Psycholoog Anne de Jong heeft als relatietherapeut heel veel stellen voorbij zien komen in haar praktijk. In gesprek met Pieter van der Wielen vertelt ze over de belangrijkste inzichten die ze in de afgelopen kwart eeuw heeft geleerd – ook van haar eigen liefdesleven. “In relaties is het belangrijk om over triggers te kunnen praten, over wat er in je hoofd en je hart speelt.“
Heeft u vragen, suggesties of ideeën over onze journalistiek? Mail dan naar podcast@nrc.nl.
Minister Reinette Klever (Buitenlandse Handel en Ontwikkelingshulp, PVV) noemt het verzoek van Amerikaanse ambassades aan Europese bedrijven om het diversiteitsbeleid te schappen „zorgelijk”. Dat heeft ze maandag in een schriftelijke reactie laten weten aan NRC. Klever zegt dat ze zich „goed kan voorstellen” dat het Amerikaanse verzoek „meer onzekerheid creëert voor Nederlandse bedrijven”.
Tientallen Europese bedrijven kregen afgelopen weekend een brief van Amerikaanse ambassades met daarin het verzoek „geen programma’s uit te voeren die diversiteit, gelijkheid en inclusie bevorderen”. Als de bedrijven dat wel doen, dan verscheurt de Amerikaanse overheid mogelijk de contracten met hen.
Vooralsnog is het onduidelijk of Nederlandse bedrijven de brief hebben ontvangen. Klever laat weten daar nog „geen signalen” van te hebben ontvangen. Uit een rondgang van NRC bij een groot aantal Nederlandse bedrijven wordt evenmin duidelijk of bedrijven als Philips, Boskalis of Randstad een brief hebben gekregen. ING heeft laten weten „geen mededelingen te doen” over communicatie met overheden. Van alle benaderde bedrijven heeft alleen Deloitte gezegd geen brief te hebben ontvangen.
Zondag sprak het Franse ministerie van Buitenlandse Handel al over „onaanvaardbare Amerikaanse inmenging”. Jan Jambon, de Belgische minister van Financiën, liet diezelfde dag weten dat Belgische bedrijven „geen lessen te krijgen” heeft van de Amerikaanse president Donald Trump.
Met medewerking van Freyan Bosma en Eline Nugteren.
Scheen gisteren de zon? Dan rijden vandaag de bussen vaker. Waaide het vannacht hard? Dan is er genoeg windenergie voor extra metro’s, trams of treinen in het spoorboekje.
‘Dynamische dienstregelingen’ worden ze genoemd. Door treinen of (elektrische) bussen meer te laten rijden op momenten dat er veel duurzame energie is – bijvoorbeeld overdag bij zonnig weer – en juist minder op piekmomenten van het stroomnet kan het verbruik beter worden afgestemd op de energieproductie.
Nu is dat nog niet zover. Ov-reizigers hoeven nog niet (ook) naar het weerbericht te kijken – en niet alleen naar ov-app – om te weten wanneer hun trein, bus, metro of tram gaat. Maar de dynamische dienstregeling is wel een oplossing die het openbaar vervoer bestudeert voor het overvolle stroomnet.
Onhoudbaar
Het Rijk en de netbeheerders willen graag dat grootverbruikers als het openbaar vervoer meer bijdragen aan het oplossen van de netcongestie in Nederland. Die wordt zo langzamerhand onhoudbaar. Het aantal bedrijven dat wacht op een nieuwe of zwaardere elektriciteitsaansluiting verdubbelde het afgelopen halfjaar tot ruim 20.000 (cijfers van Netbeheer Nederland, stand van 1 januari 2025). Die wachtlijst schaadt veel klimaatambities. Want bedrijven kunnen niet aan de slag met de energietransitie waarvoor ze stroom nodig hebben.
