Wandelen of fietsen langs de duizenden jaren oude Via Appia in Rome is een wonderlijke duik in de geschiedenis. Je stapt in de voetsporen van Romeinse soldaten en handelsreizigers, vrije burgers en slaven, schrijvers en kunstenaars. Neem dat gerust letterlijk: in de dikke straatstenen zijn zelfs de oude karrensporen nog zichtbaar.
Onderweg valt veel te beleven. De Via Appia leidt langs talloze grafmonumenten, de villa van de vierde-eeuwse keizer Maxentius, die ook een eigen ‘circus’ of park voor wagenrennen had met plek voor een slordige tienduizend bezoekers, en langs de catacomben – begraaf- en vereringsplaatsen – van de eerste christenen. De Via Appia werd ook de scène van een bloedbad, toen duizenden volgelingen van Spartacus er werden gekruisigd om nieuwe slavenopstanden te ontraden.
De Via Appia, genoemd naar de Romeinse staatsman Appius Claudius Caecus, die de weg vanaf 312 voor Christus liet aanleggen, ligt tegenwoordig in een groot park. Het vormt een oase van rust (en schaduw) vlak buiten het door toeristen platgetreden centrum van Rome. De enige drukte op de Via Appia komt van kuddes geiten en schapen. In het park liggen ook de resten van aquaducten, de soms verbluffend intacte waterleidingen van het oude Rome.
In Italië wordt trots gereageerd op de erkenning, dit weekend, van de Via Appia als werelderfgoed van Unesco, de VN-organisatie voor onderwijs, wetenschap en cultuur. Italië heeft nu zijn zestigste werelderfgoedlocatie op zak, en dat ontlokte de Italiaanse minister van Toerisme, Daniela Santanchè, op X alvast de triomfantelijke reactie dat „alle wegen van Unesco naar Italië leiden. Kortom, heel Italië is werelderfgoed.”
De Via Appia heeft de bijnaam ‘koningin van alle wegen’. Foto Filippo Monteforte/AFP
Koningin van alle wegen
Ook toergidsen in Rome reageren enthousiast. Elena Cino, kunsthistorica en gids, wijst erop dat het historische belang van de Via Appia al uit de bijnaam ‘Regina viarum’, of ‘koningin van alle wegen’, blijkt. „Al waren er eerder ook al wegen, nooit eerder legden de Romeinen zo’n lange, goed uitgeruste baan aan, bovendien toegankelijk voor iedereen.”
De Via Appia was belangrijk op politiek, economisch, commercieel en maatschappelijk vlak, en geldt als het prototype van de Romeinse baan. Zo besteedden de Romeinen veel aandacht aan drainage van regenwater, waardoor de Via Appia in alle weersomstandigheden toegankelijk was. Hier ligt de oorsprong van een ingewikkeld wegennetwerk dat in het hele Romeinse Rijk werd uitgebreid. In zekere zin vormt dat netwerk de basis van de infrastructuur in het Middellandse Zeegebied.
Anders dan vandaag moet het er wel een drukte van jewelste zijn geweest. De weg was meer dan vier meter breed, wat verkeer in beide richtingen mogelijk maakte. Langs de route waren er rustplaatsen waar reizigers konden eten, overnachten, hun paard laten uitrusten of, in geval van haast, van paard konden wisselen. Mijlpalen gaven de afstanden weer. Er waren langs de baan ook kleine thermen waarin reizigers konden baden, en op specifieke plaatsen werden allicht ook boodschappen overgebracht – een vroege vorm van het postkantoor. „De Via Appia was de eerste autosnelweg van Rome”, zegt kunsthistorica Elena Cino.
De Via Appia leidt langs grafmonumenten, de villa van keizer Maxentius en langs catacomben
Toergidsen zijn tevreden met de verse aandacht voor een nieuwe attractie, al hoopt Cino vooral dat ook andere bezienswaardigheden langs de Via Appia voortaan meer aandacht zullen krijgen. In Rome ligt weliswaar het belangrijkste nog zichtbare stuk van de weg, zegt de gids. „Maar ook in het Zuid-Italiaanse Brindisi, waar de Via Appia 600 kilometer van Rome eindigt, markeren nog steeds twee zuilen [slechts één ervan intact] en een stuk van de oude bestrating het aankomstpunt.”
