Superlokaal eten, en toch liggen er veel voedselkilometers op je bord

Voedselkilometers zorgen wereldwijd voor 20 procent van de uitstoot, volgens recent onderzoek. Op die berekening valt wel wat af te dingen.


Illustratie Anne van den Boogaard

‘Ingevlogen”, zei de vrouw zuinig tegen de man die haar een bakje blauwe bessen voorhield. Eén woord, maar uitgesproken met genoeg afkeuring om de man te laten afdruipen met zijn besjes. Hij legde het bakje terug en liep terug naar het fruitschap om naar het land van herkomst van de peren te zoeken.

Het houdt veel consumenten nogal bezig waar hun voedsel vandaan komt. En supermarkten kennelijk ook. Bij een biowinkel stond een bord op de stoep waarop stond dat hun avocado’s per boot kwamen. Lidl kondigde in november aan als eerste supermarkt te stoppen met het invliegen van groente en fruit, om de CO2-uitstoot van transport terug te dringen.

Vliegen, dat is duidelijk, is verreweg de meest vervuilende vorm van transport. De CO2-uitstoot is per kilo voedsel ongeveer vijftig keer zo groot als bij vervoer per schip. Beter dus om op te houden met het invliegen van sperziebonen, sugar snaps en blauwe bessen.

Transport is ook onderdeel van het wetenschappelijke debat over de impact van ons voedsel. Al lezend kom je duizelingwekkende cijfers tegen. Sinds 1995 is de wereldwijde handel in voedsel meer dan verdubbeld. Geïmporteerd voedsel bedraagt gemiddeld een vijfde van de geconsumeerde calorieën. En zoals het vaker gaat: de rijken hebben een grotere voetafdruk dan de armen. De 12,5 procent van de wereldbevolking die in rijke landen woont is verantwoordelijk voor 46 procent van de uitstoot als gevolg van voedseltransport.

Voedselkilometers zorgen wereldwijd voor bijna 20 procent van alle uitstoot in de voedselketen, brachten onderzoekers afgelopen juni via Nature Food naar buiten op basis van nieuwe berekeningen. En dat is 3,5 tot 7,5 keer meer dan tot die tijd werd aangenomen. Bij groente en fruit is transport zelfs verantwoordelijk voor meer dan een derde van de totale uitstoot – ervan uitgaande dat groente en fruit gekoeld vervoerd worden.

In het artikel staan wereldkaartjes met kluwen van voedselbewegingen. Je zou het benauwd krijgen, alleen al van de kilometers die afgelegd worden om China vlees te laten eten. Conclusie van de onderzoekers: in een wereld van overvloed zouden we meer lokaal en plantaardig moeten produceren. De sleutel ligt bij het koopgedrag van consumenten.

De uitkomsten bleven niet onopgemerkt. „De nieuwe studie maakt korte metten met de eerdere, breed gedeelde aanname dat de uitstoot door het vervoer voor eten in het niet valt bij de schade door de productie van eten zelf”, schreef Trouw bijvoorbeeld.

Er kwam ook meteen kritiek. Want waar hebben we het eigenlijk over als het over voedselkilometers gaat?

De Australische en Chinese onderzoekers wilden een onderscheid maken tussen voedseltransport en voedselkilometers. Ze keken niet alleen naar het transport van producent naar consument – de gebruikelijke manier om te rekenen. Ze namen ook de kilometers mee die nodig zijn om voedsel überhaupt te kunnen produceren, vanaf het begin van de keten. Brandstof, veevoer, zaden, bestrijdingsmiddelen, kunstmest en machines gaan óók de wereld rond. Voordat voedsel de boerderij verlaat zijn er al zoveel kilometers afgelegd, die brengen ook uitstoot met zich mee. Al die elementen in de aanvoerketen zorgen samen voor meer dan de helft van de totale voedselkilometers.

Lokale kunstmest

Maar wat moet je met die optelsom? Als je de voedselproductie dichter bij huis haalt, raak je de kilometers eromheen nog niet per se kwijt. Kijk alleen naar de Braziliaanse soja die nodig is om in Nederland vlees en zuivel te produceren of naar grondstoffen voor kunstmest die de hele wereld overgaan. Je kunt superlokaal zuurkool met worst eten en toch duizenden voedselkilometers op je bord hebben. Lokaal eten is dan niet de oplossing.

De cynische consequentie van deze inclusieve voedselkilometertelling, zeggen sommige critici, is dat je voedsel het beste kunt produceren in landen waar pesticiden en kunstmest vandaan komen, zodat ze niet hoeven te reizen. Of dat elk land zijn eigen pesticiden en kunstmest gaat produceren: dat levert meer CO2-winst op dan alleen het voedsel op z’n plaats houden.

Er staat vooral heel veel niet op de verpakking in de supermarkt

Kijk je louter naar het transport tussen producent en consument, krijg je een heel ander beeld. Dan beslaat uitstoot door transport circa 5 procent van het totaal. Ook goed om te weten: binnenlands transport leidt tot veel meer uitstoot dan internationale voedselstromen. Niet alleen omdat vrachtwagens per kilo voedsel meer uitstoten dan schepen. Ook omdat bijna alle wereldhandel over zee gaat en lokaal en regionaal bijna alles over de weg.

Als je voedseltransport gescheiden houdt van de rest, zie je dat andere dingen meestal veel belangrijker zijn dan transport. Denk aan landgebruik (ontbossing), verspilling en hoe vervuilend of efficiënt de boer werkt. Wát je eet is vaak belangrijker dan waar het vandaan komt. Op het gevaar af dat het een cliché wordt: je kunt beter banaan uit Panama eten dan biefstuk van een boer uit de buurt, als het je tenminste om CO2-uitstoot te doen is.

Prijs

Als puntje bij paaltje komt zijn de meningsverschillen misschien niet zo groot. De Australische en Chinese onderzoekers deden in elk geval een poging om te laten zien dat de bestaande definitie van voedselkilometers te weinig oog heeft voor de gevolgen van een sterk gemondialiseerd voedselsysteem. In een reactie op de kritiek stipten ze ook nog aan waarom het toch echt nuttig kan zijn om alle externe voedselkilometers mee te rekenen. Want is het niet gek dat alles wat nodig is om voedsel te produceren wél in de winkelprijs wordt doorberekend, maar niet in de uitstootcijfers? Een bredere definitie van voedselkilometers kan een begin zijn als je CO2 zou willen belasten.

Consumenten worden intussen nauwelijks wijzer. Braaf zoeken ze in de supermarkt op de verpakking naar het land van herkomst, maar dan weten ze nog niks. Niet hoe het vervoerd is, of het onderweg gekoeld werd en al helemaal niet wat er nog meer nodig is voor een schaaltje peren of een doosje blauwe bessen. Er staat vooral heel veel niet op de verpakking.

Nog even over dat vliegen. Lidl maakt goede sier door te stoppen met het invliegen van groente en fruit, maar wil niet zeggen welk deel van hun assortiment per vliegtuig komt. Minder dan 10 procent, zeggen ze. Waarschijnlijk is het eerder 1 procent. Dat is het in elk geval bij Albert Heijn. Verreweg het meeste komt via de weg, de helft uit Nederland. En die biowinkel met zijn niet-ingevlogen avocado’s? Niks bijzonders. De meeste avocado’s komen al met de boot naar Nederland.

Prima om consumenten aan te spreken op hun gedrag, maar dan moeten ze wel weten waar ze op moeten letten. De supermarkt helpt daar niet altijd bij.