala op te sporen. Hij zit op de bank bij de ouders van een dertiger uit Turkije die levend werd verbrand toen hij een Amerikaans cruiseschip probeerde te ontmantelen. Hij bezoekt, ook in Turkije, een man bij wie op zijn citroen- en sinaasappelboomgaard ’s nachts door een vrachtwagen westers afval werd gedumpt en in brand gestoken. In de vulkanische hooglanden van Java zoekt hij de ‘afvaldorpen’ op die worden overladen door Europees en Amerikaans huishoudelijk afval.
In Ghana volgt hij een jonge man die zes dagen per week elektronisch afval – iPhone-oortjes, laptopladers, usb-draden – in de buitenlucht in brand steekt om het koper eruit te halen. Terwijl het chemische residu in de bodem zakt, verdient de man 3 dollar per dag. Hij droomt ervan genoeg te sparen om een leven op te bouwen in zijn geboortestreek, maar kan sommige dagen zijn armen en benen niet goed voelen en hoest ’s nachts bloed op.
Clapp ziet van dichtbij hoe geavanceerde technologie als iPhones en laptops in verre landen worden gesloopt door er simpelweg met hamers op te slaan. Hoe producten binnen een paar seconden worden afgedankt, om vervolgens maandenlang de wereld over te reizen. Zoals verpakkingen die je vrijwel direct weggooit.
Van dichtbij en hoog over
Het boek is sterk omdat Clapp het afvalprobleem niet alleen van dichtbij goed kan bezien, maar ook hoog over. Hij blijft zichzelf vervolgvragen stellen. Zoals: wáárom werd Ghana de elektronica-stortplaats van de wereld? Omdat het een wanhopige poging deed aan te haken bij de interneteconomie door oude elektronica te importeren.
Clapp beschrijft hoe wetgeving tegen de export van gevaarlijk afval naar ontwikkelingslanden ervoor zorgde dat afval nieuwe namen kreeg. Het ging ineens ‘bouwmateriaal’ heten, ‘brandstof’, of ‘herwonnen nevenproducten’. Hij beschrijft hoe een luxe cruiseschip reclame maakte over hoe duurzaam de sloop ervan zou gebeuren. Het schip werd naar een door de EU goedgekeurde sloopplaats in Turkije gebracht. Vervolgens werd het bij de naastgelegen sloperij, zonder EU-controle, daadwerkelijk ontmanteld. Waarbij er twee doden vielen tijdens een onverwachte brand in de machinekamer.
Het is terecht dat Clapp aan de kaak stelt dat afvalhandel soms een criminele aangelegenheid is. Bovendien halen opeenvolgende wetten en maatregelen te weinig uit om het milieu te beschermen. Afgelopen januari meldde de Inspectie Leefomgeving en Transport nog de smokkel van 33 containers gevaarlijk afval te hebben onderschept. De lading was vanuit Jamaica en Puerto Rico via Nederland onderweg naar India. Het ging om loodzuuraccu’s die zeer giftige stoffen bevatten en in brand kunnen vliegen. Het transport stond geregistreerd als ongevaarlijke plastic- en metaalresten.
Clapp ziet overal onrecht en hoewel dat er vaak ook is, kan hij het wel wat aanzetten. Hij gaat soms wat voorbij aan het feit dat een deel van het afval dat de wereld over wordt gesleept, daadwerkelijk wordt gerecycled. In die landen liggen de energie- en loonkosten lager en dan kan recycling ineens wel uit.
Over de ondoorzichtige wereld van de ontmanteling van schepen wordt volgens hem „zelden gesproken aangezien het eigenlijk niet de bedoeling is dat je ervan op de hoogte bent”.
En de schepen die op vervuilde stranden worden ontmanteld, zien er volgens hem uit als „slachtvee, van ingewanden ontdaan en in stukken gehakt”. Zulk taalgebruik is niet nodig in een journalistiek boek, het onderwerp is bovendien sensationeel genoeg.
Wegwerpcultuur
Clapp houdt niet alleen de afvalsector verantwoordelijk. Hij legt de schuld ook bij producenten die consumenten een wegwerpcultuur opdringen. Zoals olie- en plasticproducenten die al decennia bewust de potentie van recycling overdrijven, en ondertussen lobbyen tegen alle maatregelen die het plastigebruik zouden kunnen inperken. Producenten van telefoons waarvan met software-updates de levensduur wordt verkort, of apparaten die extra moeilijk repareerbaar zijn.