Burgerzin van één man
Volgens Cino’s collega, kunsthistoricus en toergids Lorenzo Mantile, ligt de burgerzin van één man aan de basis van deze Unesco-erkenning. „Antonio Cederna, archeoloog, journalist en later parlementslid, klaagde in de jaren vijftig al dat er tussen de resten van de Via Appia illegaal werd gebouwd. Zijn inspanningen hebben geleid tot de oprichting van het park, en dus tot de bescherming van deze belangrijke weg.”
De Via Appia is in zekere zin het eerste voorbeeld van de bescherming van het historische landschap rond Rome. Dat is dankzij twee pausen die de resten van de grafmonumenten lieten documenteren en restaureren door de negentiende-eeuwse architect Luigi Canina en beeldhouwer Antonio Canova.
Lees ook
Als werelderfgoed is Eisinga’s planetarium in Franeker een toeristentrekker geworden
Ook Lorenzo Mantile is erg door de oude Via Appia gefascineerd. „Onder een McDonald’s in Rome kun je zelfs nog een stuk van een oude zijstraat van de Via Appia zien.” De aanleg was ook een staaltje technisch vernuft, want de route leidde vroeger door moerassig gebied, vertelt Mantile. De baan werd er weliswaar onderbroken, maar het transport liep via een navigeerbaar kanaal wel verder.
De kunsthistoricus hoopt dat de Unesco-erkenning straks „bewuste toeristen” naar de Via Appia lokt, die interesse hebben in kunst en cultuur, „ook buiten het Colosseum en de Vaticaanse musea, waar ik zo’n 80 procent van mijn werktijd doorbreng”. Op twaalf maanden werken als toeristische gids in Rome, dat het hele jaar een trekpleister is, heeft Mantile nu slechts één tour langs de Via Appia gepland, in september. „Ik zou het tof vinden om wat vaker met mijn toeristen naar de schaduwrijke weg te mogen gaan, in plaats van zo vaak onder de hete zon in de rij te gaan staan voor het Colosseum.”
De noodopvangplekken die het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) moet regelen om het aanmeldcentrum in Ter Apel te ontlasten, kosten het asielorgaan miljoenen euro’s. Sinds december 2023 hebben er zestigduizend overnachtingen in een noodopvang plaatsgevonden. Dat meldt persbureau ANP zondag op basis van cijfers van het COA.
Dagelijks worden gemiddeld 181 asielzoekers van Ter Apel naar andere locaties gebracht om daar te kunnen slapen en zo het opvangcentrum te ontlasten. Deze asielzoekers worden met bussen heen en weer gebracht tussen het aanmeldcentrum in Groningen en de nachtelijke noodopvanglocaties. Paula Lambeck, regiomanager bij het COA, zegt tegen het ANP dat „mensen uitgeput raken door het op-en-neergereis”. De burgemeester van Westerwolde, waar Ter Apel toe behoort, spreekt van een „dramatische” situatie. De omstandigheden zijn volgens Lambeck „niet menswaardig”.
Een noodopvang, zoals die in Beilen, kost 18.500 euro per nacht als daar tweehonderd mensen overnachten, vertelt Lambeck aan het ANP. Bij elkaar opgeteld lopen de kosten voor deze noodopvanglocaties in de miljoenen. De opvang van asielzoekers wordt bekostigd uit de begroting van het ministerie van Asiel en Migratie en het ministerie van Buitenlandse Zaken.
Limiet
In het opvangcentrum in Ter Apel mogen niet meer dan tweeduizend asielzoekers aanwezig zijn. Elke dag dat het COA dit maximum overschrijdt, moet het een dwangsom betalen van 50.000 euro. Die regel is op 13 november ingegaan. Om die reden worden noodopvanglocaties ingezet. Maar zelfs die bieden niet altijd voldoende slaapplekken: zo is onlangs een tijdelijke opvangplek voor 1.200 personen in Biddinghuizen – op het evenemententerrein van pretpark Walibi – geopend. Dat is verder weg van Ter Apel dan de noodopvanglocaties in bijvoorbeeld Zuidwolde of Beilen.
Minister Faber (PVV, Asiel en Migratie) herhaalt in een reactie dat ze het vooral als haar taak ziet de instroom te verlagen. De minister is tegenstander van de spreidingswet, die begin dit jaar juist werd ingevoerd om de ongelijke verdeling van asielzoekers in het land op te lossen: Ter Apel zit overvol omdat de doorstroom naar andere plekken lastig is.
