De timing van de zoveelste noodbel van PostNL was opvallend. Komende maandag staat de presentatie van de jaarcijfers op de agenda, maar het post- en pakketbedrijf vond het toch nodig deze vrijdag bekend te maken dat het officieel om een overheidsbijdrage heeft gevraagd om de wettelijke postdienst in stand te kunnen houden.
Dit en volgend jaar is bij elkaar 68 miljoen euro nodig, anders wordt het bezorgen van brieven in Nederland verlieslatend, zo waarschuwde het bedrijf. „We zien al een tijdje de winstgevendheid afnemen”, legt directeur postbedrijf Maurice Unck telefonisch uit aan NRC. „We hebben ons de afgelopen jaren al aangepast, waardoor we net het hoofd boven het water hebben kunnen houden. Maar we zijn aan het eind gekomen van wat wij zelf als bedrijf kunnen doen.”
Volgens PostNL is voor zo’n overheidsbijdrage ruimte in de huidige postwet: indien de kosten voor een wettelijke dienst een „onevenredige” financiële last vormen voor het bedrijf dat die dienst moet uitvoeren, is een vergoeding mogelijk.
PostNL trekt al jaren aan de bel over de krimpende postmarkt. Het bedrijf is, omdat het is aangewezen als wettelijke postbezorger, verplicht om vijf dagen per week post op te halen en deze binnen 24 uur te bezorgen – of dat in ieder geval met 95 procent te halen. PostNL wil dat de wetgeving rond de zogenoemde Universele Postdienst (UPD) wordt aangepast, zodat bezorging mag binnen twee of drie etmalen. Daarover werd afgelopen oktober gesproken in de Tweede Kamer, maar die schoof een besluit voor zich uit. Pas als er een rapport van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) ligt over de postmarkt, wil de Tweede Kamer hierover verder praten.
PostNL lijkt hierop niet te kunnen, of in ieder geval niet te willen wachten. Dit jaar werd al twee keer eerder de noodbel geluid. Begin januari maakte de postbezorger bekend brievenbussen die niet zoveel gebruikt worden, al overdag te gaan legen. Alleen drukbezochte bussen worden nog na 17.00 uur geleegd. Ook werd aangekondigd grootzakelijke post (bulkpost van grotere bedrijven), die niet onder de UPD valt, niet meer binnen 24 uur te gaan bezorgen. Een paar weken later werd een ongebruikelijke tussentijdse update gegeven over jaarcijfers – omdat mede door de krimpende postmarkt de resultaten tegenvielen ten opzichte van de eigen ramingen.
Waarom hebben jullie niet gewacht tot maandag met de mededeling over de steunaanvraag?
„We hebben die aanvraag donderdagavond ingediend, en vonden het daarna gepast om dat dan te melden aan de markt.”
Maar het is wel al de zoveelste noodkreet van PostNL. Zit er niet ook een idee achter om de druk op de politiek te houden?
„Het is voor ons inderdaad belangrijk. Het is urgent. Wij voeren een opdracht van de overheid uit. Die wetgeving is tien jaar geleden voor het laatst aangepast. Inmiddels is er 50 procent minder post. We vragen al een aantal jaar om aanpassingen van de wet; en daar wordt ook wel naar geluisterd want er zijn wel voorstellen gedaan. Maar het is inmiddels 2025 en we gaan dit jaar verlies lijden op onze postdivisie. Dat betekent dat de urgentie alleen maar hoger wordt.”
Wat zijn daar dan de consequenties van?
„Als je in de rode cijfers komt, moet je gewoon heel erg opletten waar je nog uitgaven op doet. Dus dan doe je alleen de noodzakelijke dingen. Het gaat dan ingewikkeld worden om je mensen voldoende geld te bieden. We hebben net een nieuwe cao doorgevoerd, en die loopt gewoon door. Maar dat betekent bij een volgende cao dat je heel goed moet kijken wat we nog kunnen doen. Terwijl: onze mensen zijn een heel belangrijke schakel in dit grote proces. We hebben 22.000 mensen die werken voor het postbedrijf. Daar moeten we zuinig op zijn. Als je geen geld hebt, kun je ook niet in die mensen investeren. Dat zijn de dingen waarom we om deze bijdrage vragen.”