„Grootverbruikers kunnen helpen met het spreiden van de pieken op het stroomnet”, stelde minister Sophie Hermans (Klimaat en Groene Groei, VVD) maandag. Kijk bijvoorbeeld naar stadsvervoerder RET in Rotterdam. Die levert op rustige tijden stroom van het eigen RET-net aan de gemeente en natuurbeheerder Zuid-Hollands Landschap. Via het „langste verlengsnoer van de stad”, zeggen ze in Rotterdam. Ook andere vervoerders experimenteren met slim stroomgebruik. Maar dat is nog te kleinschalig en dat gaat niet snel genoeg, vindt het Rijk. „Vervoerders moeten niet elke keer het wiel opnieuw uitvinden”, aldus staatssecretaris Chris Jansen (Infrastructuur en Waterstaat, PVV).
Daarom hebben rijksoverheid, netbeheerders en een tiental ov-partijen maandag in Den Haag afspraken gemaakt hoe het openbaar vervoer de drukte op het stroomnet kan tegengaan én kan zorgen dat de sector kan groeien binnen de (toekomstige) grenzen van het stroomnet.
In de oude tramremise in Den Haag tekenden minister Hermans, staatssecretaris Jansen en vervoerders een overeenkomst. De twee ministeries stellen de komende vier jaar in totaal 3,2 miljoen euro beschikbaar voor allerlei slimme maatregelen. Het Rijk maakte eerder al zo’n sectorafspraak met de waterschappen en wat Hermans betreft volgen er meer.
Voorrang
Wat netcongestie betreft is het ov zowel probleem als oplossing. Aan de ene kant moet het verduurzamen. Elektrisch rijden geeft minder CO2-uitstoot, minder luchtverontreiniging, minder geluidsoverlast.
Van alle reizigerskilometers was in 2022 (meest recente cijfers) 80 procent elektrisch. Dat komt hoofdzakelijk door de trein; die rijdt in Nederland grotendeels op groene stroom. Maar slechts een derde van de ruim vijfduizend ov-bussen in Nederland was op 1 januari 2025 emissievrij. In het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer hebben Rijk en vervoerders afgesproken dat vanaf 2025 alle nieuwe ov-bussen emissievrij zijn. En vanaf 2030 alle bussen.
In Zeeland bijvoorbeeld zijn de provincie en de nieuwe vervoerder EBS overeengekomen dat vanaf december 2026, als het vervoercontract ingaat, „het grootste gedeelte” van de busritten elektrisch wordt uitgevoerd. Dat wordt nog een behoorlijke opgave; nu telt Zeeland volgens onderzoeksbureau KpVV-Crow nul zero-emissiebussen. Door productieproblemen en stijgende kosten hebben fabrikanten ook grote moeite om voldoende e-bussen te leveren.
Laadcapaciteit is ook een probleem. In Zaandam kunnen de e-bussen alleen opladen dankzij bedrijven in de buurt van de remise die ’s nachts hun elektriciteit delen. Vanwege zijn publieke functie wil de ov-sector voorrang bij de aanvraag van nieuwe aansluitingen. De Autoriteit Consument & Markt (ACM), die toeziet op de stroommarkt in Nederland, had het ov aanvankelijk niet opgenomen op zijn lijstje van bedrijven en organisaties die met voorrang stroom krijgen.
Het ov stapte naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven. Dat stelde onlangs dat de ACM zijn ‘prioriteitskader’ beter moet onderbouwen. Of het ov nu (ook) voorrang krijgt bij nieuwe aansluitingen, zoals politie, brandweer, zorg en waterbeheer, is nog onduidelijk.
Naar bed
Aan de andere kant kan het openbaar vervoer ook helpen de druk op het stroomnet te verlichten. Niet alleen met zonnepanelen op remises. Dit kan ook door het opvangen van energie die vrijkomt als trams en metro’s remmen (RET, HTM) of het optimaliseren van routes en dienstregelingen om het eigen verbruik te verminderen.
