De Belgische omroeper heeft zondag moeite om niet in herhaling te vallen. Bij de wereldbekerwedstrijd veldrijden in Hoogerheide starten de beste acht vrouwen in het klassement vooraan en ze worden één voor één aangekondigd. Het begint met Manon Bakker, dan Inge van der Heijden, Leonie Bentveld, Puck Pieterse – „Óók zij komt uit Nederland”, klinkt het – en dan moeten Nederlands kampioen Lucinda Brand, regerend wereld- en Europees kampioen Fem van Empel – „Nog een Nederlandse dame” – en winnaar van de wereldbeker Ceylin del Carmen Alvarado nog volgen.
Zeven Nederlandse rensters op de eerste startrij op de Brabantse Wal; het is exemplarisch voor de sport. Het veldrijden bij de vrouwen is al jaren een Nederlands feestje: de laatste zes EK’s en laatste vier WK’s werden gewonnen door een Nederlandse, en dat geldt ook voor alle wereldbekerwedstrijden dit jaar. Bij het WK, zaterdagmiddag in het Tsjechische Tabor, is de Oranje-equipe torenhoog favoriet.
Bondscoach Gerben de Knegt wil een wereldtitel niet vanzelfsprekend noemen, maar geeft toe: „Als we niet winnen, zou er iets niet goed gaan.” Hij ziet de Nederlandse dominantie als resultaat van de inspanningen van de nationale wielerbond. „Wij zetten al heel lang vol in op het veldrijden bij de dames. Daardoor zijn er goede faciliteiten, veel trainingspunten waar je terecht kan. Er is een goede basis.”
Dat beaamt Sven Nys, de Belgische oud-wereldkampioen en teammanager van de Vlaamse ploeg Baloise-Trek Lions waar onder meer Lucinda Brand voor rijdt. „De Nederlanders lopen een paar jaar voor. Er is daar heel veel aandacht geweest voor meisjes op de fiets. Ze hebben in Nederland de afgelopen jaren veel meer kansen gehad om zich te ontwikkelen dan in België.”
In België is veldrijden een stuk populairder dan in Nederland, maar qua prestaties blijven de Belgische vrouwen achter. Waar het de laatste jaren aan ontbrak, zegt Nys, waren aansprekende kampioenen die als voorbeeld dienen voor een nieuwe generatie. België heeft er nu eindelijk weer een, zegt Nys. Lotte Kopecky, regerend wereldkampioen op de weg en de baan. „Stilaan zijn de Belgen met een inhaalmanoeuvre bezig, maar dat heeft tijd nodig.”
In Hoogerheide is niet te missen dat het veldrijden een Belgisch-Nederlandse aangelegenheid is. Het is uit een reeks van veertien de achtste wedstrijd die in een van beide landen wordt georganiseerd. De omroepers en vips spreken Nederlands, de sponsoren op de boarding komen uit Vlaanderen of Noord-Brabant, en dat geldt ook voor de meeste commerciële ploegen.
Alle Nederlandse en Belgische deelneemsters staan onder contract bij een van deze merkenteams. Dat geldt niet voor de meeste coureurs uit landen als de Verenigde Staten, Duitsland, Tsjechië of Canada. Veel van hen zijn naar Nederland gekomen met hun nationale federatie.
Mountainbiken
Veldrijden was lang een internationale sport, zegt Nys, ook Frankrijk, Zwitserland en Duitsland deden mee in de top. Dat veranderde toen het Internationaal Olympisch Comité (IOC) in 1996 besloot het mountainbiken olympisch te maken. „Toen zijn heel veel traditionele veldritlanden hun geld gaan investeren in de olympische discipline.”
Vanuit het buitenland wordt met ontzag gekeken naar de Nederlanders. „Ze zijn gewoon heel erg goed, good for them”, zegt de Canadese Maghalie Rochette. Volgens haar is het een groot voordeel voor de Nederlanders dat ze telkens tegen elkaar kunnen rijden. „Daardoor pushen ze elkaar continu om beter te worden.”
De Nederlandse vrouwen zien dat ook zo. „Je blijft tegen elkaar opboksen en je limiet opzoeken. Zo worden we ook steeds professioneler”, zegt Brand. Maar ze zijn niet bewust bezig met hun nationaliteit, zeggen ze. „Ik denk niet in landen, maar in personen die ik wil verslaan.”, zegt Pieterse. Van Empel: „Het is ieder voor zich.”
Van Empel heeft goed contact met buitenlandse rensters, zegt ze. Ze grappen samen wel eens over de Nederlandse dominantie. „Ze zien ons niveau en dat willen zij ook wel.” Maar dat is moeilijk haalbaar, zegt de Hongaarse Blanka Vas, die rijdt voor de Nederlandse ploeg SD Worx. „Hier is er een grote crosscultuur, in Hongarije kent niemand deze sport. Ik ben er door mijn vader mee begonnen.”
Precair evenwicht
Het veldrijden is continu op zoek naar een precair evenwicht: de sport wil dicht bij de Belgische en Nederlandse markt blijven, want daar zit het geld. Maar een internationaler imago is nodig om ooit een olympische status te verkrijgen. Het Nederlandse succes is leuk, maar er zit ook een keerzijde aan, zegt Brand. „Het is tricky, want zo lijkt het soms alsof het niet zo’n grote sport is en dat er niet op hoog niveau wordt rondgereden. Dat is een vertekend beeld.”
