N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Zeescheepvaart en klimaat Deze maandag komt de VN-organisatie voor zeescheepvaart bijeen. Belooft de sector dan toch in 2050 klimaatneutraal te zijn, in lijn met ‘Parijs’, komt er een CO2-heffing? Ook in de sector klinkt roep om actie.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data102450777-dd4d00.jpg)
Op de boeg van het cruiseschip in de haven van Amsterdam staat een hashtag: #savethesea. De zwierige letters op de reusachtige MSC Euribia zijn metershoog. Het cruiseschip was begin juni even in Amsterdam. De nieuwe, 900 miljoen euro kostende boot – met waterpretpark en 945 stoelen tellend theater – maakte een tussenstop op haar maiden trip van de werf in het Franse Saint-Nazaire naar het Deense Kopenhagen.
Met een vloot van 22 schepen is MSC Cruises een van de grootste aanbieders van zeecruises in de wereld. Bovendien is het Zwitsers-Italiaanse MSC de wereldwijde nummer 1 in containervervoer.
De MSC Euribia is het ‘groenste’ cruiseschip van de rederij, vandaar #save-thesea. En dat wil het graag vertellen in Amsterdam. Aan een groepje Europarlementariërs bijvoorbeeld, die op uitnodiging van de rederij een rondleiding krijgen door de verrassend schone machinekamers.
„Dit is onze beste poging tot nu toe om klimaatneutraal te zijn in 2030”, zegt Gianni Onorato later in een zaal aan boord. „Wij laten zien dat wij niet alleen praten over duurzaamheid”, zegt de Italiaanse topman van MSC Cruises. „Wij tonen ook hoe wij erin investeren.” MSC moet wel – anders wordt bijvoorbeeld hun schepen de toegang ontzegd tot de Noorse fjorden.
En de hele scheepvaart moet wel. De maritieme sector staat onder toenemende druk van politici en klimaatactivisten om veel meer te doen tegen de uitstoot van schepen.
De zeevaart zorgt voor 90 procent van het wereldwijde goederenvervoer, maar ook voor 3 procent van de mondiale CO2-emissies. Ook stoten schepen nog eens allerlei andere verontreiniging uit. Zwavel, stikstof, fijnstof bijvoorbeeld, waarover overigens strenge normen bestaan. En anders dan containerschepen en tankers doen cruiseschepen dat ook nog eens dicht bij de bebouwde omgeving.
Belangrijke scheepvaarttop
Hoe reders moeten vergroenen, en hoe overheden dat willen afdwingen, staat deze week centraal op een vergadering van de VN-organisatie voor de scheepvaart. In Londen komen de 175 lidstaten bijeen van de International Maritime Organization (IMO) voor de tachtigste vergadering van Marine Environment Protection Committee (MEPC80). Dat is de belangrijkste scheepvaarttop van het jaar.
Gaat de IMO nu eindelijk afspreken dat het in lijn met ‘Parijs’ klimaatneutraal wil zijn in 2050? Nu gaat de organisatie nog uit van 50 procent minder CO2 in 2050, ten opzichte van 2008. Grote containerreders als MSC, het Deense Maersk en het Duitse Hapag Lloyd hebben al wel gezegd in 2050 klimaatneutraal te willen zijn. Ook de Nederlandse reders, veelal mkb-bedrijven, willen uiterlijk 2050 netto-nul zijn.
De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) riep vorige week de IMO op zijn verantwoordelijkheid te nemen en af te spreken dat de scheepvaart de opwarming van de aarde onder de 1,5 graden wil houden. In het Brits vakblad Lloyd’s List pleiten Annet Koster (KVNR) en vertegenwoordigers van meer internationale branche-organisaties voor ambitieuze klimaatactie: netto nul uitstoot door de internationale zeescheepvaart in 2050. Andere vragen in Londen zijn: komt er een mondiale CO2-heffing voor zeeschepen? Gaat die deels in een fonds voor ontwikkelingslanden en arme eilandstaten? En kan de IMO meer doen om te zorgen dat schonere brandstoffen dan zware stookolie beter wereldwijd beschikbaar zijn?