Maar ook door de krachtige stroomvoorziening, die vervoerders nodig hebben voor het drukste deel van de dag, op rustiger momenten te delen met derden. Directeur Jaap Bierman van de Haagse stadsvervoerder HTM vertelde maandag dat zijn bedrijf in slechts 5 tot 10 procent van de tijd z’n volledige stroomcapaciteit (200 Megawatt) moet aanspreken.
Voor de hyperspits tussen half acht en half negen ’s ochtends hebben vervoerders veel materieel (lange treinen, extra bussen) én oplaadcapaciteit nodig. De rest van de dag vervoeren ze op sommige momenten „warme lucht”, zegt NS-directeur Wouter Koolmees altijd. Dan ligt het voor de hand de stroomcapaciteit aan derden te leveren, zoals RET u doet.
Een bijeenkomstigheid is dat de hyperspits in het ov op een ander moment valt dan de grootste stroomvraag van huishoudens. Die ligt tussen vier uur ’s middags en negen uur ’s avonds. Dan komen mensen thuis, hangen hun e-auto aan de oplader, gaan elektrisch koken, zetten de verlichting aan en de tv. Wordt het te vol op het elektriciteitsnet dan zou de netbeheerder ‘ov-stroom’ kunnen bijschakelen. In de toekomst ook met afgeschreven elektrische bussen, denkt HTM-directeur Bierman, die dienstdoen als mobiele accu’s. En als de meeste mensen naar bed gaan, gebruiken de vervoerders de stroom weer om hun e-bussen op te laden.
De grote blauwe shovel die de bielzen klaarlegt voor de echte zware machines, rijdt af en aan. Om de minuut tilt hij zo’n enorm houten ding – ze zijn wel een meter of vijf lang en een meter breed – op uit een oplegger, en plaatst die met een doffe klap achteraan de laatst geplaatste biels. Dan vliegt het stof op en worden omstanders lichtjes gezandstraald.
Op deze ‘verstevigde ondergrond’ kunnen straks de grote kraanwagens weer rijden, die de fonkelnieuwe pijpleidingstukken van Gasunie’s nieuwe CO2-afvang en -opslaginfrastructuurproject Porthos in de haven van Rotterdam op hun plek in de grond gaan leggen. Honderden meters aan pijpleidingstukken liggen op hun beurt klaar langs een van de zijden van de bielzenweg.
Verderop is een team lassers bezig (onder een tentje, om te voorkomen dat er stof in de naden komt) de volgende set pijpen aan elkaar te lassen. Nog weer verderop werkt een andere groep vaklieden aan het plaatsen van een pijpleiding voor waterstof, net naast de CO2-buis.
Het lijkt een geoliede machine – ook al is het complex werk, zegt Jan Willem Rongen, projectmanager waterstof, tijdens een rondleiding. Hij vergelijkt het zelf vaak met „Mikado, maar dan met pijpleidingen. De hele grond hier in de haven ligt al vol met pijpleidingen en kabels. Dit is de meest drukke ondergrond van Nederland”.
Soms komen ze een bom uit de oorlog tegen, vult zijn collega Helen Miley, die over de „Mikado-pijpen” gaat, aan. „Of ankers van schepen”. Een enkele keer wil het ook gebeuren dat ze pijpen voor aardgas aantreffen op een plek waar die er volgens de kaarten helemaal niet zouden moeten liggen. „Afblijven”, is dan het devies, aldus Miley. „Niet aankomen.”
Wispelturige bronnen
Het stevige tempo wordt met de dag belangrijker, zeggen ze bij Gasunie. Bij het staatsbedrijf geloven ze namelijk dat er voor de industrie voorlopig maar twee kansrijke manieren zijn om snel te verduurzamen. En dat is door het gebruik van waterstof (in plaats van fossiele brandstoffen) in hun productieprocessen, en door het afvangen en opslaan van de CO2 die zij uitstoten. Die CO2 slaat Gasunie vervolgens weer op in een leeg gasveld in de Noordzee.
