Het zogenaamde Golf-segment van middenklasse-hatchbacks lijkt zich te herstellen van de doodklap die de energietransitie voor dit autotype leek te worden. Volkswagen Golf, Ford Focus, Peugeot 308, Renault Megane; hun formaat leek te gering voor effectieve elektrificatie met voldoende grote batterijpakketten tegen draaglijke prijzen.
De elektrische Golf was met zijn beperkte actieradius en hoge prijs een no-go voor de massa, en zijn opvolger heette niet Golf maar ID.3. Een kleinschalig geproduceerde Focus Electric haalde vanuit Amsterdam maximaal Rotterdam, een farce. Opel sloeg met de elektrische Ampera architectonisch slim maar commercieel fataal nieuwe wegen in. In de lagere klassen leek de suv het intelligente alternatief voor het Golf-idee; meer hoogte, meer batterijruimte onder de vloer. Kia en Hyundai bewezen het met de Niro en de Kona indrukwekkend.
Maar kijk, de doodgewaande veteranen keren terug. Er komt een volgende elektrische Golf. In de iets opgehoogde Renault Megane bleek een 60 kWh-batterijpakket te passen. Zelfs van de oerconservatieve Opel Astra is inmiddels een elektrische versie leverbaar. Dus niets weerhield moederhuis Stellantis ervan op hetzelfde platform de e-308 te lanceren, de eerste elektrische Peugeot in deze ooit zo dominante klasse.
Zijn kerncijfers ken je van andere Stellantis-stekkeraars. Een 54 kWh-accu brengt je volgens Peugeot maximaal 413 kilometer ver en snelladen gaat met 100 kW in een draaglijk tempo. Keurige middelmaat.
Licht claustrofobisch
Op de aandrijflijn na is de stekker-308 uiterlijk en innerlijk identiek aan de normale 308. De kritiek op de omslachtige touchscreenbediening en de geringe ruimte achterin kan dus gewoon blijven staan. Bij nader inzien heeft de 308 ook voorin licht claustrofobische trekjes. Achter het stuur zit je in de uitgezakte spreidstand van de veelrijder snel met je knieën tegen middenconsole en armleuning. Erg is het niet. Zie hem als een goedgesneden broek met smalle pijpen. Zit lekker, weinig marge.
Merkwaardig genoeg is hij niet sneller dan gewone 308’s. Terwijl haast alle stekkermiddenklassers supersonisch vlot accelereren, doet de e-308 10,5 archaïsche seconden over de gang van 0 naar 100. Zijn mastodontische gewicht van 1.659 kilo, tegen 1.233 voor de benzinevariant, heeft hem als rijdersauto lamgelegd. Anderzijds is het een hoopvolle gewaarwording Peugeot de powerplay zo ostentatief de rug te zien toekeren.
Auto’s zijn in het elektrotijdperk bijna allemaal te snel geworden. Veel belangrijker dan vermogen is comfort. Daarom is het goed te weten dat in de top-308 een massageprogramma bestuurder en bijrijder reanimeert met de kneedmenu’s Zijdelings, Vlinder en Slang. Peugeot-rijders kunnen er en route relatief lang van genieten. De actieradius valt bij EV’s haast altijd tegen, maar na 180 kilometer snelweg heb ik een behoorlijke 180 kilometer en 54 procent batterijlading over. Op een koude, winderige dag levert hetzelfde traject retour een minder gunstige restlading van 45 procent op, maar bij normaal gebruik haal je altijd 300 tot 350 kilometer. Geen nieuwe benchmark, ruim voldoende.
Prima auto. Was het maar genoeg. De vraag is wie hem voor dit geld zullen kopen. Op de stagnerende vechtmarkt voor EV’s wordt het lastig met de 308 een vuist te maken tegen de scherp geprijsde en hyperefficiënt geproduceerde Tesla’s of de Chinese concurrenten van BYD of MG. De Chinezen bieden kopers vrij veel meer voor haast hetzelfde of veel minder geld. Hoewel het ook in China niet geweldig gaat, kunnen ze dat lang genoeg volhouden om de pragmatici een voor de Europese concurrent fatale leasetermijn aan zich te binden.
Foto’s Merlijn Doomernik
Een ruimere, snellere BYD Seal met twee keer het vermogen van de test-Peugeot is nauwelijks duurder dan de duurste e-308. Een MG4 met 450 kilometer bereik heb je na aftrek van 2.950 euro SEPP-aankoopsubsidie voor 33 mille. Terwijl Peugeot de prijzen van de e-308 al bij de introductie verlaagde om het gros van de modellen voor de subsidiebonus mee te laten tellen, kan hij de concurrentie dus nog altijd niet met harde wapenfeiten slopen. Noch op efficiency, noch op ruimte, noch op actieradius. Sorry. Voor de prijs van de testauto heb je een Model 3 met echte achterbank en veel geavanceerdere techniek.
Hoe moet Stellantis ooit een cent verdienen aan die 308? Dat concern moet nu ambitie tonen. Modellen met grotere batterijpakketten zijn in aantocht. En ze zullen moeten scoren ook. De showrooms staan vol onverkoopbare EV’s. Het is in deze sector vijf voor twaalf voor iedereen.