Er wordt veel gepraat op de Nederlandse televisie en het meeste kan snel vergeten worden, maar dat geldt zeker niet voor een aantal voortreffelijke interviews die ik in het nieuwe jaar zag.
Het begon al in de eerste week van 2024 met de serie Wintergasten bij de VPRO met Janine Abbring als interviewer. Om een of andere onverklaarbare reden kreeg die serie, op vier achtereenvolgende dagen uitgezonden, dit keer weinig aandacht in de geschreven pers. Wintergasten is een al veel langer bestaande, beknoptere versie van Zomergasten en draait om buitenlandse gasten van hoog niveau. Dit jaar was Janine Abbring – al bekend van Zomergasten – weer de interviewer van dienst.
Abbring toonde zich destijds al in Zomergasten een behoorlijke interviewer, maar in Wintergasten, dat in tegenstelling tot Zomergasten niet live wordt uitgezonden, lijkt ze zich nog meer op haar gemak te voelen. In voortreffelijk Engels en goed voorbereid ging ze de diepte in met vier niet bepaald ‘gemakkelijke’ gasten: econoom Noreena Hertz, schrijver en theatermaker Nino Haratischwili, zoöloog en klimaatactivist George Monbiot en trompettist Ibrahim Maalouf. Het ging over hun jeugd, hun vak, hun ambities en hun kijk op de wereld. Net als in Zomergasten kan de gast aan de hand van een aantal filmfragmenten zijn ideeën toelichten. Zomergasten duurt me soms te lang, bij Wintergasten krijg ik dat gevoel zelden.
Een goed tv-interview emotioneert je eerder dan een goed geschreven interview. De stemmen, de gelaatsexpressies, de aarzelingen, de stiltes – ze zijn op papier zoveel moeilijker tastbaar te maken. Tegelijkertijd is daardoor de kans op kitsch op tv veel groter dan in de geschreven media. De tv-interviewer danst op de rand van een met nepemoties gevuld ravijn.
De tv-interviewer die daar zelden of nooit invalt, is Jeroen Pauw. Hij paart een losse, luchtige stijl aan onbeschroomde nieuwsgierigheid waarmee hij de ander tot een onbezorgd soort openhartigheid overhaalt.
Een schoolvoorbeeld daarvan was het afscheidsinterview van Pauw met Dries van Agt. Het vond in 2015 plaats met de afspraak dat het pas na de dood van Van Agt zou worden uitgezonden.
Het werd een prachtig, soms zelfs ontroerend, interview waarin Van Agt even openhartig over zijn zwakheden sprak als over de hoogte- en dieptepunten in zijn politieke leven. Alles, nou ja, véél kwam voorbij: zijn geloofstwijfel, Joop den Uyl („Een drammer, maar geen onredelijk man”), koningin Beatrix (met wie hij een ,,stroeve relatie’’ had), zijn roep om een „spiritueel reveil” om „de verwoesting van de aarde” te voorkomen, de Palestijnse kwestie.
Waar schaamde hij zich achteraf het meest voor, vroeg Pauw. Dat hij als politicus 11,5 jaar lang nauwelijks thuis was geweest, bekende hij, en daarmee de opvoeding van zijn kinderen helemaal aan zijn vrouw („het meisje”) had overgelaten. Op papier klinkt het misschien koket, maar je moet Van Agt erbij horen en zien.
Wij hebben veel goede tv-interviewers. Kunnen de allerbesten – voor mij Janine Abbring, Jeroen Pauw, Coen Verbraak en Jeroen Wollaars – niet afwisselend elke week een lang interview maken met iedereen die wat te zeggen heeft? De titel ligt voor de hand: ‘Het interview van de week’.
Van een serieuze voorbereiding op de WK baanwielrennen was er voor Lorena Wiebes nauwelijks sprake. Of je moet het rijden van het WK gravel, tien dagen geleden in Leuven waar ze brons pakte, en het meedoen aan de etappekoers Simac Ladies Tour, afgelopen week in Nederland waar ze drie etappes won, als zodanig zien. Daarvoor trainde ze niet meer dan een week op de baan, voor het eerst dit seizoen.
Het was woensdagavond in de Deense Ballerup Super Arena niet aan Wiebes af te zien. Ze reed een nagenoeg perfecte tactische race op het onderdeel scratch, een wedstrijd over 10 kilometer. Ze bleef rustig en verspilde geen energie in het begin van de wedstrijd, positioneerde zich zo in de finale dat ze niet ingesloten raakte, en sprintte in de laatste anderhalve ronde zo hard naar voren dat niemand meer in de buurt kwam.