Nederlands kampioen Lucinda Brand. Foto Iris van den Broek/ANP
Het veldrijden kan wel internationaler vinden de meesten. „Ik vraag me af hoe de Nederlanders zouden presteren als zij, net als ik, vier maanden per jaar van huis moeten zijn”, zegt de Canadese Rochette. „Ze hebben niet dezelfde emotionele, logistieke en financiële uitdagingen als ik.”
„Het lijkt soms wel korfbal”, zegt bondscoach De Knegt over de Nederlandse dominantie. Toch betwijfelt hij of er iets moet veranderen, wijzend op de spannende duels tussen de Nederlandse rensters. „Iedereen vindt die strijd mooi, dus ik vraag me af of het internationaler moet.”
De Belgische Laura Verdonschot sluit zich bij die woorden aan. „Het zou pas slecht zijn voor de sport als elke koers hetzelfde zou verlopen, zoals begin dit seizoen toen Fem [van Empel] steeds wegreed en met twee minuten voorsprong won. De laatste weken hebben we spannende koersen gezien.”
Je verandert de wedstrijdkalender ook niet zomaar, zegt De Knegt. „Veldrijden heeft financieel geen bestaansrecht om een brede sport te zijn.” Hij maakt zich eerder zorgen om de Nederlandse talenten die het niveau net niet aankunnen. „Voor hen is eigenlijk geen plek. Alleen de allerbeste coureurs kunnen leven van deze sport.”
Regelmatig kiezen talenten voor een carrière op de weg, daar zijn meer teams en betere contracten. De buitenlandse veldrijdsters die nu het beste mee kunnen, zoals Vas, de Britse Zoe Bäckstedt en de Luxemburgse Marie Schreiber, zijn multidisciplinair.
Ook in Nederland is er sprake van een vroege uittocht van talenten, zegt Brand. In combinatie met het afnemende aantal koersen, ziet ze dat het steeds lastiger wordt voor meisjes die willen gaan veldrijden. „We moeten ons niet door het huidige succes laten verblinden. Het zou anders zomaar kunnen dat we over een paar jaar zeggen: ‘Waar zijn de nieuwe talenten?’”
Niet samenwerken
In Hoogerheide slaan Van Empel en Brand halverwege de wedstrijd een gat met de concurrentie. Maar dan gaan ze naar elkaar kijken, daalt het tempo en kan de Hongaarse Vas erbij komen. In de laatste ronde pakt ze de leiding en lijkt een stunt in de maak, maar Van Empel stelt snel orde op zaken. „Ze rijden natuurlijk voor verschillende teams. Daardoor kreeg ik een kans”, zegt Vas na afloop.
Bij het WK staan negen Nederlandse rensters aan de start. Rochette herinnert zich het WK van 2022 in Fayetteville, waar ze in een groepje achter de koplopers reed. „We konden terugkomen, maar voor me zaten drie Nederlanders en in mijn groep ook. Ik mocht het zelf oplossen.” Ze werd zevende, ver achter winnaar Marianne Vos.
In Tsjechië zijn Van Empel en Brand favoriet, gevolgd door Pieterse en Del Carmen Alvarado. Van de bondscoach mogen ze het onderling uitvechten, er is geen kopvrouw aangewezen, zegt De Knegt. Wel heeft hij één ding met zijn rensters afgesproken: „Dat ze niet nadenken maar gas geven, dat het een harde wedstrijd wordt zodat de beste vanzelf komt bovendrijven.” Met het idee dat dat een Nederlandse zal zijn.
Een roerige tijd voor de Nederlandse film en vooral voor het Nederlands Film Festival is vanavond afgesloten met het Gouden Kalveren-gala in de Stadsschouwburg te Utrecht. De belangrijkste Kalf, die voor beste speelfilm, ging vrijdagavond naar De Terugreis: een dramedie over een bejaard stel (Martin van Waardenberg en Leny Breederveld) dat in een krakkemikkig autootje één laatste reis naar Spanje maakt. Onderweg blijkt één van hen Alzheimer te hebben, en worstelen ze komisch met alle ongemakken van de (te) moderne tijd. De film won ook de genderneutrale Kalf voor Beste hoofdrolspeler in een speelfilm – Leny Breederveld als aan alzheimer lijdende Maartje. Het werd deze maand ook bekend dat de film de Nederlandse inzending voor de Oscars is.
Het was een matig jaar voor de Nederlandse film, zonder één grote uitschieter. Prijzen werden dus ook grotendeels verdeeld onder enkele genomineerden. In tegenstelling tot vorig jaar, toen één film vrijwel alle grote Gouden Kalveren ophaalde – Sweet Dreams won er toen zes.
Dit is geen kerstfilm was de andere grote winnaar van de avond, met drie Gouden Kalveren: beste regie (Michael Middelkoop), scenario (Lotte Tabbers en Isis Mihrimah Cabolet) en bijrol (Laura Bakker). Het is een kerstfilm (ja, toch wel) waarin verschillende personages worstelen met ‘woke’ en politieke correctheid, voordat ze ‘de ware betekenis van kerst’ leren. Steve McQueens De Bezette Stad, won voor Beste documentaire en opmerkelijk genoeg ook voor montage en camera – prijzen die doorgaans vaak naar speelfilms gaan. De film mengt beelden van Amsterdam tijdens de coronapandemie met verhalen van de bezetting tijdens WOII, gebaseerd op het boek Atlas van een Bezette Stad, van Bianca Stigter.
De film met de meeste nominaties was Hardcore Never Dies: regisseur Jim Taihuttu’s (De Oost) misdaadthriller over de Rotterdamse gabbercultuur in de jaren negentig. Daarvan werden maar vier nominaties verzilverd, allemaal in technische categorieën: beste geluidsdesign, productie design en kostuum en muziek. Taihuttu won in 2013 een Gouden Kalf voor beste regie, voor Wolf.