Lees ook
Lokale bestuurders missen betrokkenheid bij asielminister Faber
Een paar duizend keer naar links, een paar duizend keer naar rechts. Van de eerste haarspeldbocht onder het kunstlicht van Bahrein, tot de laatste snelle knik naar links deze zondag in Las Vegas stonden er dit Formule 1-seizoen tot nu toe 23.631 bochten op het programma. En nu mag Max Verstappen, die ze op 770 na allemaal nam, zich net als in 2021, 2022 en 2023 wereldkampioen noemen. Deze vier bochten vertellen het verhaal van zijn kampioensjaar.
Variante Villeneuve, Imola. Ronde 58 van de GP van Emilia-Romagna (19 mei)
Lando Norris ziet de donkerblauwe auto voor hem op het circuit al rondenlang groter worden. 6 seconden, 5 seconden – en nu ligt hij nog maar 1,6 seconde achter de Red Bull van Max Verstappen.
Met bijna 300 kilometer per uur komt Norris in zijn oranje McLaren op de Villeneuve-bocht af, een snelle links-rechts-chicane. Een week nadat Norris in Miami zijn eerste race heeft gewonnen, lonkt een tweede overwinning. Van banden sparen is nu even geen sprake. De 24-jarige Brit gaat voluit, zweeft met zijn auto in het flinterdunne gebied tussen crashen en te langzaam zijn.
Nog maar een paar weken eerder kon Norris slechts dromen van zo’n achtervolging op Verstappen. De Nederlander was het seizoen in maart immers net zo dominant begonnen als hij 2023 was geëindigd. Een zeldzame uitvalbeurt in Australië, wegens een kapotte rem, was slechts een hinderlijke onderbreking tussen ruime overwinningen in Bahrein, Saoedi-Arabië, Japan en China. Stuk voor stuk foutloze optredens in een auto, de RB20, die duidelijk de snelste van het veld was.
Maar toen greep Norris begin mei plotseling de overwinning in Miami . Op zich geen reden voor paniek bij Red Bull. Goed, Norris’ van een pakket nieuwe onderdelen voorziene McLaren MCL38 was dan wel écht snel op het stratencircuit in Florida; hij had zijn zege toch vooral te danken aan een voor hem perfect getimede safetycar, waardoor hij amper tijd verloor met zijn pitstop en vóór Verstappen belandde.
Een week later wordt duidelijk dat er meer aan de hand is. Op Imola, een ouderwets krappe baan die door een Italiaanse woonwijk en een park slingert, rijdt Verstappen aanvankelijk weer weg bij Norris. Maar in de slotfase slijten zijn voorbanden rap, en dicht Norris het gat.
Met nog zes ronden te gaan stuurt Norris de Villeneuve-chicane in. Een vlugge stuurbeweging naar links, en dan naar rechts. De g-krachten duwen hem tegen de zijkanten van de cockpit. Zodra Norris op het gaspedaal trapt, overweldigt de meer dan 1.000pk sterke Mercedes-motor de achterbanden, die direct wegglijden. Op luttele centimeters van de grindbak gaat de McLaren even dwars. In een oogwenk stuurt Norris tegen, puur op reflexen. Meteen heeft hij de auto terug onder controle.
Lees ook
Formule 1-racen voor beginners
Aan de finish komt Norris 0,7 seconde tekort. Maar de overgave waarmee Norris zijn auto tijdens de vurige achtervolging door Villeneuve smijt, maakt één ding duidelijk: de jacht is geopend.
Bocht 3, Red Bull Ring. Ronde 64 van de GP van Oostenrijk (30 juni)
Het asfalt klimt er honderden meters achtereen steil omhoog en buigt dan scherp af naar rechts. De perfecte gelegenheid om in het kielzog van je tegenstander te duiken, op het laatste moment naast hem te sturen en nét iets later te remmen. Als je wilt inhalen op de Red Bull Ring, het glooiende parcours in de oostelijke uitlopers van de Alpen, dan is bocht 3 je beste kans.
Norris heeft al een paar vergeefse pogingen gewaagd aan de binnenkant bij Verstappen, die hij net als in Imola op de hielen zit. Nu, acht ronden voor de finish, gooit Norris zijn auto er aan de buitenkant naast. Zij aan zij gaan ze allebei met hun complete gewicht op het rempedaal staan, om de snelheid binnen honderd meter terug te brengen van ruim 300 naar 70 kilometer per uur.