Met enkele meters voorsprong kroonde de Nederlandse zich in de eerste internationale baanwedstrijd van haar carrière direct tot wereldkampioen. Hoofdschuddend bolde ze na de finish uit. En ook met de regenboogtrui om haar schouders en een grote gouden medaille om haar nek leek Wiebes het nog niet helemaal te beseffen. „Dit is vrij bizar.”
Alleskunner op twee wielen
De 25-jarige Wiebes ontpopt zich steeds meer tot alleskunner op twee wielen. Ze beleefde haar doorbraak als massasprinter, won etappes in onder meer de Tour de France en de Giro d’Italia. Afgelopen voorjaar liet ze zien dat ze ook in heuvelachtige eendagskoersen met de besten meekan, door Gent-Wevelgem te winnen en tweede te worden in de Amstel Gold Race. En nu heeft ze in een tijdsbestek van tien dagen brons (gravel) en goud (baan) op verschillende disciplines gewonnen.
Haar uitstapje naar de baan is een weloverwogen keuze geweest. Ze was als junior al eens Nederlands kampioen op de scratch geworden, en heeft de afgelopen jaren van dichtbij kunnen zien hoe haar Belgische ploeggenote Lotte Kopecky zowel wereldtitels op de weg als op de baan won. Eerder dit jaar, tijdens de onderhandelingen over haar nieuwe contract bij wegploeg SD Worx, sprak Wiebes nadrukkelijk haar ambities voor de baan uit, met name richting de Olympische Spelen van 2028 in Los Angeles. Haar team stemde ermee in, het contract van Wiebes werd verlengd tot 2028.
Olympische droom
Voor Wiebes zijn de Spelen de grote droom. De wegrace in Parijs van afgelopen zomer was haar belangrijkste doel van het jaar, iets waar ze sinds 2020 al mee in haar hoofd zat. In aanloop ernaartoe verhuisde Wiebes van het vlakke Mijdrecht naar Zuid-Limburg, zodat ze meer kon trainen op de venijnige heuvels die ze in Frankrijk ook zou moeten overwinnen. Groot was dan ook de teleurstelling toen ze door materiaalpech niet kon meedoen om de medailles.
Over het parcours van de olympische wegrace in LA is nog niets bekend, maar de kans is aanwezig dat er veel hoogtemeters in worden opgenomen – klimmen is een van de weinige aspecten van de wielersport waarin Wiebes niet tot de top van het peloton behoort. Mocht er een te zwaar parcours worden uitgetekend, overweegt ze de wegrace te laten schieten en op de baan mee te doen aan het omnium, een olympische discipline waarin de winnaar wordt bepaald over vier verschillende wedstrijden; een daarvan is de scratch.
Voor een definitieve keuze is het nog veel te vroeg, maar de wereldtitel is voor Wiebes een bevestiging dat ook op de baan voor haar kansen liggen. Haar plan is het komende jaren niet alleen in Limburg te fietsen, maar ook vaker in actie te komen in Apeldoorn, Alkmaar en Sloten, waar overdekte wielerbanen staan. Ze zal het moeten combineren met de volle kalender aan wegwedstrijden, maar Wiebes weet nu al dat ze volgend seizoen ook een aantal wedstrijden op de baan gaan rijden. „Want ik wil wel deze trui in actie laten zien.”
De Italiaanse senaat heeft woensdag een wet aangenomen die Italianen verbiedt in het buitenland kinderen te krijgen via draagmoederschap. Draagmoederschap was binnen Italië al sinds 2004 verboden, er staat 2 jaar celstraf op en een boete die kan oplopen tot 1 miljoen euro. Ouders die op deze manier een kind krijgen in het buitenland riskeren volgens de wet nu dezelfde straf, al is onduidelijk hoe dit gehandhaafd wordt.
De wet is geïnitieerd door de radicaal-rechtse partij Broeders van Italië van zittend premier Giorgia Meloni. Haar partij wil volgens het wetsvoorstel een einde maken aan ‘een afschuwelijk voorbeeld van de commercialisering van het vrouwenlichaam’. Eerder dit jaar noemde Meloni draagmoederschap een ‘onmenselijke’ handeling die kinderen behandelt als een product in een supermarkt. De Italiaanse oppositie noemt de wet ‘middeleeuws’.
