Rode stoelen eruit, blauwe erin: is het einde van de eerste klas in zicht?

Eén blik op de eersteklascoupé in de sprinter van 9.34 uur van Alkmaar via Haarlem naar Amsterdam en je begrijpt direct dat NS het aantal zitplaatsen in de eerste klas wil verlagen. De eersteklascoupé aan de voorkant van de trein is woensdagmorgen uitgestorven. En dat geldt ook voor de twintig rode stoelen aan de achterkant.

Een reiziger stapt in, werpt een schielijke blik op alle lege plekken in de eerste klas en schuift door naar de tweede klas. Vragend kijkt ze naar een medereiziger – of die haar tas van de stoel wil halen.

Maandag meldde NS dat in 190 sprinters eersteklascoupés worden omgebouwd. Het gaat om de helft van alle NS-sprinters. Rode stoelen eruit, blauwe erin. Stickers met ‘1’ van de treinstellen, overal een ‘2’ erop. Het is in een halve dag gepiept, zegt een woordvoerder van NS. Met deze ombouw komen er 3.580 extra tweedeklasstoelen bij. Zo wil NS de zogeheten ‘zitplaatskans’ op peil houden, een streefwaarde uit het contract met het Rijk. De kans dat een tweedeklasreiziger kan zitten tijdens de spits moet hoger zijn dan 91,7 procent; in april was dat 93,4 procent.

De aankondiging van maandag bracht direct een discussie op gang aan de ontbijttafel thuis en bij de koffie-automaat op het werk. Is de eerste klas nog wel van deze tijd? Zou NS niet alle treinen moeten ombouwen, en alleen vervoer in één klasse moeten aanbieden, wat bijvoorbeeld de SP al jaren bepleit?

Dat is NS zeker niet van plan, zegt de woordvoerder. „Vooral klanten die reizen voor hun werk nemen nog graag de eerste klas, vooral in intercity’s.” In sprinters is nu 10 procent van de stoelen eerste klas; in intercity’s is dat 15 procent. Als NS de eerste klas zou afschaffen, gaan deze reizigers weer met de auto, blijkt volgens de woordvoerder uit consumentenonderzoek. Zo zou NS een lucratieve groep reizigers van zich vervreemden.

Gegarandeerde zitplaats

„Afschaffen van de eerste klas lijkt me een slecht idee”, zegt Elmar Schuur. Hij gaat niet met de sprinter van 9.34 uur, maar beent naar de intercity op een ander perron in Alkmaar. Hij kiest voor de eerste klas. „Ik wil ’s ochtends graag een gegarandeerde zitplaats”, zegt de docent aan een Amsterdamse kunstopleiding.

„Als ik in de spits moet reizen, koop ik daarom altijd een kaartje voor de eerste klas”, zegt Schuur. „Buiten de spits reis ik tweede klas.” Hij waardeert de rust en de ruimte in de eerste klas. „Iedereen zit er te werken. Heerlijk!” Bovendien vindt hij dat hij zich wel wat luxe mag veroorloven. Lachend: „Ik ben ook geen student meer.”

Vlak voor het vertrek uit Alkmaar stapt toch nog een medereiziger in de eerste klas. Een machinist van NS, begonnen om half vijf vanmorgen, onderweg naar zijn volgende rit vanuit Haarlem. Officieel commentaar, met zijn naam in de krant, wil hij niet geven. Hij verwijst direct naar de afdeling woordvoering.

Maar als vlak voor de eerste stop in Heiloo ook de conducteur aanschuift in de eerste klas komen beide NS’ers – op eigen titel – tot de conclusie dat het aantal eersteklasplaatsen in sprinters best omlaag kan. „Niemand klapt zijn laptop open om een paar minuten te gaan werken tussen Castricum en Heemskerk.”

Na Uitgeest, Heemskerk en Beverwijk komt de sprinter aan bij Santpoort-Zuid. Daar stapt pas de eerste betalende reiziger in de eerste klas. „Minder plaatsen in de eerste klas? Daar ben ik niet zo blij mee”, zegt Edwin Otte. Hij reist drie keer per week met de trein naar zijn werk bij een Amerikaans cybersecuritybedrijf in Amsterdam. Dat kost hem in totaal een uur; met de auto zou hij in een half uur van deur tot deur zijn. Dertig minuten extra reistijd is wat hij nog net over heeft voor een rustige en duurzame reis.

„Vandaag, op woensdagmorgen, is het rustig, ook al is dit een korte trein”, zegt Otte. „Maar op dinsdag en donderdag is het vaak afgeladen vol. Ja, op dit traject ook in de eerste klas.” Hij heeft een eersteklaskaart van zijn werkgever. „Privé reis ik tweede klas, eerste klas vind ik te duur.”

