De krimp van Schiphol is nagenoeg van tafel. Van het nieuwe kabinet mag de Amsterdamse luchthaven vanaf november 2025 zelfs meer vluchten verwerken dan het vliegveld dit jaar verwacht. Nieuwe, stillere vliegtuigen, hogere tarieven voor lawaaiige toestellen en strengere geluidsnormen in de nacht zouden voldoende zijn om het vliegtuig-lawaai te beperken.
Dat blijkt uit een pakket aan maatregelen om de geluidshinder van Schiphol te verlagen dat minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat, PVV) woensdag heeft bekendgemaakt.
Het kabinet stuurt dit definitieve plan nu aan de Europese Commissie. Die moet hierover een advies geven en daarna kan het kabinet de plannen opnemen in wet- en regelgeving. Deze Europese procedure (‘balanced approach’) is verplicht voor elke geluidsgerelateerde capaciteitsbeperking van luchthavens, stelde de Hoge Raad deze zomer.
Minister Madlener wil dat Schiphol jaarlijks 475.000 tot 485.000 vliegtuigbewegingen mag verwerken. Dat is meer dan het vliegveld dit jaar verwacht. Vrijdag zei de luchthavendirectie dat men dit jaar 470.000 tot 473.000 starts en landingen denkt te verwerken. Alleen in 2017, 2018 en 2019 telde Schiphol meer vliegtuigbewegingen: 497.000 tot 499.000.
Harde krimp
Net als het vorige kabinet zegt ook de huidige coalitie dat ze de geluidsoverlast voor omwonenden van Schiphol wil beperken. Oud-minister Mark Harbers (VVD) stelde in juni 2022 dat voor een geluidsreductie een flinke krimp van het aantal vluchten noodzakelijk is. Hij wilde maximaal 440.000 vluchten toestaan.
KLM, de grootste luchtvaartmaatschappij in Amsterdam, en andere partijen in de luchtvaartsector ageerden fel tegen die krimp. KLM benadrukte de afgelopen maanden dat zijn nieuwe toestellen – zoals de Airbus A321neo – schoner, stiller en zuiniger zijn dan zijn oude vliegtuigen. Vlootvernieuwing vindt KLM een betere manier om geluid te beperken dan het verminderen van het aantal vliegtuigbewegingen.
Minister Madlener, die vorige week nog enthousiast KLM’s nieuwe A321neo hielp binnenhalen op Schiphol, gaat hierin mee. Operationele maatregelen, zoals de genoemde vlootvernieuwing, hogere havengelden voor de meest lawaaiige toestellen die Schiphol willen aandoen en de inzet van stillere toestellen in de nacht, zouden voldoende ‘geluidswinst’ opleveren. Dat blijkt volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat uit berekeningen met nieuwe informatie van KLM en Schiphol. Mocht op termijn het lawaai niet voldoende afnemen, dan kan het kabinet alsnog extra beperkende maatregelen nemen, aldus het ministerie van Infrastructuur.
Volgens het ministerie daalt het aantal ernstig gehinderden rond Schiphol dankzij alle operationele maatregelen met 17 procent. Het doel van Mark Harbers – 20 procent minder ernstig gehinderden overdag en 15 procent minder ernstig slaapverstoorden ’s nachts – staat wel nog steeds, aldus het ministerie.
De resterende 3 procent zou kunnen komen van een (gedeeltelijke) sluiting van de luchthaven in de nacht. Wat de gevolgen van zo’n nachtsluiting zijn, is nog niet helder. Het vorige kabinet bestelde een zogenoemde ‘impact-analyse’ naar een nachtsluiting, maar die is nog niet klaar.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert in de avond, ’s nachts en in de vroege ochtend, noemde een nachtsluiting eerder al desastreus voor de bedrijfsvoering van de budgetmaatschappij.
Siësta
Madlener schrapt ook het plan van zijn voorganger Harbers om dagelijkse twee start- en landingsbanen te sluiten tussen 13.00 en 15.00 uur. Volgens het ministerie vindt niemand zo’n ‘siësta’ een goed idee. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) noemde een tijdelijke sluiting van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan onwerkbaar, luchtvaartmaatschappijen zagen zich geplaatst voor ingewikkelde logistieke puzzels, en omwonenden vreesden dat het vliegverkeer zich in de ‘rustperiode’ zou verplaatsen naar andere banen.
Als de Europese Commissie een positief advies geeft over het aangepaste Schipholplan kan het kabinet beginnen met die maatregelen verankeren in de Luchtvaartwet, een nieuw luchthavenverkeersbesluit en andere regelgeving. Dan krijgen ook de omwonenden van de luchthaven eindelijk rechtsbescherming, zoals de rechtbank in Den Haag in maart eiste in het vonnis in een zaak van de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV). De rechter eiste bovendien dat het ministerie de wet- en regelgeving binnen twaalf maanden voor elkaar zou hebben. Die deadline is zeer krap, stelde toenmalig minister Harbers al voor de zomer.
Bovendien moet eerst meer duidelijkheid zijn over de natuurvergunning van Schiphol. Die vergunning heeft de luchthaven vorig jaar weliswaar gekregen, nadat het stiekem de ‘stikstofruimte’ had opgekocht van boerenbedrijven rond de luchthaven, maar die vergunning staat juridisch op losse schroeven.
