Tussen Leiden en Dordt komen alle spoorproblemen samen

Reportage

Openbaar vervoer De trein moet Nederland bereikbaar houden, op een duurzame en betaalbare manier. Maar die ambitie staat onder druk. Dat zie je in Zuid-Holland, op de Oude Lijn. „Eigenlijk kunnen we niet wachten totdat hier een nieuw station is.”

Foto Walter Herfst

Slechts één bushalte voor een nieuwbouwwijk van 15.000 bewoners en 3.800 woningen? „Het openbaar vervoer is hier ver onder de maat”, zegt Armand van de Laar.

De wethouder vervoer van de gemeente Rijswijk staat op een straathoek in nieuwbouwwijk RijswijkBuiten. „Ik probeer nu een tweede bushalte te regelen in de wijk”, zegt Van de Laar, wethouder namens D66, „maar dat blijkt lastig.”

Meer nog dan een bushalte wil Van de Laar hier een nieuw treinstation. „Liever vandaag dan morgen. We willen in deze wijk nog duizend woningen bouwen, met relatief weinig parkeerplekken. En er komen meer forensen bij. Voedings-chemieconcern DSM investeert in zijn campus, hier vlakbij, en dat biedt werk aan vijf- tot zevenduizend mensen. Eigenlijk kunnen we niet langer wachten op het nieuwe station.”

Ook bewoners vragen al langer om beter ov. De lokale afdeling van reizigersvereniging Rover stuurde in 2020 een brief aan de gemeente met het verzoek om een station.

De groeiende drukte op het spoor maakt het inpassen van een station een complexe operatie

Dat treinstation staat ook gepland: RijswijkBuiten. En heel ingewikkeld lijkt de bouw niet. De spoorlijn tussen Den Haag en Delft loopt langs de wijk. „Bij die bosjes komt het station waarschijnlijk”, zegt Van de Laar, en hij wijst naar driehonderd meter verderop. „Maar ook dat is niet zeker.”

De bouw van een nieuw treinstation kost gewoonlijk vijf tot tien jaar, zegt Helga Cuijpers, regiodirecteur Randstad Zuid van spoorbeheerder ProRail. Bij de bouw komen allerlei wettelijke procedures en onderzoeken kijken. „Hier verwacht ik dat het station over een jaar of negen klaar is.” Dat komt door een waaier aan problemen: stijgende kosten voor spoorinfraprojecten, dalende inkomsten van vervoerders en ProRail, tekorten aan personeel en materieel, de gevolgen van de stikstofcrisis en verzakkende spoordijken.

Bovendien maakt de groeiende drukte op het spoor – stoptreinen, intercity’s, goederenvervoer en internationale treinen – het inpassen van een station een complexe operatie.

Duurzaam bereikbaar

De trein moet Nederland bereikbaar houden. De ambities zijn talrijk: het ov moet positief bijdragen aan de energietransitie, klimaatdoelen, bereikbaarheid van nieuwe woningen, aanpakken van files.

Maar die ambities staan onder druk. En dat zie je in Zuid-Holland.

Op de Oude Lijn – van Leiden, via het toekomstige RijswijkBuiten naar Dordrecht – komen de uitdagingen voor het openbaar vervoer in Nederland allemaal langs. Dit is de oudste spoorverbinding van het land (de verbinding loopt via Haarlem door naar Amsterdam, dit laatste tracé werd al in 1839 geopend). En de slagader van het ov in Zuid-Holland. Zonder investeringen in de Oude Lijn kunnen er tienduizenden minder huizen gebouwd worden, stelde de provincie vorig jaar.

Dagelijks nemen hier alleen al 60.000 mensen de stoptrein. Door verstedelijking en woningbouw groeit het aantal reizigers op de Oude Lijn tot 2040 met 80 tot 100 procent, verwachten vervoerders. Dat betekent over enkele jaren 100.000 tot 120.000 reizigers per dag.

Om die drukte aan te kunnen, bedachten NS en ProRail de CitySprinter: een stoptrein die elke vijf minuten rijdt tussen Dordrecht en Den Haag.

Vijf nieuwe stations

Wat moet daarom de komende jaren allemaal gebeuren op de Oude Lijn?

Er komen vijf nieuwe stations: RijswijkBuiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle, Rotterdam Stadionpark en Dordrecht Leerpark. Bestaande stations worden opgeknapt. En het hele traject wordt verdubbeld van twee naar vier sporen. „Het vernieuwen van de Oude Lijn is de belangrijkste manier om Zuid-Holland bereikbaar te houden”, zegt regiodirecteur Cuijpers. „Anders slibt de provincie dicht. De CitySprinter is dé oplossing.”

Op een donderdagochtend in augustus nemen ProRail-directeur Cuijpers en wethouder Van de Laar NRC mee langs drie haltes op de Oude Lijn: Delft Campus, Delft en RijswijkBuiten. Het eerste station is bijna af, het tweede wordt (opnieuw) verbouwd, en op de derde halte is, als gezegd, nog geen station.