En inderdaad, wie bedenkt hoeveel waardevolle metalen voor een smartphone nodig zijn, vindt het absurd dat alleen al in de VS naar schatting vierhonderdduizend telefoons per dag worden weggegooid.
Voor de toekomst is het de kunst afval meer te omarmen. In plaats van voor zeldzame metalen nog meer natuur te laten wijken met vervuilende mijnen (of ze uit de diepzee of van asteroïden te halen), kan men beter de grondstoffen mijnen uit ons afval, vindt Clapp. Mits het verantwoord gaat, en de westerse wereld zijn probleem niet simpelweg blijft wegverschepen de wereld over.
‘De chaos die deze regering veroorzaakt, is rampzalig voor de markt. ‘Drill baby, drill’ is niets minder dan een mythe en een populistische campagneleus.”
Was getekend: een anonieme baas van een Amerikaans oliebedrijf, in een enquête die de centrale bank van Dallas een kleine twee maanden geleden afnam. In die enquête werd nog meer gal gespuwd over het oliebeleid van Trump. „Het sleutelwoord om 2025 te omschrijven is ‘onzekerheid’ en onze aandeelhouders haten onzekerheid”, zei een andere anonieme oliebaas. Een derde oliebaron suggereerde dat de sector, te midden van alle door Trump veroorzaakte ellende, de „pauzeknop” maar moest indrukken bij het ontwikkelen van nieuwe velden.
De Dallas Federal Reserve-enquête is niet zomaar een enquête. Texas, de staat waarin Dallas ligt, geldt als het hart van de Amerikaanse oliewereld. Aan het driemaandelijkse onderzoek van de centrale bank werken veel belangrijke oliebazen in de Verenigde Staten mee. Anoniem weliswaar, maar daardoor durven ze zich een stuk scherper uit te spreken dan publiekelijk. De enquête geldt daarom als barometer voor het daadwerkelijke sentiment in de Amerikaanse oliewereld. En dat sentiment was, twee maanden na Trumps aantreden, duidelijk niet best.
Je zou het tegenovergestelde verwachten onder een president die olie „fantastisch” vindt en die op de dag van zijn aantreden aankondigde de rode loper voor oliebedrijven weer helemaal uit te zullen leggen. Trump kwam toen met een decreet, met de ronkende kop ‘Unleashing American Energy’, dat de olie-industrie weer moest „ontketenen”. Lees: een plan waardoor alle vervelende milieu- en klimaatregeltjes die oliebedrijven in de weg zaten snel zouden verdwijnen.
Oliebazen speculeren al over het eind van de hoogtijdagen van de Amerikaanse schalieolie- industrie
Maar niets blijkt minder het geval, tekent zich met de dag scherper af. De oliebedrijven zijn nóg twee maanden later zo ontstemd, dat de eerste de daad bij het woord beginnen te voegen als het gaat om het temperen van hun productie. Volgens het Amerikaanse bureau Baker Hughes, dat diensten verleent aan de industrie, is het aantal olie-installaties op land afgelopen week in totaal met 10 stuks gedaald, naar 553. Ten opzichte van een jaar geleden zijn het er zelfs 26 minder. Die installaties worden uit bedrijf genomen omdat ze niet meer rendabel genoeg zijn.
De twintig grootste schalieoliebedrijven van de VS, met uitzondering van ExxonMobil en Chevron, hebben ondertussen hun geplande investeringen voor 2025 teruggeschroefd, met 1,8 miljard dollar, ofwel 3 procent, schreef de Britse zakenkrant Financial Times recentelijk. „Als exploitanten hebben we natuurlijk geen invloed op de macro-economische situatie, maar we kunnen wel bepalen hoe we erop reageren”, legde Vicki Hollub uit, topvrouw van Occidental Petroleum. Dat oliebedrijf heeft zelf in het eerste kwartaal van dit jaar twee rigs gesloten.