Wellicht nog verrassender dan het bericht van PostNL vrijdagochtend, was het rappe antwoord van het ministerie van Economische Zaken. Een kwartier na het persbericht volgde al een antwoord via persbureau ANP: het ministerie van Dirk Beljaarts (PVV) liet weten het verzoek nu niet opportuun te vinden. „Tijdelijke of definitieve maatregelen waar PostNL om verzoekt zoals overheidssteun zijn nu niet aan de orde.”
Waren jullie daardoor verrast?
„Ja, we vonden het wel een snel antwoord. Ons officiële verzoek lag nog geen 24 uur bij het ministerie – al wisten ze daar natuurlijk wel dat dit er aan kwam. Maar wij hebben zelf ook nog geen officieel antwoord; wij hebben alleen de media-uiting van het ministerie gezien. Dus wij wachten op een inhoudelijk antwoord. We vinden, en ik denk dat het ministerie dat ook vindt, dat onze goed onderbouwde aanvraag een goede bestudering verdient.”
Maar Beljaarts heeft ook voor de camera al gezegd, dat hij wil wachten op het ACM-rapport. Terwijl jullie zeggen dat deze steun juist nodig is, omdat het nog wel even duurt voor een besluit komt over de UPD.
„Ja, dit is nodig om de huidige dienstverlening nu in stand te kunnen houden. In andere landen wordt er ook gebruik gemaakt van deze mogelijkheid tot een vergoeding. De minister gaat hier ongetwijfeld nog echt goed naar kijken.”
Maar wat als het antwoord wordt: geen financiële steun en geen aanpassing van de UPD?
„Ik ga daar niet op vooruitlopen. We gaan erover in gesprek, dat ACM-rapport komt nog, er komen Kamerdebatten. Als het een definitief nee wordt, dat zien we dan weer.”
In de eerste week van november 2023 rijdt een vrachtafhandelaar op Schiphol een pakket in de buik van een vliegtuig. De afzender is Lapwing Helicopter Support, een klein bedrijf uit Barendrecht dat handelt in nieuwe en gebruikte helikopters en onderdelen. Op de website belooft de jonge eigenaar in een strak reclamefilmpje vanuit een cockpit „het onmogelijke mogelijk” te maken.
In het pakket zit een ‘Starflex Equipped’ van de Europese vliegtuigbouwer Airbus, een prijzige composietcomponent voor de rotorbladen van een helikopter. Het onderdeel is besteld door Agrim Aviation, een handelaar in vliegtuig- en helikopteronderdelen die kantoor houdt in Delhi, India. Op Indiase douanepapieren staat dat de Starflex op 8 november 2023 wordt ingeklaard, met een waarde van 70.964 dollar.
Maar Delhi is niet de eindbestemming. Vijf dagen later gaat de Starflex uit Barendrecht alweer op de post, ditmaal naar de Siberische stad Tjoemen. De geadresseerde, blijkt uit onderzoek van NRC, is de Russische luchtvaartmaatschappij UTair.
De helikopterdivisie van UTair, die een paar honderd helikopters bezit, is bereid om er flink voor te betalen, blijkt uit douanegegevens. Op de reguliere markt kost de Starflex zo’n 46.000 dollar, maar UTair betaalt er bijna het dubbele voor aan de Indiase handelaar: 86.844 dollar.
Dat is niet de eerste keer. In augustus van dat jaar kocht de maatschappij bij Agrim in Delhi een Starflex voor 81.172 dollar, ook van Lapwing uit Barendrecht. In mei betaalde UTair 82.000 dollar voor een Starflex uit de VS en in juni zelfs 120.000 dollar voor een van Heli Air Monaco, dat panoramische rondvluchten aanbiedt.
De reden voor die spendeerdrift geeft bestuursvoorzitter Andrej Martirosov van UTair zelf. Op een helikopterbeurs in Moskou moppert hij in mei 2023 tegenover Russische journalisten over de strenge sancties die het Westen na de inval in Oekraïne in februari 2022 heeft gesteld op alle handel in luchtvaartonderdelen naar Rusland. Driekwart van de Russische burgerluchtvaartvloot is van westerse makelij, Rusland kan niet zonder westerse reserveonderdelen. Na een jaar zijn de tekorten zo nijpend dat UTair bijna een derde van z’n helikoptervloot uit de roulatie dreigt te moeten nemen, zegt hij.