„Op korte termijn moet het van waterstof en CO2-opslag komen”, zegt bestuursvoorzitter Willemien Terpstra, in een kantoortje vlak bij het bouwterrein. Hier heeft ze zojuist aan journalisten de maandag verschenen jaarcijfers toegelicht: de omzet daalde van 2,1 miljard euro naar 1,29 miljard, de winst zakte van 483 miljoen naar 70 miljoen. Dit komt vooral door de dalende volumes gas die door hun pijpleidingen wordt vervoerd.
Sommige andere (staats)bedrijven, zoals stroomnetbedrijf Tennet, zetten juist vol in op grootschalige elektrificatie van de industrie. Teveel van die processen, bijvoorbeeld die van chemiebedrijven, zijn echter helemaal niet zo goed te elektrificeren, aldus Terpstra. Sommige fabrikanten van kunststoffen hebben hoge temperaturen nodig in hun productieproces. Elektrische installaties halen dat niet.
En zelfs als er te elektrificeren valt, blijft er voorlopig een grote behoefte aan alternatieve ‘moleculaire’ energiebronnen, zoals waterstof (en ouderwets aardgas), aldus Terpstra. Omdat het nou eenmaal niet altijd waait en de zon niet altijd schijnt. Dan moeten gasgestookte elektriciteitscentrales het overnemen.
Dat ze dit bij de Gasunie denken, is niet verrassend. Dit is de nieuwe business case die Gasunie voor zichzelf bedacht heeft, toen een aantal jaar geleden duidelijk werd dat Nederland, op termijn, ‘van het gas’ af zou gaan. Waterstof en CO2-opslag werden de nieuwe ‘strategische’ pijlers.
Maar je hoort deze opvatting inmiddels ook bij de industrie zelf. De focus op zon en wind is erg sterk, vooral in de politiek, klinkt het daar, maar dat blijven wispelturige bronnen. Daar kun je bedrijfsprocessen niet op inrichten. Bovendien groeit de productie van groene stroom wel hard, maar voorlopig is al die extra productie maar net genoeg om alleen de toegenomen vraag naar stroom te ondervangen, niet de bestaande.
De plannen van Gasunie lijken daarbij soms regelrecht in strijd met die van Tennet. Bij de belangrijke energie-infrastructuurverbinding Delta Rhine Corridor, die van de Rotterdamse haven naar Duitsland loopt, werd Tennet (dat er een grote stroomkabel doorheen wil leggen) er laatst ‘uitgewipt’, omdat Gasunie (dat er een waterstof- en CO2-buis doorheen wil leggen) meer haast wilde maken en zei niet te kunnen wachten.
Maar volgens Terpstra is er „geen sprake van concurrentie”. De twee bedrijven en hun energieplannen zouden juist „complementair” zijn.
Zorgen over industrie
Bij Gasunie maken ze zich momenteel bovendien grote zorgen over de toestand van de industrie zelf, in Nederland en in Europa. Die industrie heeft het zwaar, door felle concurrentie uit China, hoge energiekosten en hoge netwerkkosten, zegt Terpstra.
Ze grijpt de publicatie van de jaarcijfers aan om de noodklok te luiden over de industrie, waarin ook verschillende klanten van Gasunie zitten. Verschillende bedrijven, zoals Lyondell-Basell, hebben recentelijk hun deuren gesloten, of vertrekken naar het buitenland. Olie- en gasbedrijf Shell zei vorige week te onderzoeken of het nog wel in Moerdijk en Pernis blijft.
„Als er veel industrie verdwijnt, is dat desastreus voor de werkgelegenheid, de welvaart en onze autonomie”, aldus Terpstra. De industrie is goed voor 12 procent van het bruto nationaal product, zegt ze, en 10 procent van de beroepsbevolking werkt erin. Een leegloop is een „gevaar” voor Nederland, aldus Terpstra. „En uiteindelijk ook voor Europa”.