Zij willen laten zien hoe ProRail, overheden en spooraannemers bouwen aan het treinverkeer van de toekomst en welke lessen ze hebben geleerd. De rit langs de Oude Lijn maakt duidelijk waar de ambities knellen.


Stijgende kosten

Die ambities staan in de allereerste plaats onder druk omdat de kosten van aanleg en onderhoud van spoorinfrastructuur het afgelopen jaar sterk zijn gestegen. Dat raakt het werk in Zuid-Holland.

De hogere kosten komen vooral door dure energie, gestegen inflatie en schaarste aan personeel en materieel. Ook vraagt de stikstofcrisis om investeringen in emissievrije railbouw; elektrische bouwkranen en ander materieel bijvoorbeeld moeten de uitstoot beperken. Die investeringen zullen aannemers willen doorberekenen aan opdrachtgever ProRail. Voor het hele land houdt de spoorbeheerder rekening met 30 procent hogere operationele kosten.

ProRail ontvangt zo’n 2 miljard euro per jaar van het Rijk om het spoor te onderhouden, nieuwe stations te bouwen en het treinverkeer te regelen. Voor de renovatie van de Oude Lijn moest de organisatie – met regionale en lokale overheden – op zoek naar extra financiering.

ProRail weet nu al dat het budget te krap is om voor 2040 alle plannen te realiseren

Dat leverde een budget op van een kleine 3 miljard euro, wat de renovatie van de Oude Lijn tot een van de grootste spoorinfraprojecten van nu maakt. Het meeste geld, circa 1,6 miljard euro, komt van het Rijk, van het kabinetsgeld om nieuwe woningen beter bereikbaar te maken. Daarvoor is 7,5 miljard beschikbaar. Vorig jaar werd op Prinsjesdag bekend dat 4,5 miljard euro daarvan voor ov is (en de rest voor onder meer auto en fiets). Daarvan gaat 1,6 miljard naar de Oude Lijn.

Vanuit het Nationaal Groeifonds krijgt de Oude Lijn nog eens 1 miljard euro. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), opdrachtgever van het ov in 21 gemeenten, stelt 276 miljoen beschikbaar.

Toch weet ProRail nu al dat het budget te krap is om voor 2040 alle plannen te realiseren. Hoeveel de spoorbeheerder tekortkomt is onbekend. „Wij kunnen niet in de toekomst kijken”, zegt Cuijpers. Of projecten worden uitgesteld of afgeblazen – en zo ja, welke – is nog onduidelijk.

Lees ook: Een onveilige spoorovergang sluit je zo makkelijk niet, blijkt in het Heilooërbos

Dalende inkomsten

Niet alleen stijgende kosten, maar ook dalende inkomsten raken de investeringsplannen voor het spoor. Het aantal reizigers is nog steeds lager dan voor de pandemie. Minder mensen in de trein betekent minder kaartjes, minder inkomsten voor vervoerders, en mogelijk minder geld van NS en andere partijen naar ProRail. Nu betaalt NS jaarlijks een ‘infraheffing’ van bijna 250 miljoen euro.

Gemiddeld reizen 15 procent minder mensen met het ov, forensen werken vaker thuis. Op station Delft bijvoorbeeld stapten vorig jaar elke werkdag gemiddeld ruim 31.000 reizigers in en uit. Voor de coronacrisis, in 2019, waren dat er ruim 40.000.

Een manier om reizigers te verleiden terug te keren in de trein is het opknappen van verouderde stations, vertellen ProRail-directeur Cuijpers en wethouder Van de Laar tijdens de stops op de Oude Lijn. Langs dit traject moeten Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht nog worden opgelapt. Ze moeten veiliger, comfortabeler en duurzamer worden.

Station Delft Campus, het voormalige Delft Zuid.
Foto’s Walter Herfst

Station Delft Campus, het voormalige Delft Zuid, is al opgeknapt. Het station vlak bij de Technische Universiteit was vroeger een naargeestige plek, zegt ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg, die in Delft woont. Hij vertelt hoe je hier vroeger alleen kon schuilen onder het nabijgelegen viaduct; het station had geen dak. „En op dat viaduct stond ook nog eens een wirwar aan fietsen.”

Sinds 2019 is Delft Campus de trots van ProRail, met onder meer een moderne fietsenstalling en een dak van zonnepanelen. „Dit is het eerste klimaatneutrale station van Nederland”, zegt regiodirecteur Cuijpers. Ze benadrukt ook hoe ProRail de sociale veiligheid op het station heeft verbeterd. Het is ruimer opgezet, kent afgeronde hoeken: niemand kan zich meer verstoppen in donkere hoekjes. Rond het station zijn bosjes verwijderd.

De treinreiziger gaf Delft Campus vorig jaar een rapportcijfer van 6,82, meldt de Stationbelevingsmonitor van NS en ProRail. In de jaren ervoor kreeg het station nog een 6,1. Het gemiddelde over alle stations in Nederland was in 2022 7,4. Slechtst gewaardeerd is Lage Zwaluwe (5,22); het hoogste cijfer kreeg Klimmen-Ransdaal (8,27).