Ook bij de series waren de prijzen verdeeld. FavorietDe Joodse Raad won zoals verwacht de prijzen voor beste dramaserie en scenario. Maar beste hoofdrol (Abke Haring) en regie (Michiel van Erp) in een dramaserie gingen naar Een van ons, de serie gebaseerd op de moord op Marianne Vaatstra. De serie raakte twee weken geleden in opspraak omdat nabestaanden van Vaatstra via een advocaat lieten weten niet blij te zijn dat het verhaal als inspiratiebron is gebruikt.
Onrustig
Het was een roerig tijd voor het Nederlans filmfestival. Onlangs werd bekend dat het NFF geen subsidie meer krijgt van de gemeente Utrecht. Het betekent dat het festival in de komende vier jaar, vanaf 2025, zo’n zes ton minder te besteden heeft. Het zal verder moeten krimpen; eerder ging het NFF al terug van anderhalve week naar één week. Waar de klappen vallen is nog niet duidelijk.
Op de dag van de uitreiking ontstond er wat nieuwe ophef. Regisseur en producent Johan Nijenhuis (Verliefd op Ibiza) stuurde een wat losjes geformuleerde open brief over het Filmfonds aan de Tweede Kamer en minister Eppo Bruins (Onderwijs, cultuur en wetenschap). Daarin stelt hij dat de 80 procent van de toegewezen filmsubsidies naar arthousefilms gaan en slechts 20 procent naar publieksfilms. „Falend beleid”, schrijft hij, „Er worden steeds meer duurder wordende films per jaar gemaakt, maar er komt niemand naar kijken. Zet weer in op de grote Nederlandse publieks- en bioscoopfilm, want die wordt wél gewaardeerd en bezocht.” De brief werd ondertekend door andere regisseurs en producenten van publieksfilms, zoals Roel Reiné (Michiel de Ruijter), Ben Sombogaart (Knielen op een bed violen) en Dave Schram (Spijt!).
De timing is niet alleen vanwege de Gouden Kalveren saillant, maar ook vanwege de nieuwe regering in Nederland. De populistische toon lijkt te willen aansluiten bij het veronderstelde cultuurbeleid van het kabinet Schoof, dat meer op ‘de gewone Nederlander’ gericht is.
Het zoemde op het NFF al rond deze week dat de brief eraan zat te komen. Zeker na een eerdere oproep op het LinkedIn-account van Johan Nijenhuis, waarin hij opriep „16 jaar mislukt kunstbeleid” te corrigeren. Het Filmfonds kwam daarom óók vandaag met een ‘fact check’ die aantoont dat in 2023 veertig procent (ruim 54 miljoen euro) van de subsidie naar ‘mainstream-films’ ging, méér dan naar filmhuisfilms: 27 procent (ruim 37 miljoen).
Wie gelijk heeft, lijkt af te hangen van wat je definieert als arthouse en publieksfilm, en wat je wel of niet rekent tot subsidie. De Tatta’senDe Tatta’s 2 worden in de brief als voorbeeld gebruikt als publieksfilms die géén subsidie kregen. Maar via het Film Production Incentive van het Filmfonds (waarmee films een deel van hun productiegeld achteraf vergoed krijgen) kregen die films in totaal ruim 500.000 euro.
Nijenhuis’ oproep past bij een industrie die moeite heeft een goede balans te vinden tussen artistieke ambities en commercieel succes. Het NFF probeert ‘de publieksfilm’ extra aandacht te geven omdat die zelden tot nooit een Gouden Kalf wint – daarover stemmen de vakgenoten van de ‘Dutch Academy for film’. Daarom werd de Gouden Kalf van het Publiek in het leven geroepen; dit jaar won Bon Bini: Bangkok Nights, de vijfde film van Jandino Asporaats komediereeks over FC Kip-eigenaar Judeska. Er was voor het eerst ook een Gouden Kalf van het Publiek Documentaire. Die ging naar Human Forever, over de 24-jarige Teun Toebes die in een verpleeghuis woont met mensen met dementie.
Eigenlijk adviseert het Friese waterschap (Wetterskip Fryslân) altijd al tegen, als het om advies wordt gevraagd over een gaswinningsproject in de provincie. En als het ministerie in Den Haag de gaswinning vervolgens toch doorzet, dan doen de waterschapsmedewerkers wat ze altijd doen: ze maken het mogelijk met hun gemalen.
Zoals ze met de pompen, gemalen en sloten het waterpeil verlagen zodat boeren met zware trekkers hun akkers op kunnen. En ze dijken verstevigen om dorpen en steden te beschermen.
Want zo zijn waterschappen. Formeel weliswaar gekozen politieke organen, maar in de praktijk vooral praktische uitvoerders. Voortdurend proberen ze boeren, bewoners en andere belanghebbenden te faciliteren. De polder gegoten in een bestuurslichaam.
Maar het gaat niet meer, heeft Wetterskip Fryslân in een uniek besluit bepaald. Het waterschap weigert het grondwaterpeil nog langer te verlagen ten behoeve van nieuwe gaswinningslocaties. Dat blijkt uit onderzoek van onderzoeksprogramma Argos, dat hier deze zaterdag een radio- en tv-uitzending aan besteedt. En als Den Haag ze daar alsnog toe probeert te dwingen, dan gehoorzamen ze pas als er een gerechtelijke uitspraak ligt die zegt dat het écht moet. „De rek is eruit”, zegt bestuurslid Remco van Maurik. „Dat zie je aan de grond.”
