Als het spoor ziek is, zie je bij Zwolle de meeste symptomen

Voor het station van Zwolle staat een groot blauw hart. Stadsmarketing van „het Den Haag van Overijssel”, zoals Kees van Kooten en Wim de Bie de stad noemden in het liedje ‘Zwolle zonder dollen’ (1982). Eerste zin: „Elk weekend gaan wij via Harderwijk met de NS in richting Zwolle.”

Het blauw van het hart is de kleur van aartsengel Michaël, de beschermheilige van de stad. Maar het hart kan ook staan voor wat veel Nederlanders voelen als ze denken aan de trein. Geen rode en vurige liefde, maar een blauwe en koele genegenheid. Hij is geweldig als-ie rijdt, maar gedraagt zich als onbetrouwbare minnaar, als hij weer eens niet komt opdagen. In de jaarlijkse OV-Klantenbarometer, een onafhankelijk onderzoek van verkeersadviesbureau CROW-KpVV, scoort de trein al enkele jaren een 7,7. Voor de coronapandemie, in 2019, was dat een 7,9. De liefde die Nederland voelt voor de trein, van reizigers tot regering, is ruim voldoende. Maar meer ook niet.

Het is de vrijdag voor de kerstvakantie. De intercity naar Zwolle en Groningen komt aan in Utrecht. De conducteur meldt dat de trein „vanwege een defect” niet verder gaat dan Zwolle. Hij wenst de passagiers „ondanks de overlast toch een aangename reis”.

Reizigers mopperen.

In Zwolle heeft NS een vervangende trein geregeld. Passagiers moeten overstappen, de trein vertrekt later dan gepland. „Nu mis ik mijn aansluitende bus”, klaagt een scholier die in Meppel uitstapt.

De conducteur meldt dat de trein „vanwege een defect” niet verder gaat dan Zwolle

Wie wil weten hoe het gaat met het Nederlandse spoor neemt de trein naar Zwolle. Dit is de flessenhals naar het noorden, het enige spoor naar Groningen en Leeuwarden. Hier komen verbindingen samen uit acht richtingen. Hier rijden treinen van drie vervoerders – in 2025 wil Arriva er nog meer rijden. En hier is de bodem soms zo slap dat het spoor dreigt te verzakken. Meer ontwrichtend maar noodzakelijk onderhoud lijkt onvermijdelijk.

Knooppunt Zwolle toont hoe vervoerders en overheden soms worstelen om een betrouwbaar, hoogwaardig en betaalbaar spoorsysteem in stand te houden. Dat is belangrijk, stelt bijvoorbeeld klimaatorganisatie Transport & Environment (T&E). „Het spoor is een hoeksteen van emissievrije mobiliteit in Europa”, schreef de Brusselse organisatie begin december in een rapport.

Miljoenen Europeanen vertrouwen op de trein voor klimaatvriendelijk vervoer. Maar hoewel we de stijgende uitstoot van vervoer moeten verlagen, halen we nog niet het maximale uit het spoor, aldus T&E. „De trein kan veel beter worden benut.”

De organisatie kreeg kritiek op het rapport, met name op de ranglijst van Europese treinvervoerders die het bevat. Zo vond de matig scorende NS dat T&E te veel pluspunten toekende voor catering en andere zaken die belangrijk zijn in landen met lange reisafstanden, zoals Frankrijk en Italië. In Nederland is een treinreis gemiddeld 47 kilometer (nog geen 30 minuten), en dan is catering minder relevant.

Desondanks heeft T&E een punt. De trein kan beter worden benut in Europa. Alle spoorbedrijven worstelen ermee – van de Britten met hun mislukte marktwerking tot de Duitsers met grootschalig achterstallig onderhoud.

De staat van het Nederlandse spoor in drie Zwolse voorbeelden.

Voorbeeld 1Punctualiteit

In de NS-kantine in Zwolle – met uitzicht op het ‘Kamperlijntje’ van concurrent Blauwnet Keolis – zit Tijmen Voet. Hij is directeur netwerkontwikkeling en -ontwerp bij NS.