Vloeibaar gas (liquefied natural gas, LNG) is zo’n schonere brandstof. Niet de allerschoonste, maar wel de brandstof waar MSC Euribia haar groene claim op baseert. Volgens MSC zorgt LNG voor 20 procent minder CO2-uitstoot (en veel minder uitstoot van zwavel en stikstof).
Lekken van methaan
Vloeibaar gas kent ook nadelen: het blijft fossiel, inclusief uitstoot. Berucht is ook het lekken van methaan, een erger broeikasgas dan CO2. En LNG is duur (en gewild, na de boycot van Russisch gas).
„LNG is ook nog lang niet in elke haven beschikbaar”, zegt topman Onorato. „Dat maakt varen op deze brandstof niet eenvoudig. Wij hebben nu afspraken gemaakt met leveranciers in Marseille, Kiel en Rotterdam. Mijn overtuiging is dat wij niet op één technologie moeten gokken, maar zoveel mogelijk dingen moeten proberen.”
Onorato is zo enthousiast over alle duurzame verbeteringen aan boord dat hij bijna beweert dat je voor het klimaat beter een cruise kan boeken dan thuis kan blijven. „Wij recyclen al het afval, hergebruiken de warmte van de motoren, zuiveren ons afvalwater totdat het schoner is dan bij menigeen uit de kraan.” Het schip is geverfd met algenwerend materiaal; zo glijdt het soepeler door het water en dat kost minder brandstof. „De schoonste energie is de energie die wij niet gebruiken.”
Alle goede, groene bedoelingen ten spijt blijkt marktleider MSC Cruises vorig jaar het meest vervuilende cruisebedrijf van Europa. Dat stelt de Europese klimaatorganisatie Transport & Environment. T&E hekelt de keuze van cruise-exploitanten voor LNG (40 procent van hun nieuwe schepen gaat daarop varen). „LNG is beter tegen luchtverontreiniging maar schadelijk voor het klimaat”, aldus T&E. Investeren in een ‘tussenoplossing’ als vloeibaar gas staat radicalere vernieuwing in de weg, vindt de organisatie. MSC Cruises zegt in een reactie dat het bedrijf sterk investeert in duurzame brandstof en stappen zet tegen het lekken van methaan.
Ook de transporteconomen van ING stellen dat de internationale scheepvaart meer moet doen om de klimaatimpact te verlagen. Anders dalen de emissies niet. Jaarlijks stoot de maritieme sector ruim 680 miljoen ton CO2 uit. Blijft het bij kleine groene stapjes dan blijft de maritieme uitstoot de komende jaren rond 600 miljoen ton hangen, aldus ING in een rapport over synthetische scheepsbrandstoffen (mei 2023). Dat komt vooral door de verwachte groei in de wereldwijde zeevracht, met 15 procent in 2030. Zolang westerse consumenten meer blijven kopen in Azië groeit de scheepvaart.
Beter onderhoud, minder uitstoot
Nu kan de uitstoot worden verlaagd zonder schade aan de wereldhandel. Dat stelde onderzoeksbureau CE Delft vorige week. . Met reeds beschikbare technologie kan de uitstoot van schepen een derde tot de helft afnemen in 2030, aldus de Nederlandse onderzoekers. CE Delft noemt niet alleen schonere brandstoffen, maar ook maatregelen om efficiënter te opereren: beter onderhoud aan de motoren, meer rekening houden met de condities op zee.
CE Delft concludeert ook dat de kosten voor emissiebeperkingen meevallen. Halvering van de uitstoot in dit decennium zou de totale kosten van scheepsvervoer 10 procent verhogen. Dat valt volgens de onderzoekers in het niet bij de kosten van klimaatgerelateerde schade voor de industrie (en de samenleving) als de scheepvaart de uitstoot niet weet te beperken.
Hoe moet de scheepvaart dan schoner worden? In het eerder genoemde rapport over synthetische brandstoffen schetst ING drie strategieën.