Van Maurik vertelt over de beslissing om níét meer mee te werken in het gemaal van Echten, een monument aan het Tjeukemeer. Dat is niet meer in gebruik, maar hier is goed te zien dat er meerdere waterstanden er naast elkaar bestaan. Het Tjeukemeer staat aanzienlijk hoger dan het grasland aan de andere kant van de dijk.
Minder ambitieus
De grondwaterstand, waar dit verhaal om draait, is niet direct te zien. Die stand is het gevolg van het ingenieuze spel met gemalen, sloten en drainage dat overal in Nederland wordt gespeeld. Het is een knop waaraan lang vooral werd gedraaid om landbouw mogelijk te maken. In landbouwprovincie Friesland met zijn uitgestrekte grasakkers mag het voor agrariërs niet te nat zijn, want dan zakken hun trekkers weg en verpieteren gewassen.
Een groot deel van de provincie bestaat uit veenweidegebied. Die grond is zeer gevoelig voor inklinking. Als de grondwaterstand laag is, oxideert de bovenlaag en verdwijnt uiteindelijk. Dat proces is ten behoeve van de landbouw al heel lang aan de gang en heeft de provincie in een soort badkuip veranderd, met aan de ene kant een kleirug en aan de andere zand. Doordat het water naar het diepste punt zakt, wordt het steeds moeilijker om de provincie droog en landbouw mogelijk te houden.
Gemeenten, provincie en waterschap hebben daarom drie jaar geleden afgesproken dat ze ernaar streven het grondwaterpeil in de veenweidegebieden op min veertig te krijgen, dus niet lager dan veertig centimeter onder de oppervlakte. Dat is al een stuk minder ambitieus dan het Haagse streven van een landelijk gemiddelde van min twintig centimeter. En het wordt lang niet gehaald. Het staat nu in delen van de provincie op min negentig.
Die moeizame afspraak, waarbij boerenbelangen moesten worden afgewogen tegen klimaat- en omgevingseffecten en kosten, was nog buiten de neveneffecten van de extra vraag naar gas uit kleine velden gerekend. Verstopt onder die Friese veenweide-, zand- en kleigronden ligt gas. En ook gaswinning vergt een verlaging van de grondwaterstand.
Al in de jaren vijftig zijn concessies verstrekt om dat gas uit die kleine velden te winnen. Dat was aanvankelijk weinig rendabel voor de NAM en het Canadese energiebedrijf Vermilion. Ze deden in de regel geen moeite om overal putten te slaan.
Maar die calculatie is veranderd sinds de gaswinning in buurprovincie Groningen in hoog tempo wordt afgebouwd en de prijs van gas bij vlagen flink stijgt. Sindsdien krijgt het waterschap steeds vaker het verzoek om te adviseren in het kader van een vergunningstraject, omdat Vermilion of de NAM actief werk wil gaan maken van een decennia geleden vergund klein veld.
„Vijftig jaar geleden had daar waarschijnlijk geen haan naar gekraaid, maar inmiddels is de afweging anders”, zegt Van Maurik. Hij werkt sinds een jaar voor het dagelijks bestuur van het waterschap, namens zijn partij PvdA en de partijen Geborgd Natuur en Water Natuurlijk. De waterschappen hebben bijgeleerd over de waterhuishouding en zijn geschrokken van het tempo waarmee de bodem daalt en de gevolgen daarvan. Het waterpeil op plekken nog verder verlagen, al is het maar een paar centimeter, is een stap in de verkeerde richting. En dus werkt Wetterskip Fryslân niet meer mee. Al dat gepolder en geploeter houdt een keer op.
„Opmerkelijk”, reageert hoogleraar bestuursrecht Herman Bröring van de Rijksuniversiteit Groningen. „Gezien het karakter van waterschappen en hoe dat normaal gaat.” Wanneer als gevolg daarvan een bepaalde gaswinning niet doorgaat ‘staat er veel op het spel’. „Dan krijgt het nog een lange staart”, voorspelt hij. „Hetzij via de rechter, hetzij via interbestuurlijk toezicht.” Dat is het toezicht van de provincie op het bestuur door gemeenten en waterschappen.
Echo
In dit geval vindt het waterschap de provincie aan zijn zijde. Er is al jaren discussie over de exploitatie van de kleine velden. Ook het provinciebestuur verzet zich en staat samen met het waterschap tegenover de landelijke overheid, hoewel daar tegenstrijdige signalen van verschillende ministeries komen. Aan de ene kant wordt benadrukt dat het gas uit de kleine velden nog hard nodig is. Aan de andere kant dat ‘een gezonde bodem’ leidend is in beleid. „We hopen eerlijk gezegd dat het ministerie (Klimaat en Groene Groei) probeert van de concessies af te komen”, zegt Van Maurik. „Maar dan moet Den Haag waarschijnlijk wel de portemonnee trekken.” De kans is groot dat de NAM en Vermilion moeten worden afgekocht.
In het debat over afkoop en schade klinkt de echo van de Groningse gasdiscussie. Ook Friesland wil geen ‘wingewest’ zijn. Hoewel Van Maurik zelf ‘import’ is, vindt hij het niet eerlijk dat de opbrengsten van de mogelijke gaswinning naar de bedrijven en schatkist gaan, terwijl de gevolgen ervan lokaal moeten worden gedragen. „Het Rijk verdient goud geld aan gaswinning en de burgers van Friesland betalen de rekening.”