In de sector speculeren sommige oliebazen nu al openlijk over het nakende einde van de hoogtijdagen van de Amerikaanse schalieolie-industrie. Schalieolie is olie die opgesloten zit in speciale steenlagen onder de grond en die wordt gewonnen door dat gesteente met water en chemische middelen onder hoge druk te ‘breken’ – anders dan ‘conventionele’ aardolie. Tien, vijftien geleden nam de winning daarvan een grote vlucht, waardoor de Amerikaanse oliesector weer een opleving kreeg, na jaren van verval. Maar nu vrezen de oliebazen dat ook aan die ‘schalie-revolutie’ een einde begint te komen. „We zijn op dit moment in opperste staat van paraatheid”, zei Clay Gaspar, baas van Devon Energy in Oklahoma City, deze maand tegen een groep investeerders. „Alles is nu denkbaar.”
Barrage aan importheffingen
Waar het probleem precies zit? Voor het overgrote deel in maatregelen die Trump heeft genomen op een heel ander front, en met een ander doel: namelijk de barrage aan importheffingen die hij heeft afgekondigd tegen zo’n beetje de halve wereld – en vooral tegen China. Met die heffingen wil hij met name de oneerlijke Chinese concurrentie aanpakken, claimt hij.
Trump vindt lagere olieprijzen juist belangrijk voor de strijd tegen inflatie
Maar via die route worden indirect ook de Amerikaanse olie- (en gas)bedrijven keihard geraakt. De extra heffingen op bijvoorbeeld staal en aluminium uit China leiden om te beginnen tot (fiks) hogere prijzen voor belangrijke materialen die de oliebedrijven in grote hoeveelheden gebruiken. De lange pijpen die nodig zijn om olie op te pompen, zorgen bijvoorbeeld voor het leeuwendeel van de kosten voor een nieuw aan te leggen put voor oliebedrijven. En de prijs daarvan is alleen al het afgelopen kwartaal met 10 procent gestegen.
De voortdurende dreiging van een handelsoorlog met China leidt er daarbovenop toe dat de olieprijzen onder druk staan. China is immers ’s werelds grootste olieconsument en als de economische groei daar (verder) vertraagt, daalt de vraag naar olie dus ook. De wereldwijde olieprijzen bereikten tijdens de energiecrisis van 2022 nog recordniveaus. Daarna ‘kalmeerden’ ze weer wat, naar 80 dollar per vat. Maar sinds Trump met importheffingen is gaan zwaaien, zijn ze flink verder ingezakt, tot 60-65 dollar per vat. In de enquête van de centrale bank van Dallas geven de oliebazen aan dat ze minimaal een prijs van 65 dollar nodig hebben om winst te kunnen maken op nieuwe velden. Als het aan team-Trump ligt, mogen de olieprijzen zelfs dalen naar 50 dollar per vat. Trump vindt lagere olieprijzen juist belangrijk voor de strijd tegen inflatie.
Aan de kostenkant zorgt Trump dus voor steeds meer pijn bij de oliebedrijven. En aan de vraagkant creëert hij steeds meer onzekerheden – alsof Trump geen benul heeft van economische wetmatigheden. Analisten van marktanalysebureau S&P schatten nu in dat de Amerikaanse olieproductie bij de huidige prijzen aan het eind van dit jaar is gedaald met 1,1 procent, naar 13,3 miljoen vaten per dag. Dat zou de eerste jaarlijkse krimp zijn in tien jaar tijd – met uitzondering van het coronajaar 2020, toen de wereldwijde economie instortte en de vraag naar olie ook.
Het probleem wordt nog eens verergerd door het kartel van olieproducerende en -exporterende landen en een aantal bondgenoten die niet officieel lid zijn maar wel meedoen: de zogeheten OPEC Plus-groep. Dit kartel, waar de VS geen deel van uitmaken, produceert gezamenlijk bijna de helft van alle olie wereldwijd en heeft invloed op de prijzen. De afgelopen maanden heeft het besloten een aantal eerdere vrijwillige productiebeperkingen af te bouwen. En een aantal individuele leden van het kartel, waaronder Saoedi-Arabië en Rusland, zijn hun productie zelfstandig stapje voor stapje zelfs aan het opvoeren. Daardoor raakt de markt alleen maar meer ‘verzadigd’.
Afgelopen woensdag troffen de kartelleden elkaar opnieuw om de productiestrategie voor de toekomst te bespreken. Daar werd officieel nog niets besloten. Maar deze zaterdag treft een kleiner groepje leden, waaronder Saoedi-Arabië, elkaar ook en de verwachting is dat daar wel concrete actie wordt aangekondigd. In de vorm van nog weer wat meer productie.
