Voor 6 miljard euro moet Schiphol vooral weer een ‘robuuste luchthaven’ worden

Nederland heeft te lang het onderhoud van belangrijke infrastructuur verwaarloosd. Dat geldt voor luchthaven Schiphol, maar ook voor de weg en het spoor, voor bruggen en sluizen. „Onderhoud is minder sexy dan nieuwbouw”, stelde Pieter van Oord, de nieuwe topman van Schiphol vrijdag bij de presentatie van de halfjaarcijfers van het luchthavenbedrijf. „Heel lang lag de focus daarom op nieuwe projecten.”

Van Oord, sinds 1 juni president-directeur van Schiphol, zei vrijdag dat hij „geschokt” was over de staat van de luchthaven. „Als het regent, lekt het soms zo erg in de aankomsthal dat we emmers moeten neerzetten. De afgelopen tien jaar is hier geen onderhoud gepleegd.”

Het was niet het enige voorbeeld dat hij vrijdag gaf. Op Schiphol werken roltrappen niet, zijn toiletten vies, is de verlichting kapot, en zijn de wc’s en de rustruimtes voor de honderden medewerkers van de grondafhandelingsbedrijven volgens Van Oord „waardeloos”.

Walstroom

De persconferentie van vrijdag was Pieter van Oords eerste publieke optreden als opvolger van interim-topman Ruud Sondag. Van Oord komt van familiebedrijf Koninklijke Van Oord. Van 2008 tot dit voorjaar gaf hij leiding aan deze grote maritieme aannemer. Van Oord bouwde onder meer nieuwe vliegvelden in zee, in Hongkong en het Midden-Oosten. „Nee”, zegt de nieuwe Schiphol-topman, „ik ben hier niet gekomen om een nieuw vliegveld in de Noordzee te bouwen.”

Van Oord wil Schiphol vooral weer een „robuuste luchthaven” maken die in balans is met zijn omgeving. Dat is nu niet het geval, was vrijdag zijn oordeel. „Ik kom al dertig jaar op Schiphol. De afgelopen tien jaar heb ik de luchthaven zien verrommelen.”

Schiphol maakte vrijdag bekend dat de luchthaven tussen 2024 en 2029 liefst 6 miljard euro steekt in achterstallig onderhoud en vernieuwing. „Voor de periode erna is vermoedelijk nog eenzelfde bedrag nodig”. Die 6 miljard is inclusief de 3 miljard euro tot en met 2027 die Schiphol in oktober aankondigde.

Zo gaat er geld naar de vernieuwing van de ruimtes voor bagagemedewerkers. Ook komt op Schiphol een nieuwe bagagekelder, wordt de C-pier vernieuwd, en worden de vliegtuigopstelplaatsen aangepakt. Elektrificatie is een belangrijk thema; als een vliegtuig aan de gate op walstroom kan worden aangesloten kan de kerosinemotor uit en vermindert de uitstoot van CO₂, stikstofoxiden en fijnstof.

De afgelopen tien jaar heb ik de luchthaven zien verrommelen

Nog een reden voor de verbouwing: Schiphol denkt in de toekomst veel meer passagiers te ontvangen. Dit jaar houdt de luchthaven – na een redelijk vlekkeloze meivakantie en een dito zomervakantie – rekening met 65 tot 68 miljoen passagiers. In de toekomst zullen dat er 70 tot misschien wel 100 miljoen zijn, schatte Van Oord vrijdag.

‘Meer enthousiasme’

Met het grote onderhoudsproject volgt de Amsterdamse luchthaven het voorbeeld van Rijkswaterstaat en ProRail. Ook deze beheerders van kritische infrastructuur moeten de komende jaren miljarden investeren om onderhoud in te lopen. Nederland piept en kraakt. En om dat te verhelpen, om het land in beweging te houden, zijn vele miljarden nodig.

