Ik was blij dat Janneke Vreugdenhil me het ouderwets Spaans groentegerecht met gestoofde doperwtjes in herinnering bracht. Verse doperwtjes kun je wat mij betreft niet vaak genoeg eten – zoet en kruidig/fris tegelijk. In deze versie, met paprika en chilivlokken, zit er ook een fijne bite aan.
Dit keer waren ze een perfecte primero, met een glas van de Riesling waar ze in gekookt zijn en een beetje brood om de bouillon mee op te deppen.
Als tapa kan het ook goed, ook zonder ei, en natuurlijk in en met een witte Costers del Segre of een andere Spaanse wijn. In Spanje maakte ik vaak de variant met tuinboontjes (en met salie in plaats van peterselie). Het is heel gemakkelijk te bereiden; eigenlijk is het enige waar je op moet letten dat de doperwtjes niet te lang koken. Tien minuten is wel wat lang, vier à vijf minuten is bijna altijd genoeg. Erbij blijven dus, dan kan het niet misgaan.
Toen de zwager van Wesley van Bockel (43) vorige maand de Dam tot Damloop liep, ruim zestien kilometer van Amsterdam naar Zaandam, reed hijzelf met zijn fatbike langs het parcours met drinken voor onderweg. Dochter Bobbie, acht jaar, zat voorop. ’s Ochtends vertrokken uit Amsterdam Zuidoost, waar ze wonen, bij het Azartplein met de pont over het IJ, toen naar metrostation Noorderpark. Daar kwamen de lopers onderdoor, net twee kilometer in de benen. Doorgefietst zijn ze toen naar Oostzaan, om daar, rond kilometer elf, weer even aan te moedigen en een flesje water aan te geven. Zwager richting finish, Van Bockel met z’n dochter voldaan richting biefstukrestaurant Loetje, aan ’t IJ, hapje eten, toen pontje naar de overkant, waar ze aan het eind van de middag, in de P.C. Hooftstraat, werden aangesproken door fotograaf Saskia van den Boom. Of ze op de foto wilden met hun fatbike.
Wilden ze wel.
De dag op die manier besteden, dat had met de auto niet gekund. Met de ‘gewone’ fiets – ja, misschien, maar „dat zal toch ietsje langer duren”, zegt van Bockel. „Dan ga je minder hard, en in Noord moesten we nog een heel stuk omrijden. Ik ben gewoon blij met die trapondersteuning, laten we het daarop houden.”
Van den Boom, de fotograaf, merkte dat het de laatste tijd in de media veel ging over de fatbike én dat zij ze steeds meer tegenkwam in Amsterdam. Allerlei verschillende types ook, jong en oud, scholieren en ouders met jonge kinderen. Ze nam zich voor er honderd te fotograferen. De meesten sprak ze aan op straat, bij een stoplicht of zo. Kort praatje, foto maken, de charme van de momentopname. Dit is de eerste oogst. Ze had iets meer jongeren willen doen, zegt ze, maar die gingen vaak te hard om te stoppen. „Hallo!”, riep ze dan nog, „mag ik je fotograferen!” Tevergeefs.
In plaats van een Gazelle
Toeval of niet, van de mensen die wel meededen is er niet één die zegt de fatbike te hebben opgevoerd zodat-ie een stuk harder kan dan de toegestane 25 kilometer per uur. Want dat is waaróm deze Harleys onder de elektrische fietsen veel aandacht kregen de afgelopen tijd: de snelheidsbegrenzing aanpassen is niet moeilijk en het aantal ongevallen met de fatbike stijgt hard, zeker onder jongeren. Er is een wet in de maak voor een helmplicht en een minimumleeftijd van 14 jaar.
Lees ook
Kamermeerderheid vóór helmplicht en leeftijdsgrens fatbikes
Voor Mohammed Kazouri (36), een schilder en timmerman uit Noord, hoeft het ook niet sneller te gaan. Het is goed zo. „Je begint te trappen en hij gáát al, snap je?” Hij heeft de zijne, een V20 Pro, nu twee weken. „Kort daarvoor had ik een klus in het centrum. Ik ging gewoon met mijn Gazelle. Het was misschien achttien minuten fietsen, maar toen ik aankwam was ik helemaal uitgeput. Toen kwam die fatbike in mijn hoofd.”
„Mijn leven is totaal verrijkt”, zegt Ömer Sari (39), die de zijne een paar maanden geleden overnam van een vriend. Sari is ondernemer, hij verkoopt vapes aan winkels en reed „veel te lang” in een lease-auto naar klanten. Die deed hij weg: het werd te duur, zeker met parkeerkosten erbij en „heel veel boetes”, want „je vergeet die app aan te zetten” of je blijft een half uurtje langer hangen dan gepland. Binnen Amsterdam doet hij nu alles met de fatbike – eentje die hij bovendien kan inklappen. Moet hij naar een andere stad en is de bestelling die hij aflevert niet te groot, dan zet hij de auto „lekker ver” en gaat met de fiets verder. Mandje achterop, snelbinders van de Action. „Heerlijk.”