Anders dan bij de gasdiscussie in Groningen draait het hier niet om schade door aardbevingen, maar om de gevolgen van een te laag grondwaterpeil. Denk aan rottende funderingen, verzakte wegen en (veen)dijken die verhoging behoeven. Het waterschap Friesland heeft de meeste gemalen van alle Nederlandse waterschappen en relatief weinig inwoners. Het is kostbaar als de pompcapaciteit moet worden vergroot. Iets wat door het extremere weer door klimaatverandering sowieso al forse investeringen zal vergen.
De NAM en Vermilion, het Canadese bedrijf dat de meeste concessies heeft, zijn bekend met het debat, dat een lange voorgeschiedenis heeft. Een woordvoerder van Vermilion wijst op de verantwoordelijkheid van het waterschap zelf, door de decennialange verlaging van het grondwaterpeil, in reactie op vragen van Argos. Dat besteedt dit weekend aandacht aan de kleine gasvelden en de opvallende opstelling van het Friese waterschap.
„De veelal geringe bodemdaling die door gaswinning ontstaat leidt tot een wat hoger peil. Dit werd tot voor kort door het waterschap opgelost met een peilverlaging. Dat doen ze niet meer, dit is nieuwe en ingewikkelde kost waar nog onderzoek en overleg voor nodig is”, mailt een woordvoerder.
In de mijnbouwwet staat dat schade moet worden hersteld. Daar zijn regelingen voor. Maar de mijnbouwwet is verouderd en dat geldt wat het waterschap betreft ook voor het denken over wat die schade eigenlijk is.
Van Maurik kijkt naar buiten en denkt na over hoe hij zijn punt moet maken. Hij begint een uitleg over de Noordelijke Kleischil, verzilting bij de kust en de verdroging in Appelscha, die het gevolg is van een te lage waterstand in dit Friese veenweidegebied. Alles hangt met elkaar samen en daar zijn waterschapsbestuurders zich tegenwoordig bewuster van dan vroeger, legt hij uit. Daarom stellen ze zich minder gedwee op in politieke discussies en gaan de gang naar de rechter niet meer uit de weg. Je kunt achteraf over schade bakkeleien, maar dat wordt ‘juridisch ge-eikel’ en het heeft weinig zin. „Want je kúnt de schade niet meer herstellen.”
Minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) heeft zijn ambtenaren onder druk gezet om omstreden informatie van Schiphol en KLM te gebruiken voor het berekenen van het maximaal aantal vliegbewegingen op Schiphol. De topambtenaar op dit dossier heeft zich naar aanleiding daarvan ziek gemeld.
Madlener heeft op grond van die berekeningen de door zijn voorganger aankondigde krimp van Schiphol vrijwel teruggedraaid. In aanloop naar dit besluit is herhaaldelijk door de minister en zijn ambtenaren overlegd met de top van Schiphol en de luchtvaartsector, maar omwonenden en belanghebbenden zoals de gemeente Amsterdam werden daar niet bij betrokken.
De Amsterdamse wethouder Hester van Buren is verbijsterd door de plotselinge koerswijziging van de minister, die ze ondoordacht en slecht onderbouwd noemt, en zegt dat het schadelijk is voor het vertrouwen van burgers in een betrouwbare overheid.
Barry Madlener kijkt zijn publiek glimlachend aan. Hij vertelt een zaal vol ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over zijn eerdere leven als makelaar en gemeenteraadslid voor Leefbaar Rotterdam, zijn voorliefde voor muziek („Pink Floyd”) en zijn ambities als bewindspersoon. „Ik zou graag asfalt aanleggen om files op te lossen.”
Het is dinsdagmiddag 9 juli, half vier. De besloten sessie met de ambtenaren is bedoeld als kennismaking. En om vragen van aanwezigen te beantwoorden. Over omstreden uitspraken van PVV-leider Geert Wilders („Iedereen kiest zijn eigen woorden”), zijn prioriteit als minister (herinvoering van de maximumsnelheid van 130) en over zijn werkwijze. „Ik ben een open persoon en houd van open communicatie”, zegt Madlener. „Dat is ook een beetje Hollands natuurlijk, om een beetje direct en kort te zijn. Ik ben er zelf altijd trots op.”
De PVV’er is – tot zijn eigen verwondering, zo vertelt hij – een week eerder geïnstalleerd als minister van Infrastructuur en Waterstaat. Jarenlang voerde hij als Tweede Kamerlid oppositie tegen verschillende bewindslieden van het departement. Nu is hij als minister zelf verantwoordelijk voor uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat, de wegen, het vaarwater, de scheep- en luchtvaart. Allemaal gevoelige dossiers die nu op hém liggen te wachten. Wat opvalt: het onderwerp Schiphol valt tijdens de kennismakingsbijeenkomst van een klein uur niet één keer.
Over zijn ontvangst op het ministerie toont Madlener zich enthousiast. „Een heel warm welkom. En ik hoop dat dat wederzijds is. Dat jullie ook voelen dat ik hier ben om een heel goede minister te worden, die ons gezamenlijke werk heel veel trots bezorgt.”
Dat beoogde gevoel van gezamenlijke trots zal niet iedere ambtenaar delen, blijkt al snel. Nog voor de zomer ten einde is, zit de directeur-generaal Luchtvaart thuis. Reden: de alleingang van minister Madlener, die onder invloed van KLM en Schiphol begin september besloot de in juni nog aankondigde afname van het maximaal aantal vluchten op Schiphol terug te draaien.
