Voor de omstreden spitsheffing van de NS bestaan alternatieven

Openbaar vervoer Een spitsheffing is een lang gekoesterde wens van NS om overvolle treinen te bestrijden. Het spoorbedrijf wil hiermee een nieuwe toekomst inslaan. Maar duurdere treinkaartjes hoeven de reizigers niet uit de ochtendspits te jagen.

Illustratie Leonieke Fontijn

Het was een fijn extraatje dat de Tweede Kamer deze week voorschotelde aan het sinds de coronacrisis kwakkelende openbaar vervoer in Nederland. Liefst 420 miljoen euro wil de Kamer extra uittrekken voor beter ov, bleek tijdens de politieke beschouwingen. 300 Miljoen voor het streekvervoer, 120 miljoen om de tariefverhogingen bij NS tegen te gaan.

Waar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die miljoenen moet vinden op de begroting is nog onduidelijk. Eén suggestie is een „kleine verhoging” van de vliegbelasting, aldus initiatiefnemers ChristenUnie en GroenLinks . Sinds 1 januari heft Nederland belasting op vliegen, 26,43 euro per ticket.

Met die 120 miljoen om „de tariefsverhoging bij NS tegen te gaan” keert de Kamer zich tegen demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA). Zij wil niet alleen toestaan dat het spoorbedrijf de tarieven per 1 januari 2024 verhoogt, met pakweg 8,5 procent. Ze gunt NS ook de mogelijkheid op termijn, vanaf 2026, nog duurdere kaartjes te verkopen voor de spits. Dat plan leidde de afgelopen tijd tot felle kritiek. Volgens RTL Nieuws is een Kamermeerderheid tegen een duurder kaartje.

Zes vragen over deze gewraakte ‘tariefdifferentiatie’ op het spoor.

1 Waarom staat de spitsheffing nu in de belangstelling?

Mobiliteit, vervoersarmoede, bereikbaarheid in de regio – het zijn thema’s in de verkiezingen. De toekomst van het spoor staat echter al langer op de agenda in Den Haag. Volgende week zelfs tweemaal.

Maandag hoort de Kamercommissie voor Infrastructuur in een technische briefing hoe NS, ProRail en reizigersvereniging Rover die toekomst zien. Dinsdag praat de Kamer met Vivianne Heijnen over de ‘hoofdrailnetconcessie’. Die HRN-concessie is het recht de belangrijkste intercity’s en stoptreinen te rijden.

Het kabinet wil die exploitatie van 2025 tot 2033 gunnen aan NS. Daarbij hoeft het spoorbedrijf geen exploitatievergoeding meer te betalen, aldus Heijnen in de ontwerpconcessie die de Kamer dinsdag bespreekt. Nu betaalt NS nog een kleine 200 miljoen euro per jaar (wat het moet terugverdienen met kaartverkoop). Vanaf 2025 wil Heijnen NS ook nog 13 miljoen per jaar subsidie geven.

De gunning van het hoofdrailnet is onderhands: andere vervoerders als Arriva, Qbuzz en Keolis mogen geen offertes uitbrengen voor (delen van) het HRN. Dat is tegen EU-regels voor marktwerking op het spoor, vindt de Europese Commissie. Brussel is een ingebrekestelling tegen Nederland begonnen, die kan leiden tot een rechtszaak voor het Europees Hof.

De gewraakte spitsheffing is een deel van de HRN-plannen. Heijnen wil NS laten onderzoeken in hoeverre duurdere kaartjes in de spits (en goedkopere in daluren) helpen overvolle treinen in de ochtend te voorkomen.

2 Waarom wil NS een spitsheffing invoeren? En vinden experts dat een goed idee?

Een spitsheffing of druktetoeslag is een lang gekoesterde wens van NS. In 2019 pleitte commercieel directeur Tjalling Smit van NS al voor het verhogen van de tarieven op drukke momenten.

Overvolle treinen in de spits jagen het spoorbedrijf, dat sinds de pandemie forse verliezen meldt, op hoge kosten. NS moet genoeg personeel en materieel hebben voor de drukste momenten van de dag, de ochtendspits, maar veel treinen zijn op andere momenten behoorlijk leeg. Volgens een woordvoerder van NS is een zitplaats in de trein 30 procent van de tijd bezet. „De ervaring van reizigers is misschien anders, maar gemiddeld is van elke drie zitplaatsen er maar één bezet.”