Tenzij ze op andere manieren aan spullen kunnen komen.
De Indiase route
De route van Barendrecht naar Delhi naar Tjoemen is een van de vele wegen waarlangs Russische luchtvaartmaatschappijen westerse reserveonderdelen weten te bemachtigen – in weerwil van sancties. UTair verkreeg via India ook onderdelen uit Emmer-Compascuum bij Emmen. Luchtvaartmaatschappijen Aeroflot, S7 en Rossiya bemachtigden via India spullen uit Alphen aan den Rijn en Lijnden, het Russische onderhoudsbedrijf SPM Service kreeg via India spullen uit Rotterdam. De zendingen variëren van goedkope hendeltjes en stoelhoezen tot dure startgeneratoren en controllers voor de cabinedruk.
Het Centraal Bureau voor de Statistiek wees onlangs Armenië, Kazachstan, Mongolië, Turkije en Kirgizië aan als landen „met verhoogd risico op sanctieomzeiling”. Maar uit onderzoek, geleid door journalistiek collectief Investigate Europe, samen met NRC, blijkt dat ook India zich heeft ontpopt tot een doorsluisroute.
Terwijl de Amerikanen zinspelen op het opheffen van sancties tegen Rusland en de EU deze maandagméér sancties zal afkondigen, is er een andere vraag: zijn de huidige sancties wel effectief? Een analyse van Indiase douanegegevens tussen januari 2023 en september 2024 laat zien dat er zeker zevenhonderd zendingen – met een gezamenlijke waarde van meer dan 50 miljoen dollar – van westerse bedrijven via India bij Russische luchtvaartbedrijven zouden zijn beland.
De afzenders zijn handelshuizen in onder meer Canada, Frankrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, de VS en Nederland, maar ook de grote fabrikanten Boeing en Airbus zelf. Meer dan tweehonderd zendingen betroffen spullen die op de common high priority items-lijst van de G7 staan, goederen die gevonden zijn op het slagveld in Oekraïne of die Rusland hard nodig heeft voor het ontwikkelen van wapens.
Van de zevenhonderd kwamen ruim dertig zendingen van Nederlandse bedrijven, met een waarde van ruim 740.000 dollar. Die bedrijven zeggen nooit door de douane of de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te zijn gewezen op India als mogelijke doorvoerroute naar Rusland.
Je kunt nooit precies weten waar je spullen eindigen, zeggen de Nederlandse handelaren. Ze tonen zich onaangenaam verrast door de douanegegevens. Die kennen ze niet, zeggen ze. Ze zijn wel, op één na, bereid om NRC te ontvangen of aan de telefoon uitleg te geven.
NRC heeft niet kunnen vaststellen dat de Nederlandse bedrijven niet voldoen aan de eisen die de douane en ILT aan ze stellen. Dat er via India toch een gestage stroom vliegtuigonderdelen naar Rusland verdwijnt, laat zien dat sancties vooral een kwestie van papierwerk zijn, waar met nog meer papierwerk omheen valt te komen. Toezichthouders en handelaren doen nauwelijks onderzoek naar waar de spullen uit Nederland uiteindelijk belanden, terwijl dat wel kan.
Geen handel met Rusland
Meteen na het afkondigen van de sancties, een paar dagen nadat Poetin Oekraïne binnen is gevallen, nemen de Nederlandse handelaren maatregelen. Bij Proponent in Alphen aan den Rijn gaan direct alle Russische klanten op rood in de computersystemen, vertellen managers Erik Krol en Erik Steijn op kantoor naast de loodsen. Dat zijn er meer dan twintig. Krol: „Dat is niet nieuw voor ons, hè. Iran, Noord-Korea, Venezuela, China – daar doen we al uitvoerige controles voor.”