Voet is verantwoordelijk voor de nieuwe dienstregeling. Zijn afdeling heeft het spoorboekje uitgedacht dat NS sinds 15 december hanteert, de puzzel gelegd hoe meer intercity’s en frequenter rijdende sprinters op het drukke Nederlandse spoor passen. „Op een paar fouten na, zoals de late weekendtrein naar Weert die we per abuis schrapten, blijkt de dienstregeling robuust. Die problemen lossen we de komende weken op.” In heel Europa gaan half december de nieuwe dienstregelingen in van alle ov-bedrijven; na een week ‘proefdraaien’ volgen dan de twee rustigste weken van het jaar om plooien glad te strijken.

Voet kent Zwolle. Vorige dienstregelingen hadden dit drukke station als startpunt. „Eerst zorgden we ervoor dat de planning hier paste, daarna gingen we verder met andere knooppunten.” Nu begon hij in Amsterdam, vanwege de grote verbouwing van het Centraal Station.

Dat tekent het Nederlandse spoor. Continu moet de trein – en het spoorboekje – slalommen rond grootschalige werkzaamheden. Ook in het buitenland, bijvoorbeeld in Duitsland, is reparatie en onderhoud dringend noodzakelijk, maar in het relatief kleine Nederland wordt het spoor zo intensief gebruikt dat de werkzaamheden veel impact hebben. „Komend jaar verwacht ProRail 30 procent meer werk dan in 2024. Dat maakt de dienstregeling een enorme puzzel.”

Tien jaar geleden begon NS na te denken over een nieuwe opzet van de dienstregeling. „Elke 10 minuten een trein, niet meer elk kwartier. Dat moest de reizigersgroei met naar verwachting 30 procent opvangen tot 2030.” NS was destijds zelfs bang dat de perrons op sommige stations zo druk zouden worden dat er onveilige situaties zouden ontstaan.

In 2025 verwacht ProRail 30 procent meer onderhoudswerk dan in 2024; dat maakte de dienstregeling tot een enorme puzzel

De pandemie heeft die groei vertraagd, zegt Voet. In 2024 was de spits nog altijd rustiger dan in 2019. Op de drukste dinsdagochtend van het afgelopen jaar vervoerde NS dit jaar 88 procent van de reizigers van de drukste spits in 2019.

Dat geeft de spoorwegen enige speling, maar is geen reden om achterover te leunen. „Integendeel”, zegt Voet. „Nederland heeft een prachtig spoornet, aangelegd eind negentiende eeuw. Sindsdien hebben we verbeteringen aangebracht, maar fundamentele investeringen zijn uitgebleven.” Daarin verschilt Nederland van onder meer Zwitserland, waar de overheid met grote regelmaat bleef investeren in de spoor-infrastructuur. Zo kozen de Zwitsers – per referendum – voor investeringen op de lange termijn in de trein. En slaagden zij erin dienstregelingen van trein en bus beter op elkaar te laten aansluiten. Voet: „We moeten beter zorgen voor het spoor.”

Bijvoorbeeld op het traject Zwolle-Meppel. „Dat is een van de kwetsbaarste punten in het spoorsysteem.” Dit is het enige spoor tussen Noord-Nederland en de rest van het land. Als hier een verstoring optreedt – wat volgens spoorbeheerder ProRail niet vaker gebeurt dan elders – is de impact wel veel groter. De dertigduizend reizigers die hier op een gemiddelde werkdag langskomen, kunnen niet omrijden. De al lange tijd geplande Lelylijn (Lelystad-Emmeloord-Groningen) of Nedersaksenlijn (Twente-Groningen) zouden goede alternatieven zijn, maar die kosten miljarden.