Volgens critici is de wet vooral bedoeld om homoseksuele stellen met een kinderwens dwars te bomen. Tijdens de behandeling van de wet verzamelden lhbti+-activisten zich buiten de zetel van de Italiaanse senaat. In Italië is het homohuwelijk niet toegestaan, stellen van hetzelfde geslacht mogen enkel een samenlevingscontract afsluiten. Ook is het voor niet-biologische ouders binnen homoseksuele stellen erg complex om zich te laten registreren als ouder.
Volgens de Italiaanse krant Corriere Della Sera worden jaarlijks 250 tot 300 Italiaanse kinderen geboren via draagmoederschap in het buitenland. Het zou in meer dan tachtig procent van de gevallen gaan om heteroseksuele ouders.
Toch heerst de angst dat de handhaving van de wet voornamelijk homoseksuele stellen zal treffen. Heterostellen zouden namelijk makkelijker kunnen verbergen dat er gebruik gemaakt is van draagmoederschap.
Ga d’r maar aan staan. Je geld raakt op, want je verbrandt miljoenen per dag. Je personeel blijft maar staken. Kredietbeoordelaars dreigen je bedrijf af te waarderen tot ‘junk’. En dat zijn nog slechts de problemen op de korte termijn.
Boeing wankelt. Robert ‘Kelly’ Ortberg, sinds augustus topman van de Amerikaanse vliegtuigbouwer, staat onder zware druk. Boeing redden is „een van de zwaarste hersteloperaties in corporate America”, stellen analisten.
Kelly Ortberg (64), die al met pensioen was na een carrière van bijna veertig jaar bij wat nu luchtvaart-elektronicafabrikant Collins Aero-space heet, moet niet alleen brandjes blussen. Bij Boeing moet hij ook een oplossing vinden voor tal van fundamentele problemen die het bedrijf al jaren pijnigen.
Zeven problemen van Kelly Ortberg op een rijtje.
1 Geldzorgen
Terwijl de grootste vakbond voor Boeing-personeel in bakermat Seattle zich dinsdag opmaakte voor een nieuwe actiebijeenkomst – 33.000 medewerkers staken al meer dan een maand – meldde Boeing een succesje op het financiële vlak. Het schreef de Amerikaanse beursautoriteiten de komende drie jaar tot 25 miljard dollar (23 miljard euro) te willen ophalen door uitgifte van nieuwe aandelen of via leningen. Zo koopt Boeing tijd om zijn balans op te poetsen. Dat is hard nodig, want de vliegtuigbouwer maakt al sinds 2018 geen winst meer – onder meer vanwege de twee crashes met de 737 MAX in 2018 en 2019. Sindsdien verloor Boeing meer dan 25 miljard dollar.
Sinds in 2018 en 2019 twee Boeings neerstortten, heeft de vliegtuigbouwer ruim 25 miljard dollar verlies geleden
Ook meldde het bedrijf dinsdag dat het nieuwe kredietafspraken heeft gemaakt met vier banken voor 10 miljard dollar. Dat lijkt een aantrekkelijke deal voor de banken. Zij weten immers dat de Amerikaanse regering Boeing nooit zal laten zinken. Net zoals de banken in Nederland wisten dat de regering KLM niet zou laten vallen toen de luchtvaartmaatschappij een kredietregeling met staatsgaranties afsprak tijdens de coronacrisis.
2 Stakende medewerkers
Circa 33.000 medewerkers van Boeing, ofwel 20 procent van het personeel, zijn sinds 13 september in staking. Zij willen niet alleen herstel van oude pensioenafspraken, maar eisen ook een loonsverhoging van 40 procent in vier jaar. Boeing bood 30 procent, maar trok dat bod dat later in. Intussen kost de staking het concern 1 miljard per maand, aldus kredietbeoordelaar S&P.
En nu zitten de onderhandelingen in een impasse. Beide partijen verwijten elkaar niet volgens de regels te onderhandelen. Zelfs waarnemend minister van Arbeid Julie Su faalde. Ze was maandag speciaal naar Seattle gereisd om een oplossing te vinden.
Dat moeizame overleg komt mede doordat het conflict niet alleen over loon of pensioen gaat. De stakers verwijten de directie een ijzige, arrogante houding waaruit (weer) alleen maar focus op financiële resultaten zou blijken. Dat verwijt maakt het personeel al jaren. Niet bouwen van de beste, efficiëntste en veiligste vliegtuigen staat voorop in de Boeing-top, maar het boeken van de beste resultaten voor de aandeelhouders. Zie ook hoe Boeing de afgelopen jaren is omgegaan met klokkenluiders die de rammelende kwaliteitscontrole bij het bedrijf aan de orde stelden. Ze werden tegengewerkt en aangeklaagd; twee van hen overleden voordat hun zaken voor de rechter kwamen.