Haperende planningen

De hoge ambities op het spoor raakten in het verleden nog wel eens bekneld tussen uiteenlopende planningen van ProRail, gemeenten langs het spoor en andere belanghebbenden. Zie bijvoorbeeld de nieuwbouwwijk RijswijkBuiten. Bedacht in 2008, eerste woningen inmiddels opgeleverd, maar nog nauwelijks aangesloten op het ov.

Eerst een wijk of kantoor of school? En pas (veel) later een station of bushalte? Dat is de onjuiste volgorde, zegt Cuijpers. „Dan hebben veel mensen al gekozen voor de auto voor hun mobiliteit en niet voor de duurzame trein. Die les hebben we inmiddels wel geleerd. We moeten meer, en eerder, overleggen met iedereen.”

Ook het kabinet stelde vorig jaar, bij de presentatie van de miljoenen voor de bereikbaarheid van nieuwe huizen: „Bij alle plannen is expliciet de keuze gemaakt dat woningbouw en infrastructuur veel meer hand in hand worden gerealiseerd.”

Station Delft is vijf jaar geleden helemaal vernieuwd.
Foto’s Walter Herfst

Soms hebben ze ook geluk, zegt Helga Cuijpers, inmiddels aan de koffie op station Delft. Dit treinstation is vijf jaar geleden helemaal vernieuwd. De stationshal kwam samen met het stadskantoor in een nieuw gebouw, de sporen verdwenen onder de grond.

Destijds is ook een tweede tunnelbuis aangelegd. Die wordt nog niet gebruikt, maar blijkt nu wel essentieel voor de verdubbeling van het hele traject op de Oude Lijn. Zonder de twee nieuwe sporen op station Delft, was dit de flessenhals van de lijn geworden. „In 2018 was de gedachte: die tweede tunnel is voor de toekomst”, zegt Cuijpers. „Maar die toekomst komt altijd sneller dan je denkt.” Op perrons 3 en 4 in Delft staan al bankjes, draden voor de informatieborden hangen uit het platfond. Eind 2024 rijden hier de eerste treinen.

De situatie op bijvoorbeeld Schiphol leert hoe gunstig het besluit was om in Delft een tweede tunnelbuis aan te leggen, beaamt Cuijpers. Op het treinstation van de luchthaven is nu geen ruimte voor extra sporen, terwijl Schiphol juist een belangrijker ov-knooppunt moet worden, voor internationale treinen en ter vervanging van vervuilend vliegverkeer.

Station RijswijkBuiten. Foto Walter Herfst

Kwetsbare infrastructuur

De spoorinfrastructuur in Nederland is op sommige plaatsen oud en kwetsbaar. Ook dat belemmert de ambitieuze plannen voor de trein.

Voor 2023, meldde ProRail al in maart, staan 20 procent meer werkzaamheden gepland dan in 2022, een jaar waarin de organisatie ook al zo’n 20 procent meer uitvoerde dan het jaar daarvoor. Vanwege al het werk moeten reizigers rekening houden met meer vertragingen, meldde staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) laatst.

Hoe kwetsbaar het spoor in Nederland is, zie je onder meer aan de spoordijken, de ‘baanlichamen’ waarover de treinen rijden. Op sommige plaatsen zijn die dijken meer dan honderd jaar oud. Andere zijn nog aangelegd met Marshall-gelden, de Amerikaanse noodhulp na de Tweede Wereldoorlog.

Die spoordijken dreigen te verzakken. Dat komt onder andere door de zwakke bodem en het stijgende grondwaterpeil. „Op alle plaatsen met ‘-veen’ in de naam kan je problemen verwachten”, stelde ProRail-woordvoerder Van Kranenburg al eerder. Op de Oude Lijn dreigt tussen Delft Campus en Schiedam een verzakking.

Tegelijk vraagt het huidige treinverkeer ook veel meer van de dijken dan de treinen van honderd jaar geleden. Treinstellen zijn zwaarder, vooral de internationale en goederentreinen. Ze rijden ook vaker en ze zijn sneller. Over enkele weken verwacht ProRail een onderzoek naar verzakkende baanlichamen te presenteren. Voor het herstel zijn honderden miljoenen gereserveerd.

De drukte op het Nederlandse spoor, zeker in de Randstad een van de meest intensief gebruikte spoornetten in Europa, kan de ambities voor ‘meer treinen’ eveneens belemmeren. Ook dat zie je in Zuid-Holland.

„De loop van de treinen is hier gecompliceerd”, zegt Gert van den Heuvel, programmamanager mobiliteitsontwikkeling van ProRail, in Rijswijk. „Er rijden intercity’s en sprinters, internationale treinen en goederenvervoer. Inpassen van de CitySprinter vereist een hoop gepuzzel. Plan je de sprinters aan het westen, in het midden of aan het oosten van het tracé? En bouw je dan een duur viaduct om alles op elkaar te laten aansluiten? De Oude Lijn is net een bord spaghetti.”