Het traject Zwolle-Meppel staat symbool voor hoe de kwetsbaarheid van de infrastructuur de punctualiteit kan schaden. Door ongevallen en storingen was de vertraging hier in 2023 opgeteld regelmatig negen uur per week. Van elke tien treinen van Zwolle naar Meppel had er één minstens 5 minuten vertraging. Iedereen vindt dat iets moest gebeuren aan de ‘flessenhals’, van reizigersorganisaties, lokale en regionale overheden tot de Tweede Kamer. Maar er is nauwelijks geld. Er is nu 60,5 miljoen euro beschikbaar voor een vierde perronspoor in Meppel – om intercity’s en sprinters te scheiden – maar dat is 15 miljoen te weinig.


9

uur vertraging per week liepen de treinen op het traject Zwolle-Meppel geregeld op in 2023.

174

euro per hoofd van de bevolking stak Nederland in 2023 in het onderhoud van het spoor. In Duitsland was dat ‘slechts’ 115 euro, bij koploper Luxemburg 512 euro.

600

miljoen euro extra per jaar heeft ProRail nodig voor onderhoud, bovenop de 2 miljard euro die het elk jaar krijgt voor beheer, onderhoud en verkeersleiding.

88

procent van het aantal reizigers in de drukste spits in 2019, vóór de pandemie, reisde met het spoor op de drukste ochtend in 2024.

ProRail gaat wel oudere en meer storingsgevoelige onderdelen aan het spoor tussen Zwolle en Meppel preventief vervangen, meldt een woordvoerder. Ook de elektriciteitsvoorziening wordt verbeterd.

In Zwolle noemt Tijmen Voet dit de „tweede golf van onderhoud” van alle met Marshallhulp aangelegde rails. Na de Tweede Wereldoorlog herstelden de Nederlands Spoorwegen met Amerikaanse hulp verwoeste spoorbruggen en -dijken (en financierde de Marshallhulp de elektrificatie van het spoor). Sindsdien moet elke veertig jaar groot onderhoud plaatsvinden. Bijna tachtig jaar na de oorlog is het spoor nu dus die tweede fase ingegaan. „Die uitdaging wordt nog eens versterkt doordat we minder onderhoud hebben gedaan tijdens de pandemie.” Bovendien hebben rail-aannemers een groot tekort aan technisch personeel dat ook ’s nachts wil werken.

Voorbeeld 2Marktwerking

De oudere heer – bruine jas, bruine hoed – neemt de roltrap naar de uitgang van station Zwolle. Hij loopt naar de toegangspoortjes en pakt zijn ov-pas. De man houdt ’m voor de kaartlezer, maar het poortje blijft dicht. Hij probeert het nogmaals. Dan ziet hij: dit is het blauwe poortje, van regiovervoerder Blauwnet. Hij reisde met NS en moet uitchecken bij het gele poortje. Dat zit ernaast.

Op station Zwolle rijden treinen van drie vervoerders: NS en, onder de gezamenlijke noemer Blauwnet, Keolis en Arriva. Het Franse Keolis exploiteert de stoptreinen naar Kampen en Enschede, Arriva die naar Emmen. Arriva wil graag meer treinen rijden van en naar Zwolle, maar dat mag nog niet van ProRail en de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Daarover later meer.

Zwolle is een van de weinige plaatsen in Nederland waar de treinreiziger dagelijks wordt geconfronteerd met de liberalisering op het spoor. Althans, met de áánzet daartoe. Op slechts een paar trajecten (in Twente en Limburg) kun je kiezen met welke vervoerder je wilt reizen – zoals de liberalisering van het spoor in het Verenigd Koninkrijk Britse reizigers die keuze moest bieden. Elke vervoerder heeft in Nederland voorlopig nog zijn eigen trajecten.

Meer concurrentie in trein, tram en bus zou de kwaliteit van het ov moeten verhogen. Betere dienstverlening, lagere prijzen, meer verbindingen. Europa legde de plicht tot marktwerking vast in zogeheten spoorwegpakketten. Het eerste pakket is van 2001; sinds 2016 geldt het vierde, meest liberale pakket. Maar die marktwerking heeft ook nadelen, blijkt in Zwolle. En niet alleen voor de oudere heer die moeite heeft met uitchecken, omdat vervoerders nog geen uniform in- en uitchecksysteem hebben. Reizigersvereniging Rover pleit al jaren voor één systeem zoals in Zwitserland.

