Opinie | Dennis krijgt een huis maar geen methadon

Dat het juist twee Nederlandse F-16’s waren die in de nacht van 2 op 3 juni een bommenfabriek in het Iraakse Hawija bombardeerden in 2015, was een speling van het lot – én van een militair computerprogramma voor de simulatie van nevenschade.

Volgens het Amerikaanse plan zou het IS-complex worden aangevallen met vijf zware bommen van vijfhonderd pond. Toen de simulatie uitkwam op CDE-5 High (‘kans op burgerslachtoffers’) werd het pakket aangepast: slechts één vijfhonderdponder en vier bommen met minder gewicht (Small Diameter Bombs). Behalve de VS beschikte alleen Nederland over dit type munitie en de Amerikaanse luchtmacht kon vanwege logistieke redenen de aanval niet uitvoeren. „De Amerikanen waren ergens anders bezig”, zo zei onderzoeksleider Winnie Sorgdrager.

De Kamer had ook vertrouwelijk kunnen worden geïnformeerd. Dat is niet gebeurd

Het is één van de vele details in het uitvoerige onderzoek van de Commissie van onderzoek wapeninzet Hawija die maandag de conclusies presenteerde naar het fatale bombardement in de Iraakse stad ten noorden van Bagdad. Op de geslaagde aanval (alle bommen raakten doel) volgde een enorme secundaire explosie van de opgeslagen springstof in de bommenfabriek. Ten minste 85 burgers kwamen om, honderden raakten gewond.

De commissie onder leiding van voormalig minister van Justitie en minister van staat Sorgdrager (D66) werd in 2020 in het leven geroepen na aanhoudende onthullingen van de NOS en NRC. Vier jaar later velt het onderzoek een hard oordeel over de voorbereiding van de fatale missie en over informatievoorziening aan de Tweede Kamer. Nederlandse militairen beschikten over te weinig inlichtingen om een goed geïnformeerd besluit te nemen over de aanval en vertrouwden „blind” op de VS.

Giswerk

Maar ook de Amerikanen hadden het doel – twee loodsen in een ‘industriële zone’ midden in een woonwijk – „niet langdurig en systematisch” geobserveerd. Hoeveel explosieven lagen opgeslagen in de bommenfabriek was daarom giswerk. De Amerikaanse commandant gaf niettemin zijn fiat voor de aanval. En omdat Nederland geen inlichtingenfunctionaris of juridisch expert op het Amerikaanse hoofdkwartier in Doha had, werd deze beslissing onvoldoende kritisch bevraagd. Terwijl een Nederlandse Red Card Holder – die ‘een rode kaart kan trekken’ om de inzet van militaire middelen te voorkomen – ter plaatste bevoegd was om de missie af te blazen.

Uit het rapport-Sorgdrager wordt duidelijk dat het probleem van de Nederlandse inlichtingenpositie van tevoren was onderkend. Aangezien de VS gevoelige informatie alleen delen binnen de Five Eyes Community (VS, VK, Canada, Australië en Nieuw-Zeeland) werd Nederland pas laat in het targeting-proces ingeschakeld. Dit leidde niet tot maatregelen van Nederlandse zijde.

Sterker, zowel het personeel op het hoofdkwartier in Doha als de leiding van het Nederlandse F-16-detachement dat opereerde vanuit Jordanië, was slecht op de hoogte van de procedures. Daardoor verliepen ook de contacten met het Openbaar Ministerie niet volgens het boekje en stelde het ministerie niet meteen een onderzoek in – terwijl dat wel had gemoeten.

Informatie

Hoewel meteen na de aanval duidelijk was dat waarschijnlijk burgerslachtoffers waren gevallen, stelde de Defensietop onder leiding van toenmalig minister Jeanine Hennis (VVD) zich „afwachtend en passief” op. Zo werd een Amerikaans onderzoek naar het bombardement nimmer opgevraagd in Washington.