„Na de Tweede Wereldoorlog is ongelooflijk veel gebouwd in Nederland”, zei Van Oord vrijdag. „Wegen, bruggen, sluizen, vliegvelden. Die infrastructuur komt nu aan het einde van haar levensduur. Na vijftig, zestig, zeventig jaar moet veel worden vervangen.” Dat hebben we te lang uitgesteld, aldus Van Oord. „Te lang is geloofd dat we het onderhoud op de lange baan konden schuiven.”

Schiphol was jarenlang gericht op groei, aldus Van Oord. „Op een heel goedkope manier. Dat is geweldig succesvol geweest; we hebben een prachtige hub. Maar daarvoor betalen wij nu de prijs.”

Verder heeft volgens Van Oord de financiële crisis van 2008/2009 gezorgd dat te weinig geld beschikbaar was voor onderhoud. „Jarenlang heeft de overheid de rem gezet op noodzakelijke vernieuwing van infrastructuur.”

Hij noemt ook „de psychologie van het groeidenken in Nederland”. „Het ging altijd maar over groei. Daardoor lag de focus heel vaak op nieuwe projecten.”

Schiphol wil een hogere bijdrage vragen van de luchtvaartmaatschappijen

Tot slot hekelt hij de opzet van contracten tussen opdrachtgevers en aannemers. Grote bouwprojecten werden tot enkele jaren geleden aanbesteed volgens zogenaamde DBFM-contracten (Design, Build, Finance, Maintain). Bij deze contractvorm zijn de bouwconsortia verantwoordelijk voor alle aspecten van grote infrastructurele projecten. Dat legde te veel risico bij de bouwbedrijven als er iets tegenzat bij de bouw, aldus Van Oord. Voor de A-pier en de nieuwe bagagekelders knipt Schiphol de projecten op. „Ik merk meer enthousiasme van bouwbedrijven.”

Lawaaiige toestellen

Hoe Schiphol de verbeteringen wil betalen bleef vrijdag nog wat onduidelijk. Het bedrijf zal zich dieper in de schulden moeten steken, maar het wil ook een hogere bijdrage vragen van de luchtvaartmaatschappijen. Schiphol wil de zogenoemde ‘havengelden’ verhogen. Dat zijn de vergoedingen die luchtvaartmaatschappijen betalen voor de faciliteiten in Amsterdam.

Schiphol onderhandelt met de maatschappijen over de tarieven voor 2025 tot en met 2027. „Dat er een forse tariefstijging aankomt is geen geheim”, zei financieel directeur Robert Carsouw van Schiphol vrijdag. „Meer kan ik hier nog niet over zeggen.” Luchtvaartmaatschappijen vrezen dat de havengelden 50 procent zullen stijgen.

Volgens Van Oord komt het havengeld nu neer op 45 euro per vertrekkende passagier (aankomende passagiers betalen niets). Daarvan is circa 10 euro een bijdrage voor de infrastructuur. Dat bedrag zal omhoog gaan, verwacht de Schiphol-topman, „maar het wordt geen 100 euro of zoiets”.

Luchtvaartmaatschappijen die op Amsterdam met oude, vervuilende en lawaaiige toestellen vliegen, zullen in de toekomst fors hogere havengelden moeten betalen. Dat geldt bovenal voor lawaaiige vliegtuigen in de nacht. Wie een modern vliegtuig gebruikt – zoals de nieuwe Airbus A321neo die KLM dinsdag verwelkomde – krijgt korting. „Deze tariefdifferentiatie is de enige knop waaraan wij kunnen draaien om de geluidsoverlast te beperken”, aldus Van Oord. „Een nachtsluiting en een ban op privéjets zijn niet aan Schiphol. Dat is aan Den Haag.”

Nieuws over de voorgenomen krimp van Schiphol had Van Oord vrijdag niet. Hij vertelde dat hij de afgelopen maanden enkele keren heeft gesproken met minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) en met diens ambtenaren over de toekomst van de luchthaven. „Het mooie is: alle betrokkenen zijn het erover eens dat de geluidsoverlast van het vliegverkeer moet dalen. Nu praten we vooral over hoe en wanneer.”

Delen





Mail de redactie