Krijgt hij weleens negatieve reacties in het verkeer? „Nee, helemaal niet. Ik krijg juist complimenten. Het is een statussymbool, een mode-item. Als je een beetje goed gekleed bent, en met zo’n fietsje, dan zie je er hartstikke goed uit, man.”
Boodschappenmandje voorop
Dat zeggen meerdere mensen: dat ze van weerzin tegen de fatbike, ondanks die media-aandacht, zelf weinig merken. „Ik denk wel dat veel mensen hard langs anderen scheuren”, zegt Sanne (27) uit Amsterdam-Oost, die liever niet met haar achternaam in NRC staat. „En ik snap dat dat vervelend is. Maar ik probeer juist extra netjes te doen.” Ze staat op de foto met haar zoontje achterop en haar nichtje voorop, en daarvoor nog een boodschappenmandje met een tas en ballonnen – ze waren net naar de babyshower van haar schoonzus geweest, acht maanden zwanger. Ze heeft haar fatbike nu twee jaar en zit er dagelijks op. „School, boodschappen, uitjes, Artis, het zwembad, van alles.”
Scholier Abigail Carmona Bakker (16) vindt het fijn „dat je kunt fietsen zonder dat je echt het werk van fietsen moet doen”, zegt ze. Ze heeft geen fatbike, maar haar goede vriendin wel – dat is dus de fatbike waarmee ze op de foto staat. Met z’n tweeën gaan ze graag op dat ding naar de stad, afspreken met vrienden, ergens wat eten. Plekken waar ze anders met het ov naartoe zouden zijn gegaan – dit gaat sneller en makkelijker. „Maar het is ook weer niet zo dat onze dag verpest is als we géén fatbike hebben.”
Bij Wesley van Bockel thuis hebben ze er zelfs twee, vertelt hij: een voor hem en een voor zijn vrouw. Over twee weken loopt zijn zwager de marathon van Amsterdam en dan gaat hij weer op een paar plekken langs de kant staan. Maar eigenlijk zitten ze er elk weekend wel op. Met de twee kinderen – Bobbie heeft een oudere broer van vijftien – de stad in, fiets in de ondergrondse stalling, ergens wat eten, even naar de Bijenkorf. Of even op en neer naar Weesp („hebben ze een heel goede ijssalon”) of Abcoude. „We zijn ook een keer naar het Nigtevecht gereden, gewoon uit het niets.”
‘De geschiedenis herhaalt zich”, zegt Jan Uittenbroek (80). „Het lijkt alsof we in dit land niks hebben geleerd van de bromfietstijd.” Uittenbroek is trotse eigenaar van ruim tweehonderd brommers, die hij in een halve eeuw heeft verzameld. In Waddinxveen staan ze uitgestald in een bedrijfshal, waarin ooit zijn verfspuiterij voor machines was gevestigd. Zijn verzameling noemt hij ‘Nationaal Bromfiets Museum’. Eén zaterdag per maand is het geopend.
De ontwikkeling van de elektrische fiets vertoont parallellen met die van de bromfiets. Aanvankelijk zijn beide een gewild vervoermiddel van ouderen, die zichzelf willen verlossen van tegenwind en ander ongemak. Daarna volgt de hype, wordt het trots bezit onder jongeren.
Uittenbroek kocht kort na 1960 zijn eerste bromfiets, een Magneet Cheetah, met een leren rafelrand rondom het zadel. „Mijn vriend Harry had ook een fraai exemplaar. Samen reden we hele zondagen rond in Gouda: de mooiste brommers, met de mooiste meiden achterop, waren van ons.”
In de jaren 50 maakte de bromfiets Nederland „mobiel”, zegt Wout Meppelink, uitgever van boeken en tijdschriften over bromfietsen. „De snelle groei van het autoverkeer volgde vijf à tien jaar daarna. Pas vanaf 1964 werden méér auto’s dan bromfietsen verkocht.”
In het eerste decennium van het bromfietstijdperk ging zowat geen dag voorbij of ergens werd melding gemaakt van een dodelijk ongeluk. De Leeuwarder Courant op 14 november 1951: ‘Bromfiets eist in ons land al 1.514 slachtoffers.’ Vanaf die tijd kreeg een statistiek als deze jarenlang een prominente plek in jaaroverzichten.
Bezorgdheid in de Tweede Kamer klonk bij de behandeling van een nieuwe verkeersbegroting op 20 december 1955. De woorden bromfiets en brommer vielen ruim zestig keer – steeds in negatieve zin. „Beperkende maatregelen kunnen niet achterwege blijven”, sprak het ene na het andere Kamerlid in dit debat. „Wij moeten het publiek opvoeden voor het verkeer. (..) Egoïsme in de meest erge zin viert hoogtij.” Berijders zouden geen rekening houden met medeweggebruikers. Ze kenden de verkeersregels niet. Ze scheurden te hard. Er zouden speciale brommerrijbewijzen moeten komen. Gemeenten zouden hoognodig bromfietsvrije wegen en zones moeten instellen.
