Op de vloer van het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) in Utrecht is alleen voor de insider te merken dat het een andere dag is dan anders. De tientallen bolletjes op de grote kaart zijn om 8 uur ’s ochtends allemaal wit – op twee rode na. Ze staan voor knooppunten in het spoornetwerk. Wit betekent dat er niets rijdt. Eigenlijk zie je dat alleen gedurende twee minuten op 4 mei, zegt woordvoerder Martijn de Graaf van spoorwegbeheerder ProRail. „Bijzonder.”
Langzaam krijgen meer bolletjes kleur. Rood betekent dat het punctualiteitsdoel (minder dan vijf minuten vertraging) niet gehaald wordt. Groen is goed, geel is zo-zo. Maar bij het opstarten van het treinverkeer zeggen die kleuren niet zoveel, zegt Dominique Odijk, manager landelijke verkeersleiding. Wat wél vaststaat: op deze stakingsdag worden de ‘prestatiebodemwaardes’ niet gehaald. „Belangrijker is dat we in control zijn. Het opstarten is aan de vervoerders”, zegt Odijk, „maar de besluitvorming is aan ProRail.”
Deze woensdagochtend staakte NS-personeel om een nieuwe regeling voor vroegpensioen af te dwingen. Tussen 4.00 en 8.00 uur lag het NS-verkeer plat. Op last van de rechter reden er alleen treinen op het spoor tussen Amsterdam Centraal en Schiphol.
Lees ook
Reizigers blijven thuis door stakingen NS
‘Dit proces kennen we’
Om 08.37 uur springen vijf bollen in het midden van Nederland van wit naar groen: Utrecht CS komt in beweging. Antal de Lange loopt ontspannen de vloer op. Hij is hoofd landelijke besturing van NS. Dinsdagmiddag trad het Draaiboek Aanpassing Dienstregeling Volgende Dag in werking. „Dit proces kennen we”, zegt De Lange. Wat niet betekent dat het een eenvoudige operatie is, met honderden personeelsdiensten die opnieuw moeten worden ingepland.
Op gang brengen van het treinverkeer is zoeken naar ritme. „Je kunt niet in een big bang alles laten rijden”, zegt De Lange. „Je moet zorgen dat je de cadans van de reguliere dienstregeling erin krijgt. Dat kost tijd.” Daar heeft de NS zich tot half elf voor gegeven, tweeënhalf uur dus na het einde van de staking bij NS-personeel.
Je moet zorgen dat je de cadans van de reguliere dienstregeling erin krijgt
Wat normaal gefaseerd begint om 4.00 uur ’s ochtends, kan niet ineens om 8.00 uur vanaf nul in zijn volle omvang draaien. Neem Den Haag Centraal Station, een kopstation. „Een sjoelbak”, zegt De Lange, „zo noemen wij dat. De treinen kunnen er aan één kant in en moeten er ook aan die kant allemaal weer uit.” Dat beperkt je mogelijkheden om meerdere treinen op te stellen. Dat het materieel, de treinen, alvast op stations zou staan, was handig geweest. Maar het is lastig dat van collega’s te vragen. „Dat is vanwege de staking niet altijd een optie”, zegt De Lange. „Je mag het wel vragen, maar ze hoeven dat niet te doen.”
‘Echte toppers’
ProRail-personeel staakt niet. Midden op de vloer van het OCCR zit Annelieke Bijlsma. Zij is de baas, de verkeersleider. Zelfs de topmannen van NS of ProRail „kunnen hoog of laag springen”, zegt manager landelijke verkeersleiding Odijk, maar het is Bijlsma die de beslissingen neemt over het spoornet. Odijk: „Ik ben van gisteren en morgen, zij is vandaag.” Ofwel: in voorbereiding en evaluatie rapporteert Bijlsma aan Odijk, maar tijdens haar dienst gaat er in rang niemand boven de verkeersleider. Types als Bijlsma, „echte toppers”, zijn moeilijk te vinden, zegt Odijk. Er zijn tien landelijke verkeersleiders, ProRail zoekt naarstig naar nieuwe. Onlangs zijn er weer twaalf kandidaten afgewezen in een sollicitatieronde, zegt Odijk.
ProRail kent in Nederland twaalf regionale verkeersleidingsposten. Bij het OCCR, dat op een kilometer van Utrecht CS ligt, komt alle informatie samen. Dat heeft veel voordelen, zegt Odijk. „Om te voorkomen dat iets regionaals een olievlekwerking krijgt”, zegt Odijk. „Door elkaar te zien en te kennen, we zijn ook mensen, loopt de samenwerking beter. We besturen niet de treinen, maar hier is wel waar het gebeurt.”
DB Cargo zit er voor het goederenvervoer. De delegatie van de NS, één iemand, zit schuin achter Bijlsma. Aan de andere kant zit ProRails operationele manager, die alle haperingen aan de infrastructuur doorkrijgt. Ook reisinformatie zit aan dit blok, om direct mee te luisteren en reizigers via stationsomroepen en de NS-reisplanner te voeden met de laatste stand van zaken. En er staan enkele onbemande werkstations, voor de regionale vervoerders.
Verdacht gedrag
Achterin, in een afgesloten ruimte vol monitoren, zitten de medewerkers van de meldkamer, Zij hebben zicht op tweehonderd ‘hotspots’ op het spoor: plekken waar bijvoorbeeld spoorlopers vaker voorkomen. Dankzij smartcamera’s, die verdacht gedrag automatisch detecteren, krijgen zij potentiële calamiteiten snel in beeld. Ze kunnen dan direct de hulpdiensten inschakelen. En er is nog de technische dienst, vooral oud-machinisten die collega’s met een defecte trein telefonisch uit de brand kunnen helpen. „Eerste vraag is vaak of je de trein al uit en aan hebt gezet”, zegt ProRail-woordvoerder De Graaf. Grapje hoor. „Die mensen weten echt alles van een trein.”
De incidentenlijst is woensdagochtend overzichtelijk. Logisch: er rijdt alleen goederenvervoer, streekvervoer bij de grens en de door de rechter gelastte NS-lijn tussen Amsterdam en Schiphol. Voor een wisselprobleem bij Hengelo wordt spoorbouwer Volker-Wessel ingeschakeld. Er is een ‘botsing met een boom’ tussen Maastricht en Aken, de machinist gaat op onderzoek uit. Klinkt ernstig? „Kan evengoed een tak zijn op het spoor”, zegt De Graaf. Het dossier is later niet meer terug te vinden in de incidentenmeldingen, zegt Odijk.
Om half elf kleuren alle bollen op de netwerkkaart. Veel rood nog, de helft ongeveer groen. „Maar de conclusie is”, zegt Odijk na een ochtendevaluatie met betrokken partijen, „dat alles goed verlopen is”. Met een compliment aan de NS van de hoofd verkeersleider, zegt ze. „Het is nu business as usual.”
