De ontbijtboel was net opgehaald. Het was al over tweeën ’s middags, maar als je naar het oosten vliegt duurt de nacht nu eenmaal kort en er valt verder weinig te beleven in zo’n vliegtuig. Ze hadden de passagiers maar laten slapen.
’t Was omelet met roomkaas geweest, de altijd scherpe New York Times heeft het uitgezocht. Maar je had ook roergebakken Aziatische noedels kunnen nemen, daar zaten net zo goed stukjes perzik, meloen en druif bij. Veel passagiers hadden de smakelijkheden vastgesnoerd in hun stoel verorberd en een enkeling had nog wat extra koffie laten inschenken. Die vond je later in het gangpad terug.
Toen het toestel licht begin te schudden en het lampje ‘fasten seat belts’ aanfloepte zagen sommige vrij-zittende passagiers nog net kans zich vast te maken, maar de meesten reageerden te laat. Ze werden uit hun stoel de cabine ingegooid en vielen weer met een klap terug. Toen de zwaarste vliegtuigbewegingen na een minuut stopten hadden veel passagiers forse verwondingen opgelopen: van schedelletsel tot gebroken ruggen en nekken. Eén passagier overleed, vastgesnoerd in zijn stoel, aan een hartaanval.
Turbulentie-incident
De gevolgen van het turbulentie-incident op 21 mei boven Birma (Myamar) met de Boeing 777 van Singapore Airlines zijn afdoende beschreven. Ook het fenomeen turbulentie heeft aandacht gekregen. Wat het toestel zelf overkwam bleef onbesproken omdat de analyses pas later kwamen. Inmiddels zijn die te vinden bij Flightradar24 en in een voorlopig rapport van het Transport Safety Investigation Bureau (TSIB) in Singapore. De een noteerde de hoogte en de verticale component van de snelheid van het vliegtuig, afgeleid uit de zeer frequent uitgezonden vlieggegevens van het ADS-B- systeem. Het TSIB liet de Flight Data Recorder uitlezen en noemt in zijn rapport vooral de verticale versnelling (met de gewone zwaartekrachtsversnelling als maat).
Veel bijzonders valt er niet te melden Toen de op de automatische piloot vliegende Boeing vanaf de Golf van Bengalen Myamar binnenvloog belandde hij in een gebied met onweersbuien. Een krachtige stijgwind bracht het vliegtuig onverwacht van de bedoelde hoogte van 37.000 voet (11,3 km) naar een hoogte van 37.362 voet en de autopilot ging dat weer corrigeren. Tijdens het samenspel dook het vliegtuig opeens binnen 4,6 seconden 178 voet (54 meter) naar beneden. Hierbij raakten de los zittende passagiers zoals het TSIB het uitdrukt ‘airborne’. Het is niet duidelijk met hoeveel geweld dat gebeurde maar diverse passagiers blijken zich flink aan de lockers boven hun hoofd bezeerd te hebben. Toen het vliegtuig na die 4,6 seconden weer heel abrupt omhoog schoot sloegen de passagiers met kracht terug op de stoelen en in het gangpad. Zuurstofmaskers sprongen tevoorschijn en meerdere plafondplaten raakten los. De piloten gingen over op handbesturing maar gaven de navigatie al snel weer over aan de autopilot. Die herstelde vliegniveau FL37 (37.000 voet) en bracht het vliegtuig een kwartier later als voorzorg naar 35.000 voet. Dat was de beheerste daling van 2.000 voet (610 meter) die door veel media als onbedoelde vrije val is beschouwd. Men verlegde de koers naar Bangkok.
Iets lelijks
Er sluimert iets lelijks op internet. Dat is het debat op de site The Aviation Herald over de vraag of de piloten wel echt te maken hadden met ‘clean air turbulence’, zoals is opgegeven. Clean air turbulence is onzichtbare turbulentie die zich voordoet in wolkeloze, schone lucht. Er zijn ex-gezagvoerders en andere vliegexperts die zich afvragen of de Singapore-piloten niet gewoon met open ogen hun doortocht kozen door een zware buienwolk van de soort cumulonimbus (code Cb) Daar ontmoetten ze dan, zoals volkomen voorspelbaar was, gewone ‘in-cloud turbulence’. Die kan heel heftig zijn.
Er is moeilijk zekerheid over te krijgen. Voor de beter betalende abonnee voorziet Flightradar24 zijn bekende kaarten met vliegtuig-trajecten van een ‘cloud layer’ die laat zien op welke plaatsen bewolking hangt. Maar de wolkeninformatie wordt maar eens per uur ververst en kan dus geen dienst doen. De wantrouwige experts hebben daarom infrarood opnames van een Koreaanse weersatelliet op het gevlogen traject gemonteerd maar ook die gaf geen uitsluitsel. In een laatste poging analyseren ze nu de zeer gedetailleerde windinformatie van het ADS-B-systeem. Daaruit is het doorkruisen van een buienwolk af te leiden.
Ook dichter bij huis doen zich onaangenaamheden voor. Zo ontving deze krant een berisping van een lezer die vond dat de media niet hadden mogen schrijven dat de passagiers tegen de bovenkant van het vliegtuig waren geslingerd. Dat is fysisch gezien onjuist, schrijft hij, de bovenkant van het vliegtuig is op de passagiers gevallen. Het leek hem een onderwerp voor de wetenschapsredactie.
Vandaag neemt de AW-reactie de honneurs waar en die ziet niet direct onjuistheden. Bewegingen en snelheden zijn altijd relatief, er bestaat geen vast punt binnen dit zonnestelsel en daarbuiten waarschijnlijk ook niet. Laat je je referentiestelsel (coördinatenstelsel) samenvallen met de langs- en dwarsassen van het vliegtuig, en geen wet verbiedt dat, dan zie je de losse passagiers uit hun stoelen omhoog komen en weer terugvallen. Zoals je een medetreinreiziger in een trein naar achteren kunt zien lopen terwijl hij voor een waarnemer buiten toch gewoon met de trein mee vooruit gaat. Maar iets minder snel.
Vrij zittend
Je kunt ook bedenken dat de vrij zittende passagiers aan het eind van de stijging onder invloed van die genoemde stijgwind heel even in een quasi-gewichtloze toestand raakten en door de reactie van de terugverende stoelzittingen uit hun stoelen richting plafond werden gelanceerd. In een losgebroken lift zou dat ook gebeuren, al staan daar meestal geen stoelen.
Met dank aan Joris Melkert, TU Delft.