Het station van Zwolle, „het Den Haag van Overijssel”, zoals Koot en Bie ooit zongen in het liedje ‘Zwolle zonder dollen’.

Foto Eric Brinkhorst

Je ziet het ook aan de problemen die vervoerders hebben als zij een exclusief contract (concessie) voor een traject hebben bemachtigd, en aan de moeizame introductie van de zogeheten ‘open toegang’-treinen in Nederland (open access).

Eerst de concessies. Keolis beloofde een vlekkeloze stoptreindienst, maar in 2022 waren er zoveel verstoringen dat de provincie Overijssel, opdrachtgever en financier, het bedrijf half december een forse boete heeft opgelegd: Keolis moet 1,6 miljoen euro betalen, omdat treinen te laat of zelfs helemaal niet reden. De vervoerder ging in beroep, beriep zich op personeelstekort en slecht weer, maar de provincie heeft die bezwaren ongegrond verklaard.

Ook elders in Nederland hebben vervoerders moeite om de ambities waar te maken die zij presenteerden om een concessie te verkrijgen. Dat toont volgens critici van de liberalisering van het ov, zoals de vakbonden, dat vervoerders te veel beloven om een contract te winnen.

Ook verre van soepel gaat de introductie in Nederland rond open toegang. De regel is simpel gezegd: áls de dienstregeling van de concessiehouder (in Nederland vaak NS) het toelaat, mogen ook treinen van andere vervoerders op hetzelfde traject rijden. Dit is het geval bij sommige internationale treinen van en naar Nederland. In Duitsland, Italië, Spanje en Zweden rijden onder meer de lange-afstandstreinen met succes onder ‘open toegang’.

Hoe speelt dit rond Zwolle? Tussen Groningen en Zwolle zag Arriva ruimte voor 22 eigen spitstreinen per dag, elf heen en elf terug. Daarop vroeg de vervoerder – zoals de open access-regels voorschrijven – toestemming aan ProRail. Die vond dat vanwege de beperkte energievoorziening en de veiligheid op de spoorwegovergangen op het traject slechts plek was voor vier treinen per dag. Arriva ging in beroep bij de ACM en die bepaalde in december dat ProRail beter moet onderbouwen waarom het nee zei tegen Arriva. „Het is voor ons nieuw dat een tweede reizigersvervoerder op deze trajecten wil rijden”, aldus ProRail in zijn verweer in de ACM-zaak.

Arriva wilde vanaf 3 januari rijden tussen Zwolle en Groningen, maar heeft de invoering uitgesteld. De ACM heeft ProRail opgedragen zijn afwijzing beter te onderhouden. Intussen blijft de onduidelijkheid bestaan voor treinreizigers die hoopten op een betere verbinding tussen Groningen en Zwolle.

Voorbeeld 3Onderhoud

Woedend is de provincie Overijssel eind 2017. Het nieuwe station Zwolle Stadshagen, ten noordwesten van de stad, vlakbij scholen en nieuwbouw, is bijna klaar. Maar dan moet de opening op het laatste moment worden uitgesteld. De bodem onder het spoor van Zwolle via Stadshagen naar Kampen blijkt te slap te zijn. De treinen op de Kamerspoorlijn kunnen niet zoals gepland 140 kilometer per uur rijden.

ProRail komt tot de conclusie dat aanpassingen van onder meer de bodem 35 tot 100 miljoen euro zou kosten. Harder dan 100 kilometer per uur is onverantwoord, stellen ProRail en vervoerder Keolis. Als de dienstregeling is aangepast, en op Stadshagen korter wordt gestopt, kan in 2019 het nieuwe station alsnog opengaan.

