N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Luchtvaart De inlijving van luchtvaartmaatschappji SAS door Air France-KLM is slechts een nieuwe stap in de langverwachte consolidatie van de Europese luchtvaart. Steeds meer kleine maatschappijen worden opgekocht door de grote spelers.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2023/10/data106300777-53399c.jpg)
Ben Smith, bestuursvoorzitter van Air France-KLM, zegt het keer op keer. „Wij zijn vastbesloten een actieve rol te spelen in de consolidatie van de Europese luchtvaart.” Hij bedoelt: komt een kleinere luchtvaartmaatschappij te koop, dan dingen wij graag mee. Dat kan weer, nu de coronasteun is afgelost. EU-regels verhinderden dat bedrijven steungeld gebruikten voor overnames.
In mei greep Air France-KLM nog naast het Italiaanse ITA Airways, opvolger van Alitalia. Dinsdag was het wel raak. Samen met een Amerikaanse en een Deense investeringsmaatschappij – en met hulp van de Deense staat – neemt Air France-KLM het Scandinavische SAS over.
De nationale luchtvaartmaatschappij van Denemarken, Zweden en Noorwegen had al lang grote financiële problemen, door hoge kosten en de coronacrisis. Medio 2022 vroeg SAS zelfs faillissementsbescherming aan onder Amerikaanse regelgeving, een zogenoemde Chapter 11-procedure. Die bescherming om ‘rustig’ te reorganiseren is nu niet meer nodig. SAS gaat intensief samenwerken met Air France-KLM. De Nederlandse topman van SAS, Anko van der Werff, krijgt nu weer te maken met KLM, het bedrijf waar hij ooit begon.
Herschikking in Europa
De participatie van Air France-KLM staat niet op zichzelf. Het is een nieuwe stap in de langverwachte herschikking van de Europese luchtvaart. En die is nog niet voorbij.
Waar de Amerikaanse luchtvaart na de aanslagen van 11 september 2001 en een daaropvolgende reeks faillissementen een markt werd van vier dominante spelers (United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines en South-west Airlines) bleef de Europese luchtvaart nog sterk gefragmenteerd. Meer dan in de VS speelt in Europa een vorm van nationale trots mee; het commercieel succes van de nationale luchtvaartmaatschappij straalt af op het land.
Voor de pandemie werd ook in Europa een golf van overnames, fusies en faillissementen verwacht onder nationale luchtvaartmaatschappijen. Consolidatie leek onvermijdelijk, om verschillende redenen.
De luchtvaart kent hoge kosten, zeker nu nieuwe, schonere én dure toestellen moeten worden gekocht. Als maatschappijen willen verduurzamen met een nieuwe vloot moeten ze sneller dan voorheen investeren in nieuwe vliegtuigen. Schaalgrootte geeft dan (inkoop)voordelen, bij vliegtuigbouwers Airbus en Boeing.
De marges in de burgerluchtvaart zijn laag en de concurrentie van budgetmaatschappijen is moordend. Een groot en wijdvertakt netwerk van bestemmingen is belangrijk voor potentiële klanten.
De marges in de luchtvaart zijn laag en de concurrentie van budgetmaatschappijen is moordend
De miljardensteun waarmee Europese landen hun nationale luchtvaartmaatschappijen door de Covid 19-crisis hielpen, kon niet voorkomen dat enkele kleinere maatschappijen failliet gingen. Zo ging de Britse regionale maatschappij Flybe ten onder. De meeste luchtvaartmaatschappijen in Europa bleven echter overeind. Nu, drie jaar later dan verwacht, is er dan toch de fusie- en overnameslag in de gefragmenteerd luchtvaart van Europa.
Twee keer drie grote spelers
De Europese luchtvaart lijkt sterk verdeeld, maar er zijn al enkele grote blokken. Drie oude en drie nieuwe. De oude zijn de nationale maatschappijen, wat ook wel legacy carriers worden genoemd: Lufthansa, International Airlines Group (IAG; British Airways, Iberia) en Air France-KLM. De nieuwe zijn de budgetmaatschappijen: Ryanair, easyJet en Wizz Air.
De Lufthansa Group is de grootste van de oude maatschappijen. Hieronder vallen ook onder meer Swiss, Austrian Airlines en Brussels Airlines. Lufthansa was de eerste maatschappij die na de pandemie een overname aankondigde. In mei meldde de Duitse maatschappij de langverwachte deelname in ITA Airways. Rome zou een nieuwe hub, een centrale luchthaven middenin een web van kortere routes, kunnen worden voor de groep, aldus het Duitse concern, naast Frankfurt en München.
Lufthansa betaalt 325 miljoen euro voor het minderheidsbelang dat mogelijk in enkele jaren kan groeien tot een meerderheid van de aandelen. De Europese Commissie moet de deelname nog goedkeuren. De Italiaanse premier Giorgia Meloni beklaagde zich vorige maand op de G20 dat de goedkeuring wel erg lang op zich liet wachten. Volgens Brussel hebben Lufthansa en ITA nog geen officiële goedkeuring aangevraagd.
De tweede groep van traditionele, nationale maatschappijen heet International Airlines Group (IAG) en bundelt British Airways, Iberia, het Ierse Aer Lingus en de Spaanse budgetmaatschappij Vueling. Ook IAG wil graag een overname doen. Al sinds eind 2019 aast de groep op de Spaanse maatschappij Air Europa. IAG bood destijds 1 miljard euro.