Bij Heli Holland in Emmer-Compascuum, dat onderhoud, training en offshore- en transportvluchten aanbiedt, balen ze. Directeur en eigenaar René van der Haring had drie zendingen voor Rusland klaarstaan, vertelt hij aan de telefoon. „Ze hadden al betaald, en dat konden we niet meer terugstorten. Dat vond ik lullig, het zijn klanten die we al heel lang hebben.” Maar niet aan de sancties voldoen is geen optie. „Airbus is onze toeleverancier. Die heeft een hele compliance-afdeling. Als die komen controleren en het klopt niet, bevriezen ze alle betalingen.”
Bij Touchdown Aviation in Lijnden gaan meteen „de koppen bij elkaar”, vertelt directeur Julian Marcus. Alle handel met Rusland gaat „on hold”.
Indiase klanten
Aan het einde van 2022 en het begin van 2023 beginnen een paar nieuwe Indiase klanten bestellingen te plaatsen bij de Nederlandse handelaren. De namen lijken op elkaar: Ascend Aviation, Agrim Aviation, Aerotrust Avation en Spark Aviation. Later volgt Shaurya Aeronautics. Het valt de Nederlandse bedrijven niet op. De kopers bestaan al een paar jaar en India heeft zelf een snel groeiende luchtvaartsector. Sowieso wisselen dit soort kleinere klanten elkaar vaak af.
Een screenshot van Google Maps. Op de foto is het pand te zijn van Shaurya Aeronautics, een van de Indiase klanten die bestellingen plaatsten bij Nederlandse luchtvaartbedrijven.Screenshot Google Maps
Het contact, van bestelling tot aan verzending, voltrekt zich uitsluitend digitaal. Klanten melden zich op de site van de handelaren, of via grote online marktplaatsen als ILSMart en Partsbase. Van der Haring van Heli Holland: „Bellen gaat heel moeilijk. Indiërs gebruiken vaak van die goedkope telefoonlijnen, je kunt ze niet verstaan.”
Ook Touchdown Aviation wordt via zo’n marktplaats benaderd door een Indiase partij: Spark Aviation, dat zich in 2021 al eens meldde. Die route alleen al geldt als een soort kwaliteitscheck, zegt projectmanager Samantha El Masry. „Het is een dure marktplaats”, waar alleen professionele partijen toegang toe krijgen.
El Masry leidt NRC rond door de loods, om te laten zien dat geen onderdeel ongezien het magazijn uitgaat. De loods staat vol hoge stellingen, waarin houten kisten met grote onderdelen opgestapeld liggen. Vliegtuigelektronica, pilotenstoelen. In een gangpad staat een complete vliegtuigneus – die zit vol met sensoren en moet vervangen worden als er een vogel tegenaan vliegt. Verderop liggen bakken vol kleine schroefjes, veren en bouten. De ruimte doet denken aan een bouwmarkt, alleen is hier elk onderdeel individueel in meerdere lagen plastic verpakt, met papieren erbij die verklaren dat het aan alle verplichte certificeringen voldoet.
Elke zending vereist een berg papierwerk. Voor iets naar India gaat, gaat de naam van de klant door compliance-systemen met sanctielijsten. De handelaren controleren of er een exportvergunning moet worden aangevraagd, als het onderdeel een militair doel kan dienen. Ook moeten de klanten een eindgebruikersverklaring ondertekenen waarin ze zeggen wat het gebruiksdoel van de onderdelen is, en ze beloven die niet naar Rusland te exporteren. Bij Heli Holland en leverancier Aeroned in Rotterdam vragen ze inmiddels ook voor welk toestel en staartnummer een onderdeel precies bedoeld is, vertellen de directeuren.
Zo is de keten dichtgetimmerd.
Gewoon door naar Rusland
Op papier dan. Want ook al beloven ze op papier dat niet te doen, de Indiase handelaren sturen de onderdelen gewoon door naar Rusland.
De Nederlandse leveranciers ontgaat wel meer. Bijvoorbeeld dat Ascend Aviation als e-mailadres [email protected] heeft en z’n website heeft gevuld met teksten in pseudo-Latijn en verhandelingen over oliën met muntextract. Op hetzelfde adres blijkt ook een handel in etherische oliën te zitten. Aerotrust Aviation zit achter een rolluik, ingeklemd tussen een cosmeticazaakje en een motorreparateur.