De Tweede Kamer werd bovendien niet geïnformeerd over het incident. „We hebben van betrokkenen begrepen dat men terughoudend was vanwege de veiligheid”, zo zei Sorgdrager, „maar de Kamer had ook vertrouwelijk kunnen worden geïnformeerd. Dat is niet gebeurd.”

De commissie is ook op voorbeelden gestuit waarbij de Kamer verkeerde informatie heeft ontvangen – een politieke doodzonde. „Wees […] transparant en eerlijk over (het vermoeden van) burgerslachtoffers” is daarom een van de aanbevelingen van de commissie. Wil ze daarmee zeggen dat de politieke leiding op Defensie (minister Hennis en haar CDA-opvolger Ank Bijleveld) níét transparant en eerlijk waren?

Sorgdrager en mede-onderzoeker (en oud-luchtmachtgeneraal) Ralph Reefman knikken.

„Je kunt natuurlijk niet altijd alles vertellen, dat snappen wij ook wel”, zegt Sorgdrager. „Maar je kunt wel méér vertellen dan dat er is gebeurd.”

Delen

Mail de redactie

In beide motoren van het vliegtuig dat op 29 december neerstortte op het vliegveld van Muan in Zuid-Korea, zijn veren en bloedsporen van vogels gevonden. Dat schrijven onderzoekers maandag in een voorlopig rapport over het incident, melden internationale persbureaus.

Het lijkt erop dat een botsing met vogels heeft geleid tot de crash, waarbij alle 175 passagiers en vier bemanningsleden om het leven kwamen. Het toestel van Jeju Air, een Boeing 737-800, was vertrokken vanaf de Thaise hoofdstad Bangkok. De luchtverkeersleiding van Muan waarschuwde de piloten enkele minuten voor de landing dat er een risico was op een botsing met vogels. Kort daarna verstuurden de piloten een noodmelding.

Onduidelijk waarom landingsgestel was ingeklapt

Weer enkele minuten later deed het toestel een poging een noodlanding te maken op het vliegveld van Muan. Daarbij schoot het de landingsbaan voorbij en raakte een betonnen bouwwerk. Vervolgens explodeerde het vliegtuig.

Het onderzoek naar de crash is nog niet afgerond. Zo is nog onduidelijk waarom het landingsgestel van de Boeing bij de noodlanding niet was uitgeklapt. De zwarte doos van het toestel stopte enkele minuten vóór de crash met opnemen. Ook hoe dat kon gebeuren is nog onopgehelderd.

De vogelresten zijn volgens de Zuid-Koreaanse autoriteiten afkomstig van de Siberische taling, een eendensoort die in Zuid-Korea overwintert. Het vliegveld van Muan ligt tussen vier leefgebieden van vogels. Volgens The Korea Times komen aanvaringen met vogels op Muan relatief het meeste voor van alle regionale vliegvelden in het land.

273.000 meldingen van vogelaanvaringen

Het gebeurt vaker dat een vliegtuig een vogel raakt. Bij de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) werd tussen 2016 en 2021 ruim 273.000 keer melding gemaakt van een botsing met een vogel. Het vaakst werd daarbij de motor geraakt: bij zo’n 17 procent van de incidenten was dit het geval.

Voor de vogel is zo’n botsing in vrijwel alle gevallen dodelijk. Voor de mensen in het vliegtuig is dit beduidend minder vaak het geval: in slechts 34 procent van de gevallen dat een vogel in de motor terechtkwam, zorgde dit voor schade, meldt de ICAO.

Maar wanneer de motor wél beschadigd raakt, kan dat grote gevolgen hebben. Zo stortte in 1988 een toestel van Ethiopian Airlines neer bij de stad Bahir Day, nadat beide motoren vogels hadden geschept en ermee ophielden. Bij die ramp kwamen 35 van de 104 inzitten om het leven. En in 2009 moest een Airbus A320 van US Airways om diezelfde reden een noodlanding maken in de rivier de Hudson in New York. Daarbij bleven alle 155 inzittenden ongedeerd.

Delen

Mail de redactie