Dan gaat er een schok door de auto’s. Om het Norris moeilijk te maken, heeft Verstappen zijn auto naar buiten laten lopen, daarbij precíes genoeg ruimte overlatend. Maar Norris zit een paar millimeter meer naar rechts dan Verstappen had verwacht. Hun achterbanden raken elkaar. Een wolkje blauwe rook stijgt op. Stuiterend op hun wielen gaan de auto’s de bocht in.
Op dat moment twijfelt niemand er meer aan dat de ommekeer echt is. McLaren heeft het gat met Red Bull gedicht. Ook tijdens de race in Oostenrijk heeft Verstappen aanvankelijk een kleine voorsprong, en zit Norris tegen het einde toch weer pal achter zijn achtervleugel. Een langzame pitstop helpt Verstappen niet, maar dan nog wordt Norris naarmate de race vordert alleen maar sneller. Zijn McLaren heeft veel minder last van bandenslijtage – wat in het verdere verloop van het seizoen een belangrijk voordeel zal blijven.
Verstappen en Norris vechten in 2024 geregeld duels uit op de baan, waarbij Verstappen dikwijls de verdedigende partij is. De McLaren wordt gaandeweg steeds beter, terwijl de updates van Red Bull niet goed werken. En waar Verstappen zijn trukendoos met gewaagde gevechtsmanoeuvres de afgelopen jaren in de berging kon laten staan, heeft hij hem weer hard nodig nu Norris telkens opduikt in zijn spiegels.
Wiel-aan-wiel toont Verstappen zich nog altijd een briljante straatvechter. Hij voelt feilloos aan waar hij zijn auto moet positioneren om op papier snellere tegenstanders achter zich te houden. (Te) laat van lijn veranderen, geen ruimte laten zodat de ander van de baan moet: ook de gewaagde manoeuvres die hem voorheen berucht maakten, blijkt hij nog allerminst te schuwen. In Austin en Mexico-Stad komt het eind oktober opnieuw tot veelbesproken aanvaringen met Norris.
De Brit is in Oostenrijk de grote verliezer. Net als Verstappen loopt hij bij de botsing in bocht drie een lekke band op. Verstappen wordt na een pitstop vijfde, Norris valt uit omdat ronddraaiende rubberflarden de achterkant van zijn auto aan gort hebben geslagen. Hoewel hij niet de beste auto had, loopt Verstappen tóch weer uit in de puntenstand.
Bocht 1, Hungaroring. Ronde 63 van de Grand Prix van Hongarije (21 juli)
De hele race is Verstappen al aan het mopperen en foeteren over de boordradio. Hij heeft plekken verloren door een slechte pitstopstrategie en zijn RB20 rijdt voor geen meter. In de eerste bocht van het bloedhete circuit even buiten Boedapest ziet het er voor de buitenwacht uit alsof de frustratie hem even de baas wordt.
Hoewel hij minstens drie autolengtes achter Mercedes-coureur Lewis Hamilton rijdt, waagt Verstappen in de langzame hairpin een inhaalpoging voor de derde plek. Om de grote achterstand te overbruggen, remt Verstappen extra laat – zo laat dat hij de bocht onmogelijk nog kan halen. Met blokkerende voorbanden schiet hij rechtdoor. Zijn achterwiel raakt het voorwiel van Hamilton. De Red Bull vliegt door de lucht en klapt hard op het asfalt. Schade is er wonderlijk genoeg niet. Verstappen finisht roemloos als vijfde.
Het grootste deel van 2024 moet Verstappen het doen met een auto die niet doet wat hij wil. Als Verstappen hem op de limiet van de bandengrip door de bochten wringen, is de RB20 ondanks allerlei aanpassingen en nieuwe onderdelen een onvoorspelbare auto. Dat kost vertrouwen, en dus snelheid.
Soms heeft Verstappen ook veel last van onderstuur: verlies van grip op de voorbanden, waardoor de auto niet instuurt. Het kost hem eind augustus de zege voor eigen publiek op Zandvoort, waar Norris hem inhaalt en verpletterend wint. En ook in Hongarije krijgt Verstappen zijn auto de bochten amper doorgesleurd.
Terwijl hij worstelend met zijn auto in de hoek wordt gedreven, sluipen er soms slordigheden in Verstappens races. Ook in Mexico, waar de Red Bull ook niet vooruit te branden is, wordt hij al vroeg in de race door Norris ingehaald. Een paar bochten later dwingt hij de Brit de baan af met een ongeduldig ogende en bovenal kansloze inhaalmanoeuvre.