NS meldde in augustus dat op een gemiddelde werkdag 1,1 miljoen reizigers de trein nemen; voor corona was dit nog 1,3 miljoen. Vooral op dinsdag- en donderdagochtend is het druk. Het aantal gereisde kilometers stijgt, maar vooral door mensen in het weekend.

Een druktetoeslag valt in de categorie „we moeten nu iets doen, dan dit maar”, zegt Wijnand Veeneman, ov-onderzoeker aan de TU Delft. „Het is relatief makkelijk in te voeren en lijkt een logische stap om snel de volle treinen aan te pakken. Maar voor de langere termijn en kijkend naar de maatschappelijke effecten is het minder aantrekkelijk.” Volgens Veeneman leidt de spitsheffing specifiek voor groepen met minder geld tot nare effecten. Daarbij is het gewenste effect van de trein op duurzaamheid en congestie op de weg hoogstwaarschijnlijk negatief.

Erik Verhoef, econoom aan de Vrije Universiteit Amsterdam gespecialiseerd in transport en ruimtelijke systemen, is voorstander van de spitsheffing. „Economie gaat over collectieve en individuele keuzeprocessen onder condities van schaarste. Hier is de capaciteit schaars en de vraag is hoe je hiermee omgaat.” Op de lange termijn voorziet hij een behoorlijke groei in het ov, tegen de achtergrond van de energietransitie. „Daarom is belangrijk dat we de capaciteit optimaal benutten, reizigers beter verspreiden over de dag. Prijsdifferentiatie is een effectief middel.”

NS heeft al jaren een rudimentaire vorm van tariefdifferentiatie, de dalkaart die 40 procent korting geeft vanaf 9.00 uur. Die noemde NS-directeur Tjalling Smit in 2019 nogal „binair”: je hebt berg of dal, er zit niks tussen. Voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie heeft NS een fijnmaziger systeem bedacht.

3 Hoe wil NS dat gaan doen?

Een kaartje op een populaire tijd op een druk traject moet duurder worden dan het gewone tarief. Dat is specifieker dan de huidige dalurenkorting. En wie op een rustig moment op een minder populaire route reist, bijvoorbeeld buiten de Randstad, betaalt minder. Wie van A naar B reist kan duurder uit zijn dan hetzelfde ritje van B naar A. „Het systeem is budgetneutraal”, zegt de NS-woordvoerder. „Wij maken hier geen winst op.”

De druktetoeslag zou een paar euro bedragen per rit. Maar volgens Rover betalen mensen die straks in de spits reizen over de hogesnelheidslijn 9,50 euro extra.

In eerdere plannen stond ook een ‘kwaliteitstoeslag’ – een duurder kaartje voor een betere verbinding – maar dat heeft NS omgebogen tot een kwaliteitskorting, zegt de woordvoerder. Wie vaker moet overstappen of langer moet wachten, betaalt minder.

4 Zal een duur spitskaartje reizigers aansporen op een ander tijdstip te reizen? En bijvoorbeeld niet de auto te kiezen?

Gedragspsycholoog Esther Timmermans, die werkt voor het Nijmeegse bureau Shift Gedrag en onder meer onderzoek doet naar vervoer, zegt dat het belangrijk is vooral de positieve kanten te benadrukken. „Het is belangrijk dat NS en overheid nadenken waar zij de nadruk op leggen. Ik denk dat mensen nu wel weten dat er misschien een spitsheffing komt, maar niet dat reizen in de daluren goedkoper kan worden. In het algemeen vinden mensen vrij snel een reden om iets niet te doen.”

Freek Bos van Rover verwacht niet dat duurdere spitskaartjes reizigers uit de ochtendspits jagen. „Wie de spits kan mijden, doet dat al.” Bos zegt dat het aantal reizigers die dit raakt beperkt is. Ruim 40 procent van de spitsreizigers doet dat op een abonnement van de werkgever of op een abonnement voor de langere termijn (NS-jaarkaart, OV-kaart) en 25 tot 30 procent van de reizigers in de spits zijn studenten met een ov-studentenkaart. „Dan tuigt NS dus een ingewikkeld systeem op voor slechts 30 procent van de mensen in de ochtendspits.”