Waarom ze dat doen is niet helemaal duidelijk – lagere prijzen raken uiteraard ook de OPEC-landen zelf. Persbureau Reuters schreef begin deze maand op basis van gesprekken met tien anonieme bronnen binnen het kartel dat OPEC Plus uit is op een prijzenoorlog met de Amerikaanse olieproducenten, die het kartel als een bedreiging zou zien voor zijn eigen positie.
„Het idee is om veel onzekerheid te creëren voor de plannen van andere bedrijven”, aldus een van de bronnen van Reuters, die volgens het persbureau „op de hoogte was van de denkwijze van Saoedi-Arabië”. De Amerikaanse schalie-industrie heeft mede aan de basis gestaan van het deels heroveren van het Amerikaanse marktaandeel op de mondiale oliemarkt – van 14 procent in 2014 naar 20 procent nu. Terwijl de ‘harde kern’ van OPEC in die tijd juist marktaandeel verloor, van 40 procent naar 25 procent (met de Plus-leden erbij is dat aandeel wel weer 48 procent). En nu zou OPEC het moment opportuun achten om wat marktaandeel terug te winnen.
Maar het kan ook heel goed zijn dat het belangrijkste OPEC-lid (Saoedi-Arabië) een paar van de notoire quota-overtreders (met name Kazachstan en Irak) terug in het gareel wil krijgen met de productieverruimingen. OPEC staat bekend als een bolwerk waarbinnen de leden nooit helemaal op één lijn zitten en waarin individuele leden, tot ergernis van de andere, productiebeperkingen heimelijk aan hun laars lappen. Als ze de beperkingen als groep loslaten, dalen de prijzen nog verder en dat is uiteindelijk ook in het nadeel van de quota-mijders. Saoedi-Arabië zou volgens de bronnen van Reuters bereid zijn daarvoor zelf een tijdje pijn te lijden.
Prijzenoorlog
Een prijzenoorlog heeft OPEC al eens eerder geprobeerd te voeren, een jaar of tien geleden. Maar dat pakte uiteindelijk verkeerd uit. Het dwong de Amerikaanse schalie-oliebedrijven om efficiënter en slimmer te produceren, om zo de kosten te drukken. En dat lukte ze uiteindelijk zo goed dat het de schalieproductie in de VS in de tien jaar daarna juist die enorme boost gaf.
Of de schalie-oliesector in de VS die stunt opnieuw kan herhalen, is echter de vraag. De olievelden zijn inmiddels nog verder leeggeraakt dan ze al waren. En ondanks Trumps beloftes de regels te versoepelen, zijn er milieu-instanties op statelijk niveau die het de oliebedrijven juist wat moeilijker lijken te maken. In Texas is de machtige Railroad Commission, lokaal toezichthouder op de oliesector, bezorgd over lekkages uit ondergrondse reservoirs waarin schaliebedrijven met chemicaliën vervuild water op hebben geslagen. De toezichthouder zou sinds kort dreigen met productierestricties, berichtte persbureau Bloomberg. Lekkages zouden kunnen leiden tot vervuild drinkwater en de gezondheid van mens en dier in gevaar kunnen brengen.
Zo bezien zou een OPEC-prijsoorlog de Amerikaanse oliebedrijven een extra duwtje naar beneden kunnen geven. En daarmee Trumps ‘ontketen-plannen’ ook. Het doet denken aan Trumps eerste termijn. Toen kondigde hij bij zijn aantreden per decreet maatregelen aan die de steenkolenindustrie weer tot leven moesten wekken. Maar dat mislukte ook.
Een veelzeggend teken wellicht: Elon Musk, Trumps voormalige adviseur die zich inmiddels heeft teruggetrokken uit die rol, zei vorige week nog dat hij denkt dat olie op den duur toch passé zal zijn. En de plannen van Trump dus ijdele hoop. „Vergeleken met zon, stelt olie niets voor”, schreef hij op X.
De hoofdrolspelers van het Formule 1-weekend staan in de pitstraat te glanzen in de Spaanse zon. Ze hebben de spanwijdte van een zeearend. Ze zijn licht, flinterdun en toch oersterk. En ze kosten meer dan een ton per stuk.