Het besluit leidt niet alleen op het ministerie tot verwarring en spanning, zo blijkt uit ambtelijke documenten en gesprekken met betrokkenen op het ministerie, in de luchtvaartsector en bij andere overheden. Ook binnen de top van Schiphol is er onrust ontstaan over de draai, en wat die betekent voor de rechtspositie van de luchthaven en de relatie met omwonenden. Amsterdam – de grootste gemeente onder aanvliegroutes van Schiphol én aandeelhouder van de luchthaven – is boos: „Ik ben not amused”, zegt wethouder Hester van Buren (PvdA) – die via de pers van de plotselinge koerswijziging moest horen. Het besluit is volgens haar niet alleen slecht onderbouwd, maar ook funest voor het vertrouwen van omwonenden in de overheid.
Weggepest
Mark Harbers ziet in juni 2022 geen uitweg meer. De voorganger van Madlener als minister van Infrastructuur en Waterstaat is als VVD’er fervent aanhanger van de luchtvaartsector. Maar hij ziet dat omwonenden van Schiphol steeds vaker succesvol de geluidsoverlast van de luchthaven aanvechten bij de rechter. Het „anticiperend handhaven” van de geluidsnormen door de overheid is ingehaald door de werkelijkheid en niet langer houdbaar. „Feitelijk betekent dit dat er niet wordt gehandhaafd bij een overschrijding van het huidige wettelijke stelsel”, schrijft Harbers aan de Kamer. En bovendien: omwonenden kunnen zich daar maar moeilijk tegen verzetten omdat er geen juridisch vastgestelde geluidsnormen zijn. Dat leidt er toe dat „de rechtspositie van omwonenden al geruime tijd niet goed is gereguleerd”.
Er is volgens hem maar één oplossing: het maximale aantal vluchten op Schiphol terugdringen. Vanaf november 2023 moet dat aantal terug van 500.000 naar 440.000 per jaar. De decennia waarin Schiphol ongehinderd mocht groeien, lijken voorbij. Hij beseft, dat het „een harde klap” is en „een heel indringend besluit voor KLM en de luchtvaart”, zegt Harbers. Maar het kan niet anders: Schiphol moet binnen de regels gaan opereren. „We gaan de geluidsoverlast voor de omwonenden met voorrang aanpakken.” En: „We stoppen met gedogen.”
KLM zegt „overvallen” te zijn door het „plotse voornemen” van Harbers en stapt naar de rechter. De PVV spreekt er in de Kamer ook schande van. „KLM wordt weggepest.”
Maar Harbers heeft een onverwachte medestander: op Schiphol is in oktober 2022 Ruud Sondag aangetreden. De ervaren crisismanager is de opvolger van de weggestuurde topman Dick Benschop. Sondag concludeert al snel dat het gebrek aan duidelijke regels en de slechte relatie met omwonenden de toekomst van de luchthaven ernstig bedreigt. Op 3 april 2023 lanceert hij een ‘achtpuntenplan’ om die toekomst zeker te stellen.
Sondag wil een verbod op privéjets en lawaaiige toestellen als Boeings 747, hij wil binnen twee jaar alle nachtvluchten schrappen en hij zet een streep door de plannen voor een extra landingsbaan. „De sector is gewend in achterkamertjes oplossingen te bedenken die uiteindelijk onvoldoende concreet zijn”, zegt hij tegen NRC. Dat is onhoudbaar, het moet voor omwonenden écht beter worden: „Onze geloofwaardigheid neemt al jaren af.”
Bewonersorganisaties reageren sceptisch. KLM, Schiphol en het ministerie gelden als een onlosmakelijke eenheid waar hun belangen het altijd afleggen tegen de economische. Maar het is Sondag net als Harbers, menens. „We moeten kiezen voor omwonenden die al zo lang hinder ondervinden.”
Ongeloofwaardig
Met die gedachte in het achterhoofd werken ambtenaren op het ministerie aan de uitwerking van nieuwe krimpplannen. Bijna direct is er vertraging: de rechtbank in Haarlem besluit op 4 april 2023 dat het kabinet niet datzelfde jaar al het maximaal aantal vluchten mag verminderen – de vereiste Europese procedures om alle betrokkenen te raadplegen en alternatieven te overwegen zijn niet gevolgd. Maar Harbers en zijn ambtenaren zetten door, ook als het vierde kabinet Rutte in juli 2023 valt. Er is simpelweg geen andere oplossing voor Schiphol.
Een lijn die ook Ruud Sondag actief uitdraagt namens de luchthaven. De „enige grote stap die je kunt maken” zegt hij tijdens een avond met bewoners, is „krimp van het aantal vliegbewegingen, krimp van het geluid.” Na afloop zegt een bewoner: „Een klein beetje heb ik nu het idee dat er wel wat gaat gebeuren.”
De noodzaak van een koerswijziging wordt nog eens onderstreept als de rechtbank in Den Haag in maart 2024 uitspreekt dat de staat al jarenlang de rechten van omwonenden niet goed beschermt door slechte geluidsnormen op te stellen, en die ook nog eens niet te handhaven. Het kabinet moet binnen een jaar gaan handhaven en die rechtsbescherming in orde maken.
Sondag, die dan net is afgezwaaid als Schipholbaas, leest het vonnis met interesse. In een afscheidsinterview met de Volkskrant benadrukt hij nog eens de noodzaak van de ingeslagen weg. Hoewel hij zijn opvolger Pieter van Oord geen ongevraagd advies wil geven, zegt hij: „Het is ongeloofwaardig als Schiphol straks weer de buikspreekpop van KLM wordt.”
Blauwe zwanen
Op 10 juli stapt diezelfde Pieter van Oord samen met KLM-baas Marjan Rintel de ministerskamer van Barry Madlener binnen. Het is een dag nadat de minister met zijn eigen personeel heeft kennisgemaakt. De twee topmensen hebben een oude boodschap voor de nieuwe minister: die krimp is helemaal niet zo nodig. Het is een mededeling die het afgelopen jaar op het ministerie weinig gehoor vond. Nu zal dat veranderen.
