Wat vindt NRC | Treinen moeten in de eerste plaats rijden, desnoods minder vaak

Na een turbulent 2023 lijkt ook het huidige jaar een rampjaar te gaan worden voor de treinreiziger. Op maandag 22 januari zorgde een stroomstoring bij Utrecht voor massale ontregeling van het treinverkeer, urenlange vertragingen en diepe frustratie. Een paar dagen later kwam daar het verontrustende nieuws bij dat de problemen met de HSL-lijn (Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Breda) groter zijn dan gedacht. Sinds het najaar van 2022 moet de snelheid op een viaduct Rijpwetering (vlak boven Leiden) vanwege een constructiefout al worden beperkt tot 80 kilometer per uur. Nu blijkt alsnog dat nog eens negen viaducten op een deel van het traject niet stevig genoeg zijn voor HSL-verkeer. Deze conclusie werd getrokken na een ‘snelle analyse’. Wat komt er straks uit het grondige onderzoek?

Demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur, CDA) wist de volgende dag meteen al te melden dat er niet zoveel aan de hand is. Door een technische interventie in het treinsysteem kan op het traject hetzelfde aantal treinen blijven rijden, „zoals mensen dat gewend zijn”, aldus Heijnen. Voor de spoorreiziger is het te hopen dat het beter wordt dan dat. In minuten vertraging gerekend, was 2023 in minstens dertien jaar een van de slechtste jaren. De punctualiteit op het HSL-traject was het laagst.


Lees ook
Ruim 2,5 jaar aan treinvertragingen, in één jaar. Waarom loopt het Nederlandse spoor zo vast?


Maar ook het traject Meppel-Zwolle bleek kwetsbaar. Hier was de vertraging opgeteld regelmatig negen uur per week, door ongevallen en storingen. De Tweede Kamer besloot onlangs terecht om 40 miljoen euro extra uit te trekken voor deze notoire flessenhals. Zeeland kampte met verzakkingen van het spoor door overvloedige regen. Bij vertragingen kan de communicatie van de NS erg summier of cryptisch zijn, er wordt al snel naar de app doorverwezen, terwijl de treinreiziger hunkert naar snelle, eerlijke en duidelijke informatie.

Vorig jaar waarschuwde ProRail alvast dat er ook dit jaar groot onderhoud mag worden verwacht, en dat dit door de hoeveelheid werk en het tekort aan personeel vaker overdag zal plaatsvinden. Daar komen problemen bij met nieuw materieel, zoals het nieuwe HSL-treintype, de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG). Bijnaam: de Wesp, maar voor de reiziger vooral het schrikbeeld van goedbedoelde, maar mislukte moderniseringsdrang. De nieuwe treinen blijken storingsgevoelig. Werkzaamheden, materiaalpech, personeelstekort, een te complex spoornet: het is niet alleen ontzettend vervelend voor de reiziger, maar ook voor het NS-personeel. Dat moet steeds weer uitleggen waarom er te laat, te langzaam of niet wordt gereden.

De teleurstellende ov-prestaties verhouden zich ook slecht tot wat Nederland moet doen op het gebied van klimaat en vergroening. Mensen uit de trein jagen, en in de auto, is meer dan ooit een slecht idee.

De politiek wil de NS de duimschroeven aandraaien. Vanaf 2025 geldt een vertraging van minder dan drie minuten ook als vertraging in de statistieken, nu is dat nog vijf minuten. Maar hoe realistisch is dit als een bedrijf nu al niet kan leveren? De NS zelf wil op populaire trajecten elke tien minuten een trein laten rijden. Prachtig, maar reizigers zijn meer gebaat bij een geloofwaardige, stabiele dienstregeling, ook als dit betekent dat er minder vaak treinen rijden. Hoge ambities kunnen dodelijk zijn, als de gemaakte beloftes niet waar worden gemaakt. Bij het doen van investeringen zou de vraag wat de maatschappelijke impact hiervan is leidend moeten zijn, en niet de vraag of een trein sneller of vaker kan rijden.