Inmiddels vertrekt elk half uur vanaf spoor 12 de blauw-witte trein vanaf Zwolle. In 11 minuten ben je in Kampen. Het aantal reizigers groeide er van 320 per dag in 2020 naar 580 in 2024, meldt ProRail. Een nadeel van de snelheidsbeperking: in Zwolle is nu geen goede aansluiting meer op andere lijnen.

Aan de slappe bodem is nog niets gedaan. ‘Baanstabiliteit’, de stevigheid van de spoordijken waarop de rails liggen, blijft een zorg. Dat geldt niet alleen rond Zwolle. Op veel plaatsen in Nederland dreigen spoordijken te verzakken, onder meer door stijgend grondwater en klimaatverandering. Culemborg is een bekend probleemgebied en in december 2023 verzakte het spoor tussen Bergen op Zoom en Goes door wateroverlast.

Het maakt baanstabiliteit een onbekende, dure tijdbom onder het Nederlandse spoor. Op slappe dijken kun je geen snellere, langere en zwaardere treinen laten rijden. Het herstel staat de uitbreiding van het spoorsysteem in de weg.

Een zwakke stabiliteit van de bodem is een onbekende, dure tijdbom onder het Nederlandse spoor

Hoeveel dit alles gaat kosten is onbekend. ProRail doet onderzoek. Die kosten komen bovenop het tekort waar de spoorbeheerder al mee kampt bij het reguliere onderhoud, en bovenop de nog onbekende kosten om de hogesnelheidslijn (hsl) tussen Amsterdam en Rotterdam te herstellen. Ook die slagader van het Nederlandse spoor wordt nu niet optimaal benut.

ProRail becijferde vorig jaar dat het de komende jaren 600 miljoen per jaar extra nodig heeft – bovenop de ruim 2 miljard per jaar die de organisatie nu krijgt voor beheer, onderhoud en verkeersleiding. Inmiddels heeft ProRail een uitgebreid kostenbesparingsprogramma ingevoerd om genoeg budget te hebben voor noodzakelijk onderhoud.

Nederland is niet het enige land in Europa dat flink aan de bak moet om zijn spoornetwerk gezond te houden. In Duitsland heeft Deutsche Bahn (DB) voor 103 miljard euro aan achterstallig onderhoud in de boeken staan. In 2024 stak DB al 16 miljard in nieuwe rails en bruggen.

Duitsland heeft het spoor te lang verwaarloosd, stellen deskundigen. Per hoofd van de bevolking stak het land in 2023 ‘slechts’ 115 euro in spooronderhoud (Nederland investeerde 174, Zwitserland 447 en koploper Luxemburg 512 euro in het onderhoud per inwoner, aldus brancheorganisatie Pro-Rail Alliance). Nederland heeft het spoor misschien niet zo verwaarloosd als de Duitsers, maar grote structurele investeringen zoals nieuwe verbindingen (Lelylijn, Nedersaksenlijn) of vernieuwing van het spoorbeveiligingssysteem om meer treinen op een traject te kunnen laten rijden (European Rail Traffic Management System, ERTMS) laten lang op zich wachten.

En nu staat Nederland voor de keuze: blijven we een beetje investeren in flessenhals Zwolle-Meppel en elders om de betrouwbaarheid van de trein te verbeteren? Blijven we een beetje marktwerking toestaan, bijvoorbeeld tussen Zwolle en Groningen? Blijven we een beetje langzamer rijden omdat de spoordijken verzakken, niet alleen rond Kampen maar op veel plaatsen in Nederland?

Of kiezen we met volle overtuiging voor een spoorsysteem dat betrouwbaar, hoogwaardig en betaalbaar is, nu en in de toekomst? Minder investeren in asfalt, en meer in het spoor?

We moeten in Nederland het spoor niet blijven bekijken als een „business-case”, zegt Tijmen Voet van NS in Zwolle. „De aanleg van spoorinfrastructuur ga je niet terugverdienen met de verkoop van treinkaartjes.” Minder markt, meer overheid, aldus Voet. „We moeten het spoor veel meer zien als een maatschappelijke investering om Nederland duurzaam en betaalbaar bereikbaar te houden.”