Het zijn de voorvleugels van de F1-wagens. Donderdagochtend zijn ze nog niet vastgezet aan de auto’s, die door monteurs in elkaar worden gesleuteld. Geratel van schroefmachines en dreunende muziek klinken uit de garages.
Later, als de vleugels eenmaal gemonteerd het circuit op gaan, waar de langsstromende rijwind krachten van honderden kilo’s op ze loslaat, zal het gebeuren: ze buigen door. Of beter gezegd – ze buigen net iets minder door dan bij de vorige races.
Met ingang van de Grand Prix van Spanje in Barcelona van dit weekend is namelijk een aanscherping van de technische regels van kracht, die bepaalt dat de voorvleugels minder flexibel mogen zijn dan eerst. Het gaat om millimeters, maar alle gesprekken in de F1-paddock gaan over de inperking van de flexi-wings. Niet voor niets: volgens Ferrari-teambaas Fred Vasseur is er mogelijk sprake van een „gamechanger”; zijn Williams-collega James Vowles voorspelde een „diepgaand effect”.
Logge bakbeesten
Deze regelwijziging, zo klinkt het al weken, kan de rangorde in de Formule 1 op zijn kop zetten – misschien zelfs een einde maken aan de leidende positie van McLaren. Maar waar dient al dat doorbuigen eigenlijk voor? En zal het effect écht zo groot zijn?
Het hele verhaal begint bij één vaststelling: de huidige generatie Formule 1-auto’s houdt niet van langzame bochten. In chicanes, haarspeldbochten en andere trage delen van de circuits voelen ze voor de coureurs aan als logge bakbeesten – wat ze voor F1-begrippen ook zijn – die met tegenzin op stuurbewegingen reageren. Een krachtige voorvleugel helpt daartegen, want die genereert meer neerwaartse druk en duwt zo de voorbanden steviger op het asfalt. Dat betekent meer grip – en dat betekent weer dat de auto scherper en directer instuurt in de langzame bochten.
Probleem opgelost? Nee. Want nu is de auto juist lastiger te besturen in de snélle bochten. Door de krachtige voorvleugel heeft de auto verhoudingsgewijs meer grip aan de voorkant dan aan de achterkant, die daardoor de vervelende neiging krijgt om te gaan glijden. De auto wordt twitchy, zoals het in jargon heet, verwijzend naar zo’n plotselinge spiersamentrekking in je ooglid. Net zo snel en onverwacht kunnen bij een auto met een krachtige voorvleugel in een snelle bocht de achterwielen wegslippen. In het beste geval kan de coureur dat corrigeren en verliest hij slechts wat tijd – in het slechtste geval eindigt hij in de muur.
Tegen dát centrale dilemma van de moderne F1-wagen helpen de flexibele voorvleugels. Straks meer over hoe ze dat precies doen.
Minimale luchtweerstand
Nieuw is het basisconcept achter de buigende vleugels niet. Meteen toen de eerste vleugels in 1968 op F1-auto’s verschenen, was duidelijk dat ze in de bochten handig zijn, maar op de rechte stukken juist niet. Daar vangen de uitsteeksels alleen maar wind, wat topsnelheid kost, terwijl je rechtuit rijdend niets hebt aan de neerwaartse druk (downforce) die ze opwekken.
Daarom verbond het altijd innovatieve Lotus-team nog datzelfde jaar een kabel aan de vleugel, waarmee de coureur hem op de rechte stukken plat kon leggen voor minimale luchtweerstand. In de bochten kwam de vleugel weer omhoog, zodat hij schuin in de rijwind stond en de benodigde downforce leverde.
Een simpel en effectief idee, dat niet lang daarna verboden werd. En dat tot de dag van vandaag is gebleven: vleugels moeten volgens het technisch reglement „stevig vast zitten” en „onbeweeglijk” zijn.
Voorvleugels van McLaren staan klaar op het circuit van Barcelona. Foto Bradley Collyer/Getty
Dat is de situatie op papier – de praktijk is net even anders. De vleugels, die aan weerszijden van de neus bijna een meter uitsteken en door de luchtstroom met enorme kracht naar beneden worden geduwd, móeten wel een beetje doorbuigen. Er is geen materiaal dat daar volledig tegen bestand is. Daarom staat autosportbond FIA, de opsteller van de technische regels, een minieme buigingsmarge toe. Die valt lastig te controleren terwijl de auto’s rondrijden, dus legt de FIA tijdens controles in de pits gewichten van circa 100 kilo op de beide uiteinden van de voorvleugel, die daarbij tot kort geleden maximaal 15 millimeter mochten doorbuigen.