Boeing-medewerkers staken bij de fabriek in Renton, Washington op 11 oktober. Foto David Ryder/Reuters
Kelly Ortberg, werktuigbouwkundige en buitenstaander, zou hierin verandering moeten brengen. De nieuwe topman zou zelf de gesprekken met de vakbond moeten leiden, stelde bondsonderhandelaar Jon Holden dinsdag in Seattle. „Nu de druk stijgt en de verliezen toenemen, is het tijd dat hij zelf aan tafel komt en het zware werk doet.”
Dat zal geen simpele klus worden nu Ortberg vrijdag tot veler verrassing aankondigde dat Boeing naar schatting 17.000 banen wil schrappen. Dat is 10 procent van het personeel. Medio november wordt de eerste boventalligen ontslag aangezegd. Verder stelt Boeing de introductie van zijn vernieuwde type 777X met nog een jaar uit, naar 2026, en stopt het de productie van de 767-vrachtvliegtuigen. Op de kwakkelende defensie- en ruimtevaarttak schrijft Boeing ook nog eens fors af. Concurrent Airbus meldde woensdag trouwens ook bezuinigingen op zijn militaire en ruimtevaarttak; daar verdwijnen 2.500 banen.
3Kritische kredietbeoordelaars
Het massa-ontslag dat Ortberg vrijdag bekendmaakte, wekt enige bevreemding. Waarom ontslaat hij mensen terwijl technisch personeel zo lastig te vinden is? Het antwoord: om op de korte termijn (loon)kosten te drukken.
17.000 banen schrappen scheelt in de kosten, maar hoe wil Boeing dan straks meer nieuwe vliegtuigen bouwen?
Boeing heeft een schuld van 45 miljard dollar. De komende twee jaar moet het concern leningen afbetalen. Wie zo’n schuld wil herfinancieren, moet het liefst financieel gezond zijn – en die zit dan absoluut niet te wachten op een afwaardering van kredietbeoordelaars. Een van hen, Standard & Poor’s, dreigde vorige week Boeings status te verlagen naar ‘junk-niveau’. Dat zou lenen voor de vliegtuigfabrikant veel duurder maken.
De reorganisatie die Ortberg vrijdag aankondigde en de kredietfaciliteiten die dinsdag bekend werden, geven het bedrijf enige bewegingsruimte. Kredietbeoordelaar Fitch zei dinsdag dat ze „de risico’s op een afwaardering verkleinen”.
Critici wijzen er op dat het massa-ontslag weliswaar Boeings kosten op korte termijn verlaagt en dat nieuwe aandelen ook kapitaal opleveren, maar zij twijfelen over de effecten op de langere termijn. Zonder genoeg gekwalificeerd personeel geen nieuwe vliegtuigen, inkomsten en rendement voor (oude en nieuwe) aandeelhouders.
4Wantrouwige toezichthouders
Een belangrijk langetermijndoel van Ortberg is herstel van het vertrouwen in Boeing. Bijvoorbeeld bij de Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder. Die heeft de productie van Boeings bestseller 737 MAX tijdelijk beperkt, totdat technische en kwaliteitsproblemen met het toestel zijn verholpen. Het deurpaneel dat in januari uit een gloednieuwe 737 MAX van Alaska Airlines viel, was de druppel voor de toezichthouder.
Nu waren de verhoudingen tussen Boeing en die Federal Aviation Administration (FAA) al getroebleerd sinds de crashes met de 737 MAX in 2018 en 2019. Boeing had de FAA lange tijd voorgespiegeld dat de MAX veilig was, dat het computersysteem dat het toestel tijdens de vlucht moest stabiliseren adequaat werkte en dat piloten geen extra training nodig hadden om het systeem te gebruiken. Dat bleek onjuist.
De automatische stabilisatie van het toestel faalde op vluchten van Lion Air (2018) en Ethiopian Airlines (2019) en dat leidde tot de dodelijke ongelukken waarbij in totaal 346 inzittenden omkwamen. Sindsdien heeft de FAA zich voorgenomen extra kritisch te zijn op Boeing. De toezichthouder weigert de MAX-10, een 737-variant met meer passagiers, te certificeren.