Wat ook argwaan had kunnen wekken, is dat de klant ver boven de marktprijs wilde betalen, zoals voor de Starflex die Lapwing Helicopter Support uit Barendrecht verkocht. Eigenaar Martyn de Kievit, die geen gesprek met NRC wil, maar een Bredase strafrechtadvocaat laat antwoorden, stelt dat „door problemen in de toeleveringsketen kopers bereid zijn hogere prijzen te betalen voor bepaalde specifieke onderdelen”. Lapwing laat verder weten dat het alle vereiste controles heeft gedaan en de documenten heeft opgevraagd.
Wat de Nederlandse bedrijven níét doen, is traceren waar hun ladingen heen gaan. Ze kennen de databases met douanegegevens die Investigate Europe en NRC analyseerden niet. Erik Krol van Proponent: „Die zijn ons ook nooit aangeraden door onze advocaten. En sowieso is het te veel om al onze zendingen te volgen.” Van der Haring van Heli Holland: „We controleren alleen vooraf. Achteraf is er toch niks meer aan te doen.”
Ook Touchdown zegt niet te weten dat hun Indiase klant Spark Aviation de onderdelen doorverkocht aan Aeroflot. Wanneer NRC directeur Julian Marcus een overzicht van de zendingen voorlegt, valt hem wel iets op: Spark verhoogt de prijs steevast met 10 procent. „Het is wel heel toevallig dat die marge keer op keer hetzelfde is. Tien procent is vaak wat een agent krijgt. Ik denk dat Spark door Aeroflot is benaderd en dat ze 10 procent commissie krijgen.”
Hoe dan ook, Spark profileert zich als erkende handelaar, heeft alle certificaten en staat niet op sanctielijsten. En komt dus door de controle.
Zelf onderzoek doen
Het papierwerk in orde hebben – is dat genoeg? Dat is de vraag, zegt sanctieadvocaat Heleen over de Linden van Rechta Advocatuur. Ze staat een cliënt bij die vorig jaar is veroordeeld voor het leveren van vliegtuigonderdelen aan Rusland via Tadzjikistan, Turkije en Servië. Ze kent de sanctieverordeningen goed en is nu voor hem in hoger beroep gegaan.
Niet alleen het schenden van sancties, ook het omzeilen ervan is strafbaar, zegt Over de Linden. „Tegenwoordig zelfs wanneer het niet opzettelijk is, maar je je ervan bewust had moeten zijn dat je handeling omzeiling tot gevolg kan hebben.” Van ondernemers mag je verwachten dat ze niet alleen de juiste papieren opvragen, maar ook vastleggen hoe ze een beeld van de klant hebben gekregen. „Bestaat het bedrijf al een tijd? Heeft het bedrijf een zekere omvang? Wie is de uiteindelijke rechthebbende? Is de contactpersoon met Google te vinden? Hoe ziet de website eruit, is de LinkedIn-pagina bijgewerkt?”
Maar moet je als ondernemer ook weten waar je zendingen eindigen? De Inspectie Leefomgeving en Transport, een van de instanties die moeten toezien op de naleving van sancties, doet daar in ieder geval zelf geen poging toe. Een woordvoerder: „Export naar India is niet verboden. Wat er daarna met een lading gebeurt, valt buiten het zicht van de Nederlandse autoriteiten.” Of spullen in Rusland belanden, is „de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven”.
De ILT deed na het instellen van de sancties in 2022 wel onderzoek naar de handel met Rusland. Alle Nederlandse luchtvaartbedrijven kregen toen een vragenlijst, een paar kregen daarna een inspecteur op bezoek. De vragen gingen toen niet over tussenhandel via andere landen, zegt de inspectie, en daarna is er geen extra controle meer geweest. Wel is de ILT van plan „in het eerste kwartaal van 2025 opnieuw een vragenlijst te sturen”.
Moet je als ondernemer ook weten waar je zendingen eindigen?