Zo is er dus een grijs gebied ontstaan, dat de F1-teams al tijden gretig exploiteren. Ze maken vleugels die de gewichtentest probleemloos doorstaan, maar eenmaal op het circuit, waar de krachten veel groter zijn, zo ver mogelijk doorbuigen. Dat doen ze door de dunne lagen koolstofvezel waaruit de vleugels bestaan, op bijzonder ingewikkelde manieren over elkaar heen te lijmen – een proces waar briljante vaklui, wetenschappers en een heleboel computerkracht bij komen kijken.
Met enige regelmaat is er gedoe rondom de flexi-wings, meestal omdat het ene team vindt dat de vleugels van het andere team te ver doorbuigen (en dus te veel voordeel opleveren). In 2021 stond het onderwerp ter discussie, net als vorig jaar, toen er in de achtervleugel van de McLaren op hoge snelheid een miniem sleufje bleek te ontstaan, dat een paar kilometer per uur extra topsnelheid opleverde. De FIA deelde geen straffen uit – feitelijk waren er geen regels overtreden – maar stuurde meestal met lichte hand bij.
Lastig dilemma
Dat er nu weer iets aan de hand is met de vleugels, komt doordat ze bij de huidige auto’s méér doen dan alleen de topsnelheid verhogen. Ze verhelpen het lastige dilemma van de moderne F1-auto’s: dat de grote, sterke voorvleugels, noodzakelijk om de langzame bochten goed door te komen, de wagens in de snelle bochten verraderlijk nerveus maken.
Bij lage snelheid, in een trage bocht, werkt de flexi-wing zoals gebruikelijk: hij wekt een hoop downforce op en levert zoveel mogelijk grip aan de voorwielen. Maar daarna, als de coureur gas geeft, verandert de zaak.
Hoe sneller de auto rijdt, hoe meer de vleugel doorbuigt en hoe platter deze komt te liggen. Waardoor de voorvleugel dus minder krachtig is als de coureur bij een snelle bocht komt aangereden. Nu heeft niet de vóórkant, maar de áchterkant van de auto de meeste grip. En dat voelt voor de coureur een heel stuk voorspelbaarder en prettiger – zodat hij ook met meer snelheid de bocht in durft te rijden.
Het gaat de verkeerde kant op
Vorige zomer kreeg de FIA in de gaten dat sommige teams de randen van het grijze gebied wel érg nadrukkelijk opzochten. Vandaar de aanscherping van de regels die dit weekend ingaat. Bij de gewichtentest mag de voorvleugel aan beide kanten nog maar 10 millimeter doorbuigen. Hoewel de FIA de wijziging al in januari aankondigde, besloot de bond de nieuwe regels nu pas in te laten gaan. De afweging was dat de pas gefabriceerde voorvleugels voor de 2025-auto’s anders ongebruikt met de vuilniswagen mee konden. Zonde, aangezien één voorvleugel al snel 125.000 euro waard is.
Weinig verschil
In Barcelona leggen de monteurs donderdag de laatste hand aan de auto’s. Die worden goeddeels in losse onderdelen naar de races vervoerd en moeten telkens weer helemaal worden opgebouwd. Voor de pitboxen staan forse laserscanners op statieven. De apparaten dienen om minutieuze 3D-modellen van de auto’s te maken, bestemd voor de FIA, die zo tot op de millimeter nauwkeurig kan controleren of de wagens aan alle voorschriften voldoen.
Wat zal er gebeuren als de auto’s klaar zijn en het circuit op gaan? Zal McLaren, dat volgens Red Bull en Ferrari het meeste voordeel genoot van zijn vleugel, straks niet meer de beste auto hebben – met alle positieve gevolgen van dien voor Max Verstappens jacht op een vijfde wereldtitel?
De coureurs zelf zijn donderdag eensluidend in hun oordeel: het zal voor de rangorde weinig uitmaken.