Wat de PVV van Schiphol en de KLM vindt, is al tien jaar duidelijk: Nederland moet er trots op zijn en deze vaderlandse parels niet in de weg zitten. PVV-Kamerlid Dion Graus, die over Schiphol gaat, vindt vliegen fantastisch, houdt van „onze blauwe zwanen” en wil Schiphol en KLM op geen enkele manier belemmeren. Zijn partij zal álles doen om de krimp tegen te houden, belooft hij nadat het kabinet is gevallen. „Misschien lukt het na de verkiezingen; wie weet hoe de verhoudingen dan zijn”, zegt hij. „Wij zullen in ieder geval zorgen dat die krimp dan meteen van de baan gaat. Dat beloof ik iedereen.”
Tot 2 juli waren het niet meer dan grote woorden van een buitengesloten oppositiepartij. Maar nu, als standpunt van de grootste coalitiepartij die ook nog de verantwoordelijke minister levert, krijgen ze ineens gewicht.
Wij zullen zorgen dat die krimp van de baan gaat. Dat beloof ik iedereen
Dat is niet de enige positiewisseling die de kansen van KLM vergroot. De aanstelling van Pieter van Oord als nieuwe topman van Schiphol past volgens president-commissaris van Schiphol Jaap Winter „bij de ambities van Schiphol om versneld te verduurzamen en de belasting voor de omgeving en het klimaat te verminderen.” Van Oord zelf, zo vertelt hij verschillende betrokkenen, ziet het juist als zijn taak om „de relatie met de luchtvaartmaatschappijen te herstellen”.
In het gesprek met Madlener leggen Van Oord en KLM-baas Rintel uit dat er mogelijkheden zijn om de geluidshinder terug te dringen zónder minder te vliegen. Schiphol kan met hogere luchthavenprijzen de meest lawaaiige vliegtuigen weren en KLM kan stillere vliegtuigen inzetten. Het probleem met deze beloften is dat het niet meer dan voornemens zijn, waarvan de effecten ook nog eens onzeker zijn. In de modellen waarmee het ministerie het maximaal aantal vliegberekeningen bepaalt, worden deze variabelen daarom maar mondjesmaat meegerekend.
Direct na het gesprek dringt minister Madlener er bij zijn ambtenaren stevig op aan om toch nog eens naar de eigen berekeningen te kijken: kunnen die niet worden aangepast met de informatie van KLM en Schiphol? Hij draagt de ambtenaren, die werkten aan de krimpplannen, nu op om met de luchtvaartsector om tafel te gaan zitten en hun informatie te verwerken in nieuwe modelberekeningen. De wind op het ministerie is gedraaid, realiseren ambtenaren zich.
Instabiel
Terwijl Nederland op vakantie gaat, vinden er intensieve overleggen plaats tussen de ambtenaren van Madlener, de luchtvaartsector en de consultantsbureaus die modelberekeningen maken.
Tijdens een call met Van Oord en Rintel op 24 juli besluit de minister de optimistischer inschatting van KLM over inzetten van stillere vliegtuigen over te nemen. Ook de bewering van Schiphol dat het met hogere prijzen voor lawaaiige vliegtuigen de geluidshinder kan terugdringen, neemt Madlener over. Opvallend is dat Schiphol in een brief aan de minister zelf waarschuwt dat, hoewel het „aannemelijk” is dat hogere prijzen werken, „het niet mogelijk is om op de uitkomsten van dat proces vooruit te lopen”.
Het overnemen van de aannames uit de luchtvaartsector levert het gewenste resultaat op: na een paar weken rekenen en discussiëren komen beide bureaus uit op 475.000 vliegbewegingen per jaar, zo melden ambtenaren hun minister – en niet de eerder berekende 440.000.
Ze waarschuwen de minister ook: de luchtvaartsector zal blij zijn, maar omwonenden kunnen „u mogelijk verwijten dat u te veel mee bent gegaan met de input van de luchtvaartsector” en „inbrengen dat zij niet hebben kunnen reageren op dit precieze aantal vliegbewegingen”. Vanuit het perspectief van omwonenden, helpen stillere vliegtuigen weinig tegen hinder, schrijven ambtenaren. Ook een iets stiller vliegtuig dat overvliegt, is er een die de rust verstoort. Sterker nog: door op stillere vliegtuigen over te gaan, kunnen maatschappijen vaker vliegen, wat juist de geluidhinder die omwonenden ervaren vergróót.
Er is nog een ander probleem: het vorige kabinet heeft besloten het aantal „ernstig gehinderden” met 20 procent te verminderen. Met de nieuwe berekeningen blijft die vermindering steken op 17 procent. Maar Madlener vindt het voorlopig genoeg. Er zijn al „forse maatregelen” genomen, vertelt hij zijn ambtenaren. De laatste 3 procent laat hij even voor wat ze zijn, daar denkt hij in 2027 wel over na. Ambtenaren benadrukken dat hij daarmee van de belofte van het vorige kabinet afwijkt.
In de week daarna dreigt er een kink in de kabel te komen. Door al het gesleutel aan de modellen zijn de uitkomsten ervan „instabiel” geworden, zo melden de consultants. Individuele deelberekeningen leveren „niet verklaarbare” resultaten op, zo laten ambtenaren hun minister weten.