Weinig gewend
Was de nood werkelijk zo hoog? Het land was weinig verkeersdrukte gewend. De bevolking groeide tussen 1950 en 1965 van tien naar twaalf miljoen inwoners. Vele malen sneller steeg het aantal bromfietsen, van nog geen vijfduizend in 1950 naar ongeveer een miljoen in 1960. De groei zou tot halverwege de jaren 70 doorzetten en daarna vrij snel weer inzakken, totdat de scooter werd geïntroduceerd.
In al die jaren draalde de politiek om in te grijpen. Het is beschreven in een historisch standaardwerk, De Bromfiets. 1948-2015, met een verongelijkte ondertitel: Een geschiedenis van de verschoppeling van de weg. Wout Meppelink, uitgever van dit brommerboek, illustreert deze kwalificatie met een voorbeeld. „Eerst werd gedacht dat het aantal ongelukken zou dalen wanneer bromfietsen minder op autowegen en meer op fietspaden zouden rijden. Waar mogelijk werd dat de regel. Gevolg: meer ongelukken en daardoor meer slachtoffers onder fietsers en bromfietsers.”
Een aparte verzekering voor bromfietsen, aparte registratie, aangescherpte regels voor wielgrootte, een verbod op één zadel voor twee personen, helmplicht – het zijn allemaal pogingen geweest bromfietsen op de weg veiliger te maken. Het aantal verkeersongelukken en -slachtoffers daalde niet. En de aandacht in de samenleving verschoof, naar een razendsnelle toename van auto-ongelukken.
In de loop van de jaren 60, toen ouders en ouderen massaal hun eerste auto’s aanschaften, puilden de Nederlandse schuren uit van ongebruikte brommers. Het was koren op de molen van ‘opgeschoten jongens’, een typering uit die tijd, die vielen voor de snelheid en het motorgeluid. Uit de Winterswijksche Courant van 7 oktober 1964: „De omwoners van een cafetaria in Krommenie hebben schriftelijk aan B&W gevraagd maatregelen te treffen tegen bromnozems, die overlast veroorzaken.”
Ruim een halve eeuw later zijn vergelijkbare berichten over fatbikegebruikers eenvoudig te vinden. De Leeuwarder Courant maakte afgelopen augustus melding van ‘fatbike-terreur’ in Sneek. Een tiental jongens had kunstgrasvelden van twee voetbalclubs misbruikt als crossterrein. Vermaningen van clubleden hadden ze beantwoord met dreigementen. De hekken van de clubs gingen op slot, tot verdriet van kinderen die niet meer spontaan konden langskomen om te voetballen.
„Kei- en keihard ingrijpen is dringend gewenst”, klonk het afgelopen 3 september in het vragenuurtje in de Tweede Kamer. „Het egoïstische dikke-ik-gedrag loopt de spuigaten uit”, sprak CDA-Kamerlid Harmen Krul.
Bromfietsverzamelaar Jan Uittenbroek heeft wel een oplossing: „Ik ben voorstander van een leeftijdsgrens van 16 jaar en een helmplicht. Voor álle e-bikes.”
‘Dit zijn in 1956 naar Nederland gevluchte Hongaren. Mijn ouders staan midden op de foto, ze zijn op bezoek bij vrienden. Het is een oudejaarsfeestje, waarschijnlijk begin jaren zeventig. De gastvrouw staat rechtsboven, de vrouw links komt uit dezelfde plaats als de Hongaarse schrijver György Konrád.
Gevluchte Hongaren waren van alle gezindten: katholiek, protestant, niets. Of eerst joods en daarna katholiek, zoals mijn ouders. Ik zie Hongaren als één van de best geïntegreerde groepen in Nederland. Ze spraken perfect Nederlands. En ze hielden van de Nederlandse cultuur: Wim Sonneveld, Willem Duys, Wim Kan, G.B.J. Hiltermann.
Mijn ouders kwamen uit Boedapest. Mijn moeder overleefde in de oorlog drie concentratiekampen, mijn vader zat in vier dwangarbeiderskampen. Duitsland bezette Hongarije in maart 1944, waarna in enkele maanden tijd het overgrote deel van de Joden werd gedeporteerd.
En na het nazisme kwam het communisme. Toen in 1956 de Hongaarse Opstand werd neergeslagen, zijn mijn ouders gevlucht. Ze werkten in de textiel, mijn vader had connecties in Nederland. Zo belandden ze bij De Wit’s Textiel Nijverheid in Helmond. Later verhuisden ze naar Vlaardingen. En ten slotte naar Rotterdam.
Zelf sprak ik tot mijn vierde alleen Hongaars. Maar de regels heb ik nooit geleerd: ik kan het spreken, maar niet goed lezen. Vanaf de jaren zeventig gingen we geregeld terug naar Hongarije, dan vierden we vakantie in Boedapest en aan het Balatonmeer. In Nederland had mijn moeder tranen in haar ogen als ze het Hongaarse volkslied hoorde. Allebei hadden ze familieleden achtergelaten, het vertrek was een knip in hun leven.
In Rotterdam is een Hongaarse winkel, de Magyar Bolt. Daar ging mijn moeder al naar toe, zij miste vooral de dunne, langwerpige gele paprika’s. Nu doe ik er boodschappen.”