„Nee, totaal niet”, antwoordt Lando Norris (McLaren) als hem gevraagd wordt of hij zich zorgen maakt. Max Verstappen verwacht „geen enorme tijdwinst of -verlies”. Ferrari-coureur Charles Leclerc is het met hem eens.
Op het gezicht van de stoïcijnse kampioenschapsleider Oscar Piastri verschijnt een grijns als iemand hem in het teamonderkomen van McLaren achter de pits vraagt wat het grootste probleem is dat de nieuwe regels voor hem opleveren. „Hoe overhypet ze zijn, waarschijnlijk”, antwoordt de Australiër. De meeste teams introduceren in Barcelona hun nieuwe, aan de strengere eisen aangepaste voorvleugel, maar McLaren niet. Piastri vertelt dat zijn teamgenoot Norris al eerder met de stijvere vleugel heeft gereden. „We weten zeker dat [de flexibele voorvleugel] niet ons wondermiddel is.”
Voor de rijervaring verandert er niettemin wel degelijk iets, beamen de coureurs. Het wordt lastiger de auto af te stellen – lastiger om ervoor te zorgen dat hij zowel in de langzame als de snelle bochten goed aanvoelt.
‘Niet snel verrast’
Lewis Hamilton is er allesbehalve blij mee. De zevenvoudig wereldkampioen, nog altijd niet gewend aan de Ferrari die hij sinds dit jaar bestuurt, vindt de flexibele vleugels een „pleister” op de in 2022 ingevoerde technische regels die debet zijn aan alle ongewenste rij-eigenschappen van de huidige auto’s. „De flexi-wings waren een positieve factor”, zegt hij in het Ferrari-honk, gekleed in een shirt met sponsors en een legerbroek in woestijncamouflageprint. „Ze maakten deze generatie auto’s veel prettiger om in te rijden. Dus het gaat de verkeerde kant op, dat is één ding wat zeker is.”
Lando Norris in zijn McLaren op het circuit. Foto RUDY CAREZZEVOLI/Getty
Maar ook de veranderingen achter het stuur moeten niet overdreven worden, vindt Williams-rijder Carlos Sainz, de Spanjaard die bij Ferrari moest plaatsmaken voor Hamilton. „We hebben tegenwoordig zoveel manieren, zowel aerodynamisch als mechanisch, om de auto’s af te stellen”, zegt hij tijdens een persconferentie. „We hebben drie vrije trainingen om [de afstelling] te finetunen en de auto weer op snelheid te krijgen. En je kunt je voorstellen dat teams ook eindeloos rondjes hebben gereden in de simulator met de nieuwe voorvleugels. F1-teams zijn tegenwoordig zo goed voorbereid dat ze niet snel worden verrast door zo’n verandering.”
Verwacht kortom niet dat bepaalde teams door de nieuwe vleugels opeens een halve seconde per ronde langzamer zijn. Maar aan de andere kant: ook een veel kleiner verschil kan al betekenisvol zijn in de Formule 1 van vandaag de dag, waarin tussen de snelste en de langzaamste auto in de kwalificatie soms nauwelijks meer dan één seconde zit.
„Ik reken erop dat teams niet meer dan één tiende van een seconde verliezen, afhankelijk van hoe flexibel hun vleugels waren”, zegt Sainz tijdens de persconferentie.
„Een tiende van een seconde is vier plekken op de startopstelling”, kaatst de interviewer terug.
Sainz trekt zijn wenkbrauwen op. „Dat is eigenlijk wel waar.”
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data132325154-19cb1a.jpg|https://images.nrc.nl/1Hwicbl9ffB2YsDEINW8LD4S8Qs=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data132325154-19cb1a.jpg|https://images.nrc.nl/C0pZO68CpEwy_fj4qhoExdA9t7E=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data132325154-19cb1a.jpg)
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data133019292-8fde9a.jpg|https://images.nrc.nl/_V11ZT6lBXJd1-GUE7HKgFWv3XQ=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data133019292-8fde9a.jpg|https://images.nrc.nl/vhneOyoQxXGuw-R4ZiPzXreeksE=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data133019292-8fde9a.jpg)
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data133019274-49ae7e.jpg|https://images.nrc.nl/c3WifZrUtGPYPd0bNqirbylKuFM=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data133019274-49ae7e.jpg|https://images.nrc.nl/7ONiSGvbWchxFmei5fTIFqjOS64=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data133019274-49ae7e.jpg)