Ten eerste, temper de vraag naar vervoer over zee. Dat zou kunnen door meer lokaal te produceren (nearshoring) of te hergebruiken. Maar, zegt ING, minder transport door minder wereldhandel lijkt geen realistische optie. Ten tweede, ook al genoemd door CE Delft, verbeter de efficiëntie van schepen. Dat stopt misschien de groei van emissies, aldus ING, maar brengt de scheepvaart niet bij ‘net zero’.
Ten derde, vervang fossiele scheepsbrandstoffen door bio- en synthetische brandstoffen. Ook dat valt nog niet mee, aldus ING. „Er zijn weinig alternatieven voor de goedkope, zware en smerige dieselolie die de meeste schepen gebruiken.”
Naar biobrandstoffen is veel vraag – ook in de luchtvaart, wegvervoer en chemie – maar de hoeveelheid grondstoffen is beperkt. Daarbij gaat het om biomassa, gebruikt vet, plantaardige resten.
Kunnen schepen dan de toekomst klimaatneutraal varen op chemisch gemaakte, synthetische brandstoffen zoals methanol, ammoniak en waterstof? Containerrederij Maersk meldde vorige week een bestelling van zes schepen die (ook) op methanol kunnen varen.
Hoe duurzaam dat is hangt vooral af van de productie van de brandstoffen. Is die grijs, blauw of groen? Grijze waterstof is gemaakt met aardgas, niet klimaatneutraal dus. Bij de productie van blauwe waterstof (met gas) wordt de meeste CO2 afgevangen. Dat is al klimaatvriendelijker. Groene waterstof of methanol zijn op basis van energie uit zon of wind. „De scheepvaartsector maakt de zaken alleen maar erger als zij synthetische brandstoffen gaat gebruiken die op niet-duurzame manier zijn geproduceerd”, aldus ING.
Vaker bunkeren?
Dat alles maakt synthetische scheepsbrandstof duur: ‘blauwe’ 2 tot 5 keer duurder dan fossiel, ‘groene’ 4 tot 9 keer. En de transportkosten stijgen nog meer: het volume van schonere brandstof is groter dan traditionele brandstof. Dan kan je twee dingen doen: grotere tanks plaatsen of vaker stoppen tussen pak ’m beet China en Noordwest-Europa om te tanken (bunkeren). Bij de eerste optie is er minder ruimte aan boord voor de lading. Dat kost geld. De tweede optie kost tijd, en dus ook geld.
Maar misschien, zeggen de onderzoekers van ING, is synthetische brandstof niet (alleen) te duur, maar is fossiele brandstof (ook) te goedkoop. Daar heeft de Europese Commissie iets op bedacht: in het klimaatplan ‘Fit for 55’ staat dat voor schepen een heffing moet worden betaald naar rato van de ‘koolstof-intensiteit’ van de brandstof waarop ze varen. Hoe fossieler, hoe duurder. Verder neemt de Commissie de scheepvaart op in het Europese emissiehandelssysteem.
Liever mondiale heffing
Liever dan EU-maatregelen wil de internationale scheepvaart wereldwijde afspraken. Die zorgen voor eerlijker concurrentie. Op de top over klimaatfinanciering, vorige week in Parijs, bleek een groeiend aantal landen voor een CO2-heffing op zeetransport. Enerzijds om vervoerders te bewegen te investeren in milieumaatregelen, anderzijds om landen te steunen die zijn getroffen door klimaatverandering.
Volgens de Wereldbank zou een wereldwijde heffing jaarlijks 50 tot 60 miljard dollar kunnen opleveren. De EU is voor een heffing, die mogelijk zal liggen rond 100 dollar per ton brandstof. Ook Japan is voor, net als veel eilandstaten in de Grote Oceaan. De VS twijfelen.
In 2021 stelde toenmalig Maersk-topman Søren Skou dat de containervaart miljarden moet investeren om duurzaam te worden. Maar de gevolgen voor de consument zijn minimaal, aldus Skou: 6 cent op een paar sneakers uit Vietnam.
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data124935841-397d7b.jpg|https://images.nrc.nl/vBizLRXInvyJ60bKjCJBqolyc8w=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data124935841-397d7b.jpg|https://images.nrc.nl/Vo4PZYzgM_S6q2z8P8iNxXEveaQ=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data124935841-397d7b.jpg)