Ook deze overname moet nog akkoord krijgen van Brussel. De Europese Commissie vreest nadelige gevolgen voor reizigers. Inclusief Air Europa zou IAG een te groot aandeel krijgen in vluchten tussen met name Spanje en Noord-Amerika. Daarom moet de groep afstand doen van start- en landingsrechten (slots) op zo’n zeventig vliegroutes.
En nu heeft ook de derde groep, Air France-KLM, een prooi in handen. De Frans-Nederlandse maatschappij investeert 144,5 miljoen dollar (138 miljoen euro) in SAS. In totaal verwerft Air France-KLM een belang van 19,9 procent in SAS.
SAS heeft ruim 8.200 medewerkers (KLM telt 28.000 werknemers). Het Scandinavische bedrijf boekte deze zomer voor het eerst sinds 2019 winst. SAS vervoerde bijna zeven miljoen passagiers, het hoogste aantal sinds de pandemie.
De grootste aandeelhouder in de Scandinavische maatschappij wordt de Amerikaanse investeringsmaatschappij Castlelake met 32 procent. Dit fonds beheert investeringen van in totaal 22 miljard dollar, waarvan 18 miljard in de luchtvaart.
Naast de Fransen, Nederlanders en Amerikanen investeren ook twee Deense partijen in SAS. Financieringsmaatschappij Lind Invest verwerft 8,6 procent. En de Deense staat houdt een belang in SAS, van 26 procent. Eerder had Denemarken al gezegd geld te willen blijven steken in SAS. Zweden daarentegen stelde al eerder geen nieuw kapitaal meer te willen steken in de maatschappij. In 2018 was Noorwegen al uitgestapt – de Noren blijven wel een belangrijke schuldeiser van SAS. De hele constructie zorgt ervoor dat Europese partijen meer dan 50 procent van de Scandinavische maatschappij in handen houden; dat is verplicht in de EU.
Van de beurs
De ‘redders’ van SAS meldden dinsdag dat zij het bedrijf van de beurs halen. De maatschappij heeft nu nog een notering in Stockholm. Woensdag daalde de koers van het aandeel SAS al 95 procent (het aandeel is nog slechts 0,030 Zweedse kronen waard). Het is de verwachting dat de huidige investeerders de rest van de aandelen overnemen.
Voor Air France-KLM is de geplande overname een manier om zijn positie in Noord-Europa te vergroten, meldt het bedrijf in een persbericht.
De voorgenomen overname van SAS moet nog worden goedgekeurd door de Europese Commissie, de Amerikaanse rechtbank die gaat over de Chapter 11-faillissementsbescherming en de Zweedse rechter.
Nog onbekend is in hoeverre de Europese Commissie zal eisen dat SAS en Air France-KLM maatregelen nemen om de concurrentie op bepaalde trajecten toe te laten. Blijft er voldoende keuze voor vluchten tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Kopenhagen? Of Amsterdam en ‘Legoland-luchthaven’ Billund?
Consolidatie gaat door
De overname van SAS zal in elk geval niet de laatste stap zijn in de consolidatie van de Europese luchtvaart. Het volgende doelwit: TAP Portugal.
TAP is een kleine speler, maar de grote Europese groepen hebben alle drie hun interesse al eerder kenbaar gemaakt. De Portugese maatschappij vliegt veel op Latijns-Amerika, met name op Brazilië. Verwacht wordt dat in opkomende landen als Brazilië de luchtvaart nog zal groeien (in tegenstelling tot Europa bijvoorbeeld).
De Portugese regering heeft op 28 september de eerste stap gezet naar een privatisering van de nationale maatschappij. Zij is van plan om minstens een belang van 51 procent te verkopen. Portugal stelt wel voorwaarden: een nieuwe eigenaar moet blijven investeren in TAP zelf, maar ook in de ‘hub’-luchthaven Lissabon en in andere, kleinere vliegvelden zoals Porto.
TAP werd al eerder geprivatiseerd, in 2015, maar in 2020 opnieuw genationaliseerd vanwege de coronacrisis. De maatschappij zal niet eerder dan 2024 zijn verkocht, is de verwachting.
Wat volgt er na ITA, Air Europa, SAS en TAP? Finnair misschien, dat veel last heeft van de blokkade van het Russische luchtruim bij vluchten naar Azië? De Poolse maatschappij LOT Polish Airlines, dat zelf de Duitse vakantiemaatschappij Condor wilde kopen maar daar in april 2020 vanaf zag vanwege de coronacrisis? Of het Griekse Aegean Airlines, dat zelf ook kleinere overnames deed in Kroatië en Roemenië? En hoe groot blijft de markt voor de drie sterk concurrerende budgetmaatschappijen Ryanair, easyJet en Wizz Air?
Topman Michael O’Leary van budgetmaatschappij Ryanair, gemeten in passagiers de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa, zegt het antwoord te weten. Hij noemt fusies en overnames in de Europese luchtvaart al veel langer „onvermijdelijk”. Volgens hem vallen niet alleen de kleinere nationale luchtvaartmaatschappijen ten prooi aan de consolidatie, maar gaat dat ook gebeuren bij de budgetmaatschappijen. EasyJet en Wizz Air worden gekocht door de grote groepen, verwacht hij. En dan blijven er volgens de Ierse topman nog vier blokken over: Lufthansa, Air France-KLM, IAG, en, niet verrassend uit de mond van de altijd uitgesproken O’Leary, zijn eigen Ryanair.