Op Haarlem-Spaarnwoude schuift softwareondernemer Thomas Engel aan in de eerste klas. Hij reist drie tot vier keer per week naar zijn bedrijf in Amsterdam. „Ik begrijp heel goed dat NS kijkt naar efficiënter gebruik van de ruimte in de trein. Belangrijker dan eerste of tweede klas is voor mij een zitplaats. Soms is het zo druk onderweg dat ik blij ben dat ik kan zitten in de eerste klas.” Vlak voor Amsterdam-Sloterdijk krijgt Engel een standje van de conducteur. Hij is vergeten in te checken. De NS’er geeft hem geen boete maar laat het bij een waarschuwing.

Van alle tijden

Klagen over het spoor, het comfort van reizen en het verschil tussen de klassen in de trein is van alle tijden, zegt Evelien Pieterse. Zij is conservator van het Spoorwegmuseum in Utrecht. Pieterse vertelt dat het museum dezer dagen wordt platgebeld met vragen over de geschiedenis van de klassen in de Nederlandse trein. Dinsdag leidt ze NRC rond langs de antieke treinen.

„De geschiedenis herhaalt zich”, zegt Pieterse. „Ook in de jaren dertig van de vorige eeuw bijvoorbeeld discussieerde Nederland over het afschaffen van de meest luxe klasse in de trein. Die was duur, voor reizigers en in onderhoud, en hij werd weinig gebruikt op korte trajecten.”

Destijds kenden veel spoorwegmaatschappijen nog een eerste, tweede én derde klasse. „En vanaf 1875 moesten alle maatschappijen verplicht een coupé hebben voor vrouwen”, vertelt Pieterse. Speciale ‘stationsjuffrouwen’ vingen jonge vrouwen op het station op. „Zo zouden alleenreizende meisjes die naar de stad gingen om werk te vinden in de huishouding, niet ten prooi vallen aan kwaadwillende mannen.”

Door de Tweede Wereldoorlog duurde het wat langer, maar in 1956 schaften de spoorwegen in Nederland de indeling in drie klassen af. Net als alle andere spoorbedrijven in Europa. De oude tweede klas werd de eerste klas, de derde klas de tweede.

Ook in de jaren dertig discussieerde Nederland over het afschaffen van de meest luxe klasse in de trein

Evelien Pieterse ontgrendelt de deur van een luxe treinstel van de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM). Houtsnijwerk, plafondschilderingen, gecapitonneerde zitkussens, mechanische ventilatie van blinkend koper. De trein was in 1908 de eerste geëlektrificeerde verbinding van Nederland en reed tussen het Kurhaus in Scheveningen en het Hofplein in Rotterdam.

„Dit is heel luxe voor de tweede klas. Desondanks werd dit het Vlooienlijntje genoemd”, zegt Pieterse. „De kussens op de banken zijn gevuld met paardenhaar.” Ze drukt op het groene pluche. „’s Zomers werd het hier zo warm dat de zittingen gingen broeien en regelmatig een vlooienplaag uitbrak in het paardenhaar.”

Treinreizigers vluchtten daarop van de tweede klas naar de derde, vertelt de conservator. „Maar het reizen op de houten banken van die derde en laagste klasse was ook geen pretje. Het was er druk en het stonk naar vis. De vissers uit Scheveningen namen vaak manden vol vis mee in de trein. Het regende klachten van reizigers bij de ZHESM.” Pieterse wil maar zeggen, klagen over de trein is van alle tijden.

De conservator loopt naar een trein van de Nederlandsche Centraal Spoorweg-maatschappij. De NCS reed onder meer tussen Zeist en Utrecht. Niet alleen de tweede klasse oogt bijzonder luxueus, ook de derde klasse heeft strak gelakte houten banken en nette voorzieningen. „Het verschil tussen de klassen werd in de loop van de jaren kleiner”, vertelt Pieterse. „Prijsbewuste reizigers kozen ook vaker voor de derde klasse. Zij zagen weinig meerwaarde in meer geld betalen voor iets meer luxe.”

In 1956 vond wederopbouwend en nivellerend Nederland het klasseverschil ook niet meer zo van deze tijd, zegt ze. Veel mensen konden zich bovendien een auto veroorloven; het gebruik van de trein daalde. De treinen gingen van drie naar twee klassen.

Een treinstel van de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM). Links de derde klas, rechts de tweede klas.

Foto Dieuwertje Bravenboer

Verschil tussen klassen kleiner

Ook nu neemt het verschil tussen de eerste en de tweede klas af, zegt Freek Bos van reizigersvereniging Rover.