Maar Madlener is niet van zijn besluit af te brengen. Ambtenaren zien hoe de luchtvaartbedrijven alle ruimte krijgen om collega’s onder druk te zetten de omstreden aannames over te nemen. Tegenspraak, merken ze, is niet gewenst. In de wandelgangen spreken sommigen erover met elkaar. Hun ambtelijke integriteit is in het geding, is de conclusie.
Minister Madlener verwelkomt in aanwezigheid van KLM-bestuursvoorzitter Marjan Rintel KLM’s nieuwe A321neo op Schiphol.Foto Ramon van Flymen/ANP
In de laatste week van augustus praat Madlener andere betrokken bewindspersonen bij over zijn voornemens – én heeft hij nog twee keer overleg met KLM-bestuursvoorzitter Rintel en Schipholbaas Van Oord. Hij neemt die week ook de tijd om in aanwezigheid van Rintel glunderend KLM’s nieuwe A321neo op Schiphol te verwelkomen. Hij krijgt daar een schaalmodel van het nieuwe vliegtuig.
Op vrijdag 30 augustus is het zover: Madlener legt zijn koerswijziging voor aan de ministerraad. Een koerswijziging die hij op het allerlaatste moment nog iets oprekt. De modellen komen uit op maximaal 475.000 vluchten per jaar. Maar na telefonisch overleg tussen Madlener en zijn ambtenaren in de lunchpauze van de ministerraad, worden daar nog tienduizend vluchten bijgeteld: er komt een „bandbreedte” van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar. Dat is wat Madlener een paar dagen later ook aan de Tweede Kamer meldt. Een nachtsluiting, iets waar behalve Schiphol ook de coalitiepartijen VVD en NSC voor ijverden, komt er ook niet.
De directeur-generaal Luchtvaart maakt dat niet meer mee. Die heeft zich al voor het ‘lunchbelletje’ van Madlener ziek gemeld. De druk van de minister om de luchtvaartsector vrij baan te geven en de belangen van bewoners te negeren is deze topambtenaar te veel geworden, zo bevestigen meerdere bronnen.
Verrassing
De Amsterdamse wethouder Hester van Buren zit in haar werkkamer in de Stopera als ambtenaren haar vertellen over de nieuwe lijn onder Madlener zoals hij die net bekend heeft gemaakt. Van Buren is verbijsterd. Ze weet van niets. Bovendien is het besluit volgens haar slecht onderbouwd en ondoordacht. Maar ze is ook verbijsterd over hoe de stad en andere omwonenden er volledig door zijn overvallen: „Het was een totale verrassing.”
De belangen van Amsterdam in het reilen en zeilen op Schiphol zijn groot: als grootste gemeente in de omgeving van Schiphol én aandeelhouder. Vlak voor de zomer heeft de hoofdstad daarom nog duidelijk gemaakt waar zij staat: Schiphol zou moeten krimpen naar maximaal 400.000 vluchten en ’s nachts moeten sluiten. Nu bewegen de minister en Schiphol ineens in de tegengestelde richting.
Met minister Harbers en Schiphol-baas Ruud Sondag was Van Buren het zeker niet altijd eens, maar het contact was goed. Na Madleners aanstelling heeft Van Buren de PVV’er per app gefeliciteerd. Een reactie heeft ze niet gekregen, ook niet op de herhaalde pogingen daarna een afspraak met de nieuwe minister in te plannen.
Bij een kop koffie op het Amsterdamse stadhuis zegt ze dat het nieuwe kabinet zelf benadrukt het vertrouwen van Nederlanders terug te willen winnen. „Dat kan alleen met een betrouwbare overheid en goed bestuur.” En dat betekent, zo schrijven de coalitiepartijen in hun hoofdlijnenakkoord, dat „mede-overheden vroegtijdig worden betrokken bij voorbereiding van beleid en van wetgeving”, dat afspraken worden nagekomen en dat het overheidsbeleid stabiel en voorspelbaar is. Voor NSC, de nieuwe partij van Pieter Omtzigt, is het verbeteren van het openbaar bestuur zelfs de belangrijkste reden het kabinet met PVV, VVD en BBB in te stappen. Van Buren: „Ik snap niet hoe NSC dit in het kabinet heeft laten passeren. Is dit nou die nieuwe bestuurscultuur waar zij het over hebben?”
Ook binnen de top van Schiphol leidt de draai van Madlener, en de rol van topman Van Oord daarin tot beroering, vertellen meerdere bronnen met contacten in die top. De stappen die zijn voorganger Sondag heeft genomen om weer een vertrouwensrelatie met de omgeving op te bouwen, worden in één klap teniet gedaan. Het is, zegt een betrokkene, weer typisch ‘schiphollen’ – een verwijzing naar de beschrijving in het Van Dale woordenboek. „Misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten enz.”
De week ná zijn besluit gaat Madlener op bezoek bij de Maatschappelijke Raad Schiphol. Dat heeft de wettelijke taak om vanuit het perspectief van bewoners advies te geven aan de minister voordat hij besluiten over Schiphol neemt. Waarom, willen bewoners weten, heeft Madlener alleen met de luchtvaartbranche gesproken, en niet met hen? Dat is niet de afspraak, belangrijke besluiten zouden eerst met de raad besproken worden. Is dit hoe de minister denkt het vertrouwen in de overheid te herstellen? Madlener: „Ik probeer het vertrouwen in de overheid te herstellen. Ik kan alleen niet iedereen tevreden stellen.”
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data111048507-6fdc62.jpg|https://images.nrc.nl/ojzeFYxxij5k-17bEt5nrzY7LcA=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data111048507-6fdc62.jpg|https://images.nrc.nl/T2qeMETQUN1C7KjQ6-JwhiZutbI=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data111048507-6fdc62.jpg)