5Boze klanten
Nog een hoofdpijndossier voor Ortberg: de klanten zijn boos. Luchtvaartmaatschappijen wachten al lang op nieuwe toestellen. Neem Emirates, de grootste afnemer van de nieuwe, nog af te bouwen Boeing 777X. Topman Sir Tim Clark bestelde er 205 (van in totaal 481 bestellingen). Clark moet nu nog minstens een jaar langer wachten op deze grotere 777-variant. Wellicht, stelde de invloedrijke Emirates-topman, stapt hij wel over op de Airbus A350-1000.
Ook Ryanair, Boeings grootste klant in Europa, wacht al lang op nieuwe vliegtuigen. Topman Michael O’Leary verbijt zich keer op keer als Boeing weer vertraging meldt. De Ierse budgetmaatschappij zou tussen maart en juni volgend jaar dertig 737 MAX-toestellen krijgen, maar dat worden er zeker geen dertig, zei O’Leary woensdag. Hij waarschuwde dat Ryanair komende zomer minder vluchten kan uitvoeren dan gepland door de vertraging bij de vliegtuigbouwer. Ook O’Leary flirtte met Airbus, maar daar zou de budgetmaatschappij eveneens lang moeten wachten op vliegtuigen.
Topman Clark van Emirates suggereerde deze week dat Boeing faillissementsbescherming zou moeten aanvragen. Zo’n Chapter 11-procedure plaatst een bedrijf onder toezicht van de rechter, buiten bereik van schuldeisers, en geeft rust om intern zaken op orde te krijgen. De Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS wist zo een naderend bankroet af te wenden. SAS is inmiddels uit ‘Chapter 11’.
6Tanend marktaandeel
Lang gingen de marktaandelen van Airbus en Boeing gelijk op. Als in een duopolie verdeelden de Europeanen en de Amerikanen de markt voor nieuwe vliegtuigen. Sinds enkele jaren loopt Airbus echter ver voor.
Kijk naar de dit jaar tot september geleverde toestellen, de meest recente cijfers: Airbus leverde er 447, Boeing 258. In de maand augustus was het verschil overigens kleiner: Boeing 40, Airbus 47. Een verklaring: ook Airbus heeft productieproblemen. De Europese vliegtuigbouwer moet langer dan voorheen wachten op onder meer motoren en stoelen van externe leveranciers.
Dat zou Boeing kansen kunnen bieden marktaandeel te winnen. Het concern nam zelfs de stap een belangrijke toeleverancier van vliegtuigonderdelen, Spirit AeroSystems, over te nemen. Deze bouwer van onder meer rompdelen – en het gewraakte deurpaneel van Alaska Airlines – was ooit deel van Boeing. Nu moet Ortberg Spirit proberen te herintegreren in het concern. Dat moet hij kunnen, zeggen analisten, want hij begeleidde eerder bij Collins Aerospace enkele grote overnames en fusies.
7Toestel van de toekomst
Terwijl Boeing al jaren druk is met zichzelf, heeft Airbus tijd om na te denken over een nieuw vliegtuig. Een opvolger van de succesvolle Airbus A320neo/A321neo. Nu kende de Europese vliegtuigbouwer genoeg interne strubbelingen tussen met name de Duitse en Franse tak, in de jaren tachtig en negentig. Maar die lijken voorbij. Bij elke bedrijfspresentatie vraagt Airbus aandacht voor nieuwe technologie, zoals vliegen op waterstof, wat minder schadelijke uitstoot zou geven.
Bij Boeing blijft het relatief stil op dat gebied. Het is alweer enige jaren geleden dat het een geheel nieuw vliegtuig op de markt bracht. In 2009 maakte de 787 Dreamliner zijn eerste vlucht. De MAX is nog gebaseerd op de oude 737, een ontwerp uit de jaren zestig. En de 777X, die Ortberg dus heeft uitgesteld, komt voort uit de gewone 777. Die maakte zijn eerste vlucht in 1994.
Zo schaden alle interne problemen bij Boeing de concurrentie in de wereldwijde vliegtuigbouw. En dat gaat ook ten koste van het klimaat. Als Boeing te weinig geld, mensen en aandacht heeft voor duurzame innovatie en Airbus daardoor de vraag niet meer aankan, duurt het nog langer voordat de luchtvaart een beetje vergroent.
Familieleden van stakende Boeing-medewerkers voeren actie bij de fabriek in Renton, Washington op 11 oktober.Foto David Ryder/Reuters