Lees ook
De uitdaging voor Max Verstappen: Lando Norris stevig bevechten – binnen de regels
Toch zijn de incidenten in Hongarije en Mexico uitzonderingen. Meestal zet Verstappen er kalmpjes de schouders onder als zijn auto niet goed is. Als hij geen eerste kan worden, dan maar vierde. Dankzij die constantheid blijft hij in de tweede seizoenshelft gestaag punten sprokkelen.
Verstappens geluk is daarbij dat Norris er vaak niet in slaagt te profiteren van Red Bulls kwetsbaarheid. De McLaren-rijder wint naast Miami en Zandvoort ook in september de race in Singapore. Maar verder verspeelt hij keer op keer de leiding als hij van pole position start. En te vaak maakt zijn team tactische fouten. Zo loopt Norris misschien wel vier of vijf overwinningen mis. Telkens gaan weer andere rijders er met de zege vandoor, zodat de riante voorsprong van Verstappen – opgebouwd door toen zijn auto het nog behoorlijk deed zeven van de eerste tien races te winnen – maar langzaam slinkt.
Curva do Sol, Interlagos. Ronde 1 van de Grand Prix van São Paulo (3 november)
Een treintje auto’s glibbert behoedzaam over het drijfnatte asfalt aan de binnenkant van de Curva do Sol. Het is de derde bocht die het F1-veld aflegt na de start, een seconde of twintig eerder. In de lange boog naar links beroeren de coureurs het gaspedaal met de grootst mogelijke voorzichtigheid. Ze willen zo hard mogelijk de bocht uit accelereren maar moeten oppassen dat ze niet te véél gas geven en met doorslippende achterwielen van de baan af spinnen.
Maar hoeveel grip het verregende circuit biedt, en hoe diep het gaspedaal kan worden ingetrapt? Niemand die dat precies weet. Al lijkt één man het beter aan te voelen dan de rest.
Aan de buitenkant van de bocht stoomt Verstappen met een veel hogere snelheid het treintje voorbij. Bedreven als hij is in de kunst van het regenrijden, heeft Verstappen onmiddellijk door dat dáár, buiten de door de regen spekglad geworden rubberlaag op de normale racelijn, de meeste grip te vinden is.
Het blijkt een voorbode voor de rest van de race. Als vijftiende vertrokken van de grid, ligt Verstappen na iets meer dan één ronde al tiende. En terwijl vrijwel elke coureur in de buien die over Interlagos trekken minimaal een keer van de baan schiet, houdt Verstappen zijn Red Bull 69 ronden lang in het spoor. Hij rijdt, met de rest op grote achterstand, naar zijn eerste zege in elf races; een van de knapste overwinningen uit zijn loopbaan.
Norris start in Brazilië van pole position en heeft een uitgelezen kans om het titelgevecht écht spannend te maken. Na een matige race, waarin hij opnieuw fouten maakt, finisht hij echter slechts als zesde. Norris kan het kampioenschap wel vergeten.
De instinctieve manier waarop Verstappen in de Curva do Sol direct aanvoelt hoe hij moet omgaan met verraderlijke omstandigheden, is misschien wel het beste symbool voor de manier waarop hij zijn vierde wereldkampioenschap heeft gewonnen. In São Paulo toont Verstappen zijn grote aanpassingsvermogen.
Die flexibiliteit was, evengoed als zijn snelheid an sich, doorslaggevend tijdens een seizoen waarin hij in slechts vijf van de vierentwintig races een dominante auto bestuurde. De rest van de tijd vocht hij met de halsstarrige, moeilijk bestuurbare Red Bull. Maar waar menig coureur, en niet in de laatste plaats zijn dramatisch presterende teamgenoot Sergio Pérez, aan zo’n gevecht zou bezwijken, leerde Verstappen leven met zijn auto.
Verstappen liet in 2024 zien dat hij beschikt over genoeg talent en ervaring – genoeg puur gevoel voor hoe auto’s zich gedragen op het randje van wat natuurkundig mogelijk is – om ook met minder materiaal de beste van de wereld te blijven.
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data119256283-769739.jpg|https://images.nrc.nl/XW4t5mLcvhO4Y_ItxrglSoF2sZo=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data119256283-769739.jpg|https://images.nrc.nl/Z6LRmqusKBNsFynWxM7-_cPpvCo=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data119256283-769739.jpg)