Als je gaat zitten wachten tot alles zeker is, komt er nooit iets van de grond
Volgens Terpstra staat Nederland voor een kantelpunt. „Gaan we verduurzamen mét of zónder industrie?”. Ze hoopt dat de overheid voldoende oog heeft voor de industrie en maatregelen treft. Maar Gasunie’s eigen transitieplannen kunnen ook helpen om de industrie hier te houden en energie betaalbaar te houden, meent ze. Nederland hoeft dan geen energie te importeren.
Het bedrijf doet er daarom de komende jaren nog een schepje bovenop als het gaat om de investeringen in waterstof, CO2-opslag en ‘traditioneel’ aardgas: tot en met 2030 investeert Gasunie daar in totaal 12 miljard euro in. Vorig jaar lag er al een investeringsplan van 11,5 miljard klaar, dus met 0,5 miljard extra daar is niet veel bijgekomen. Maar Gasunie wil dat nu wel in een iets kortere tijd uitgeven, en nagaan of het de verschillende projecten ook op andere manieren kan versnellen. „Dat is de bijdrage die wij kunnen leveren.”
Aarzelen
Of er werkelijk zo’n rampscenario voor de industrie te wachten staat, is overigens de vraag. Centraal Planbureau-directeur Pieter Hasekamp schreef dit weekend in een opiniestuk in Het Financieele Dagblad dat het zo’n vaart niet zal lopen, en dat veel van de pleidooien voor behoud van de basisindustrie gebaseerd zijn op „onjuiste argumenten”.
Een boorstelling van het CO2-afvang en -opslaginfrastructuurproject Porthos boort voor de eerste keer een boorgat onder de zeewering op de Rotterdamse Maasvlakte.
Maar stel dàt, dan zijn er andere redenen waarom het best spannend is wat Gasunie wil doen. Bij veel van de plannen loopt het bedrijf namelijk voor de troepen uit, erkent het zelf. Voor de geplande uitbreiding van het waterstofnetwerk en een nieuw, nog groter CO2-opslagproject in de Noordzee, Aramis geheten, zijn bijvoorbeeld nog niet voldoende klanten, de grote industriële uitstoters in Nederland, aangetrokken om de volledige investering ‘afgedekt’ te hebben.
Terpstra: „Het is een complex proces. Maar als je gaat zitten wachten tot alles zeker is, komt er nooit iets van de grond.” Het risico dat Gasunie straks komt te zitten met ‘capaciteit’ waar niemand behoefte aan heeft, probeert het te beperken door aan de overheid te vragen of die sommige risico’s wil overnemen. „Daar zijn we nu in gesprek over.”
Aan de investeerderskant moeten ook nog partijen, zoals banken, pensioenfondsen en vermogensbeheerders, gevonden worden die het geld voor alle gewenste uitgaven aan Gasunie willen lenen. Omdat grootschalige waterstofproductie en CO2-opslag, ondanks alle infrastructuurvoorbereidingen, nog steeds in de kinderschoenen staan, kunnen die wellicht aarzelen. Maar bij Gasunie denken ze dat het op dit vlak toch goed komt. Bij eerdere financieringsrondes was er immers veel belangstelling.
Buiten gaan de vaklui onverstoord door. Van de CO2-pijpleiding is inmiddels 80 procent af (van het deel dat over land gaat). De waterstofleiding is iets minder ver gevorderdmaar projectmanager Rongen is vol goede moed. „Het kan hier een levensgroot Mikado zijn, maar we leggen die pijpen vrolijk door.”
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130215776-155176.jpg|https://images.nrc.nl/Cl_QU5urSJpDzTFKhlWMshuvBcM=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130215776-155176.jpg|https://images.nrc.nl/G-KWYQwkm2le3j4AReHQPur3v-A=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data130215776-155176.jpg)