Ook de douane, die sancties handhaaft, wijst op de verantwoordelijkheid van bedrijven. De dienst controleert zelf aan de hand van „risicoprofielen” die het in nauw contact met Europese landen opstelt, laat een woordvoerder weten. Ook geeft de douane bedrijven voorlichting over de risico’s op sanctie-ontwijking. Over hoe de douane de analyses precies doet en of India daar als risicoland uitkwam, wil de dienst niets kwijt. De douane wil ook niet reageren op het feit dat de bedrijven die NRC sprak niet door de douane zijn gewaarschuwd voor India als route.
Veel te veel gedoe
En nu? Geen van de Indiase tussenhandelaren staat op een Europese sanctielijst, dus handelen mag gewoon. Er is volgens een woordvoerder van de Europese Commissie „nog geen concreet bewijs van omzeiling via Indiase tussenpartijen”. De Amerikanen denken daar anders over. Afgelopen najaar zetten zij Shaurya Aeronautics, Ascend Aviation en Agrim Aviation op de sanctielijst.
Met die drie partijen werken ze sowieso niet meer, zeggen de Nederlandse bedrijven. Wat ze met die andere tussenhandelaren moeten, weet nog niet iedereen precies. Aeroned heeft Spark op ‘geblokkeerd’ gezet, Proponent heeft India een ‘rode vlag’ gegeven in het systeem en voert extra controles. René van der Haring van Heli Holland houdt het simpel. Hij wil „helemaal niet meer met India” handelen, zegt hij aan de telefoon. „Veel te veel gedoe.”
De Europese Unie heeft wel luchtvaartmaatschappij UTair op de sanctielijst gezet, omdat het Russische militairen naar het front vervoert. Of dat het bedrijf veel pijn zal doen, is de vraag. In 2024 vervoerde UTair bijna 6 procent meer passagiers dan in het jaar ervoor.
Het gaat niet goed met paus Franciscus (88). Volgens het Vaticaan ligt „de Heilige Vader” in kritieke toestand in het ziekenhuis. Het is de eerste keer dat het Vaticaan zijn toestand als zodanig bestempelt. Zaterdagochtend kreeg de paus een lange astma-aanval en daarna een bloedtransfusie vanwege een tekort aan bloedplaatjes, wat duidt op bloedarmoede. Later moest hij ook aan de beademing.
Op 14 februari werd de paus naar het Gemelli-ziekenhuis in Rome gebracht vanwege kortademigheid. Daarna bleek dat hij last had van een „complexe” dubbele longontsteking. Zaterdag ging zijn toestand hard achteruit. „De paus is niet buiten levensgevaar”, liet het Vaticaan in een verklaring weten. In een eerdere verklaring op vrijdag lieten zijn artsen al weten dat de paus erg kwetsbaar is door zijn leeftijd en fysieke toestand.
De paus zou dit weekend aanwezig zijn bij een viering voor diakens, maar moet vanwege zijn fysieke toestand de komende dagen alle activiteiten voor het Heilige Jaar aan zich voorbij laten gaan.
Bij een aanval met een mes zijn in de Franse stad Mulhouse, dichtbij de grens met Duitsland, zaterdag één dode en meerdere gewonden gevallen. Dat meldt de burgemeester van de stad in een bericht op Facebook. Het Franse persbureau AFP schrijft dat er vijf gewonden vielen, onder wie twee agenten die in de halsslagader en de borst zijn geraakt. De burgemeester laat het aantal gewonden in het midden.
Er is een verdachte gearresteerd, een 37-jarige Algerijnse man. Hij zou geregistreerd staan bij het FSPRT, een soort meldpunt voor terroristische radicalisering, zei officier van justitie Nicolas Heitz tegen AFP. Ook de Franse president Emmanuel Macron zegt zaterdag in een eerste reactie dat het „zonder twijfel gaat om een daad uit islamitisch terrorisme”.
De man is een bekende van de politie. Krant Le Parisien schrijft dat de man eerder veroordeeld is voor het propageren van terrorisme.
De steekpartij vond net voor 16.00 uur vanmiddag plaats, aan de rand van een demonstratie ter ondersteuning van de Democratische Republiek Congo, als reactie op een offensief van de gewapende rebellenbeweging M23. De verdachte zou lokale politieagenten hebben aangevallen en daarbij „Allahu Akbar” hebben geroepen. Het dodelijke slachtoffer zou hem hebben geprobeerd tegen te houden.