Zo’n systeem is onduidelijk, vindt Bos, en gebruiksonvriendelijk. Bovendien wordt gesproken over een systeem om reizigers met ‘essentiële beroepen’ te compenseren, zoals leraren of verpleegkundigen, die móeten reizen in de spits. „Dat is behoorlijk fraudegevoelig.”

Gedragspsycholoog Timmermans legt uit dat een financiële prikkel van een paar euro voor de meeste mensen niet doorslaggevend is voor een gedragsverandering. „Vooral het gesprek eromheen beïnvloedt mensen. Wanneer een werkgever bijvoorbeeld ruimte biedt om later op het werk te arriveren en al je collega’s ook met de trein reizen zet dit sterk aan tot gedragsverandering. Een sociale verandering is het sterkst.”

De prijs van een treinkaartje is belangrijk, zegt vervoerseconoom Verhoef, maar is niet de enige voorwaarde om de drukte in de spits te spreiden. „Je moet ook blijven investeren in kwaliteit en betrouwbaarheid op het spoor.”

Illustratie Leonieke Fontijn

5 Is het logisch dat het Rijk enerzijds treinkaartjes duurder maakt en anderzijds hamert op duurzaamheid en bestaanszekerheid?

Rover vindt het „ronduit oneerlijk”. Freek Bos: „Reizigers worden in de spits al genoeg gestraft met overvolle treinen. Een leraar kan niet kiezen hoe laat hij voor de klas moet staan. Met nog duurdere kaartjes tref je de mensen die hun werktijden niet zomaar kunnen aanpassen.”

Je kunt niet verwachten dat mensen anders gaan reizen als hun omgeving niet verandert, zegt psycholoog Timmermans. „Hier wordt gevraagd om een individuele verandering. Maar het hele systeem eromheen verandert niet mee. Dat is lastig. Basisscholen starten om half 9, kantoren om 9 uur. De basis voor een succesvolle gedragsverandering is die te faciliteren.”

Dat kan bijvoorbeeld met afspraken tussen vervoerders en bedrijven of onderwijsinstellingen om de werkdag eerder of later te beginnen. „Daar zitten de werkelijke mogelijkheden om op de lange termijn de spits op de weg en het spoor af te vlakken”, zegt Wijnand Veeneman. Maar dat valt niet mee, zegt de onderzoeker. Hij herinnert zich een poging van NS uit 2017. „Er werd destijds maar weinig mee bewogen.” Kent hij succesvolle voorbeelden? „De bouw heeft besloten het anders te doen. Ze beginnen vroeger en zijn eerder klaar met hun werkdag. De universiteit en het hbo in Nijmegen hebben hun collegetijden met 15 minuten vervroegd en met 15 minuten verlaat, waardoor het aantal studenten in de spits wordt gespreid.”

6 Zijn er meer alternatieven om de spitsdrukte te spreiden?

De Duitse overheid introduceerde in mei een abonnement dat 49 euro per maand kost en geldig is voor alle regionale bussen en treinen. Frankrijk wil dit idee overnemen. Goed alternatieven? Veeneman: „Dit grote gebaar is een manier om mensen aan het denken te zetten. Het idee is dat je met dit abonnement tien keer met de trein of bus naar je werk gaat, en misschien wel concludeert dat het eigenlijk best fijn is.”

Volgens Rover-directeur Bos kan de rijksoverheid het goede voorbeeld geven, via de thuiswerkvergoeding. „Nu krijgen mensen die vanuit huis werken een vergoeding van ruim 2 euro per dag. Als je dat bedrag verdubbelt op dinsdag en donderdag en schrapt op maandag, woensdag en vrijdag, gaan al die ambtenaren misschien dinsdag en donderdag thuis werken. Dan wordt het al rustiger in de trein.”

Bos hoopt dat de Kamer dinsdag de druktetoeslag snel afserveert. Hij vreest dat de discussie over dure spitskaartjes afleidt van de andere problemen die hij ziet in het contract met NS voor het hoofdrailnet. „Dat rammelt aan alle kanten.”

Bos vindt dat het Rijk meer garanties moet eisen van NS. „Het ministerie heeft alle regie weer uit handen gegeven. Zo vragen wij al lang om een gecombineerd trein-bus-kaartje. Het ministerie kan dat afdwingen, maar doet dat niet. In het nieuwe HRN gaat geen enkele extra trein rijden, NS wordt niet uitgedaagd zijn prestaties te verbeteren. Dat gaat net zo goed ten koste van de ov-reizigers als de spitsheffing.”