„De tweede klas wordt beter – en dat is goed.” Rover is blij dat er ook stopcontacten zijn in de tweede klas van nieuwe treinentypen. „Maar NS moet oppassen dat het bedrijf het prijsverschil tussen de eerste en de tweede klas blijft waarmaken”, zegt Bos. Een eersteklaskaartje is nu gemiddeld 65 tot 70 procent duurder dan een tweedeklasticket. „Vooral in de sprinters is het verschil tussen de eerste en de tweede klas niet meer zo groot.”

Het openbaar vervoer in Nederland moet er zijn voor iedereen, zegt Bos. „Ook voor reizigers die meer willen betalen voor meer ruimte om onderweg te kunnen werken en voor een rustige, prikkelarme reis.”

Volgens Bos is het volledig opheffen van de eerste klas eerder een financieel nadeel voor NS dan een voordeel. „Met vier stoelen op een rij zoals in de tweede klas, in plaats van drie in de eerste, kan je weliswaar één reiziger meer vervoeren. Maar drie eersteklaskaartjes leveren NS meer op dan vier tweedeklaskaartjes.”

In de sprinters plaatste NS ook vier stoelen naast elkaar in de eerste klas. Bos: „Ik weet niet of dat de meest verstandige keuze van NS was. Dan kijkt iemand die naast je zit zo op je laptop.”

Prettige extra voor personeel

Voor werkgevers is de eerste klas een belangrijke manier om hun personeel te verleiden om met de trein naar het werk te reizen. Dat ziet bijvoorbeeld Roeland Cuijpers van Reisbalans in Amersfoort. Zijn bedrijf verkoopt mobiliteitskaarten (waarmee werknemers kunnen gebruikmaken van allerlei vormen van vervoer) en biedt ondersteunende diensten aan ondernemingen die hun vervoer uitbesteden.

„Vaker dan vroeger bieden werkgevers hun medewerkers een ov-kaart aan voor het woon-werk-verkeer”, stelt Cuijpers. „En meer en meer mogen werknemers daarbij reizen in de eerste klas.”

Telecombedrijf Vodafone-Ziggo bijvoorbeeld biedt alle medewerkers met een contract – met uitzondering van de buitendienst en andere medewerkers die niet op kantoor zitten – een NS Business Card. Ruim 5.200 werknemers maken hiervan gebruik. Meer dan de helft van hen kiest daarbij een eersteklaskaart.

„Met deze regeling willen we collega’s actief stimuleren om vaker de trein te pakken – zowel voor werk- als voor privéreizen”, zegt een woordvoerder. „De mogelijkheid om eerste klas te reizen ervaren veel collega’s als een prettige, waardevolle extra. Je kan onderweg werken of juist even ontspannen.”

De tweedeklascoupé van de Nederlandsche Centraal Spoorweg-maatschappij (NCS).

Foto’s Dieuwertje Bravenboer

‘Niet in intercity’s’

De eerste klas in intercity’s voorziet in een behoefte, zegt ook Hugo Houppermans. Hij is directeur van stichting Anders Reizen, een coalitie van zeventig grote werkgevers in Nederland, waaronder ING, KPN, Shell en de rijksoverheid, met samen ruim 550.000 medewerkers. Zij streven naar 50 procent minder CO₂-uitstoot door zakelijk reizen in 2030, nationaal en internationaal.

„Dat de NS nu in sprinters de eerste klas ombouwt naar tweede klas is begrijpelijk vanuit het oogpunt van capaciteit”, zegt Houppermans. „Tegelijkertijd willen we voorkomen dat dit een trend wordt die ook doordringt in intercity’s. Daar is het comfortverschil wél significant en voor veel zakelijke reizigers een reden om voor de trein te kiezen.”

Anders Reizen zet zich in voor het verduurzamen van zakelijke mobiliteit: minder reizen als het kan, en als je reist, dan zo duurzaam mogelijk – bij voorkeur per fiets of ov. „De overstap van auto naar trein is hierin cruciaal”, zegt Houppermans. „Werkgevers spelen hierin een belangrijke rol: zij vergoeden vaak de reiskosten en bieden steeds vaker een upgrade naar eerste klas aan. Daarmee creëren zij een aantrekkelijk alternatief voor de auto – een stille, comfortabele werkplek onderweg.”

Een tegengeluid komt van de SP. De partij wil al jaren af van het klassensysteem in de trein. „NS moet inderdaad een klasse afschaffen”, zegt Tweede Kamerlid Bart van Kent. „Maar juist niet de eerste klas. Schaf de tweede klas af. Meer comfort moet de standaard zijn voor elke reiziger.” Hij beseft dat dit op korte termijn financieel niet haalbaar is. „Maar het doel moet zijn dat iedereen in Nederland kan gebruikmaken van fijnmazig ov van hoge kwaliteit. Daar moet je niet op bezuinigen, zoals het kabinet nu van plan is. Investeer in ov in plaats van asfalt.”

Delen





Mail de redactie