Randstad-topman Van ’t Noordeinde gaat elk jaar naar pride. ‘Als je met lhbti-mensen aan tafel zit, blijken het ook gewoon mensen te zijn’

Het is inmiddels een bekend beeld in Frankrijk: boeren die wegen en rotondes blokkeren met hun tractoren, pallets en hooibalen. Plaatsnaambordjes die worden omgedraaid bij wijze van protest. Protestborden met teksten als ‘eet Frans’ en ‘zonder landbouwers geen land’ die overal opduiken. Het beeld is terug van een paar maanden weggeweest: na de wekenlange boerenprotesten van afgelopen winter gaan sinds deze maandag opnieuw Franse boeren de straat op.

De protesten zijn georganiseerd door vakbonden FNSEA en Jeunes Agriculteurs (Jonge Boeren) en zijn deels een voortzetting van de protesten van begin dit jaar, waarbij boeren zich uitspraken tegen de hoge regeldruk en lage lonen in de sector. In reactie daarop kondigde de toenmalige premier Gabriel Attal tientallen maatregelen aan om de boeren tegemoet te komen: van financiële steun aan de veehouderij tot het in de wet verankeren dat de landbouw van „groot algemeen belang is” en het versimpelen en versoepelen van een aantal belastingen en normen.

Maar die beloften zijn niet allemaal ingelost. Volgens een telling van de FNSEA is 65 procent van de 67 gedane beloften niet (volledig) uitgevoerd (negentien daarvan zijn wel al in gang gezet). Dit is vooral het gevolg van het aftreden van de regering-Attal toen president Emmanuel Macron in juni plots parlementsverkiezingen uitschreef, waarna Frankrijk wekenlang zonder regering zat, tot half september de regering van de huidige premier Michel Barnier werd gevormd. Tijdens dat politieke vacuüm werden plannen stilgelegd of uitgesteld.

Lees ook

Is er nog wel toekomst voor de Europese boer na de ‘Green Deal’?

Slechte oogst en Mercosur

Hoewel sommige maatregelen er wel degelijk zijn gekomen en Barnier een aantal handreikingen heeft gedaan, zijn de boeren ontevreden. Zij vinden dat de kern van de problemen nog steeds bestaat: te veel regels en te lage inkomens.

Hierbij speelt mee dat de boeren een dramatisch jaar beleven: door de aanhoudende regen van afgelopen maanden, droogte in sommige regio’s en overstromingen in andere, heeft vrijwel elke sector slechte cijfers gedraaid. Zo is de wijnoogst naar verwachting 18 procent lager dan een jaar eerder. Veehouders werden intussen geteisterd door ziekten als de vogelgriep, waar zowel vogels als koeien onder lijden.

En de lont in het kruitvat is het vrijhandelsakkoord tussen de Europese Unie en de Zuid-Amerikaanse Mersocur-landen (Argentinië, Brazilië, Bolivia, Paraguay en Uruguay) dat in de lucht hangt. Dat Mercosur-akkoord moet leiden tot veel lagere importheffingen en minder regels die de onderlinge handel bemoeilijken.

Arbeid in de Mercosur-landen is beduidend goedkoper en er gelden andere milieumaatregelen

De Franse boeren zijn hier fel tegen uit vrees voor oneerlijke concurrentie, omdat arbeid in de Mercosur-landen beduidend goedkoper is en er andere milieumaatregelen gelden. Zo mogen Braziliaanse boeren anders dan hun Europese concurrenten hun koeien met antibiotica behandelen en mag kippenvlees daar worden ontsmet met chloor. Het leidt ertoe dat, zoals vaker gebeurt bij handelsakkoorden, demonstrerende boeren zich ineens in één kamp bevinden met milieuorganisaties. Ook die zijn kritisch.

Lees ook

Dat zelfs Bretagne openstaat voor het RN, toont hoe riskant Macrons gok is

De onderhandelingen over Mercosur lopen al sinds het eind van de vorige eeuw, maar een akkoord lijkt nu nabij. Ruwweg loopt de scheidslijn binnen Europa tussen de exporteurs en de importeurs. Duitsland behoort tot de meest uitgesproken voorstanders van het akkoord: dat land aast op een grotere afzetmarkt voor Duitse auto’s onder de Zuid-Amerikaanse middenklasse. Frankrijk vreest met zijn boeren juist voor een enorme toename van import uit de Zuid-Amerikaanse landbouwsector. Ook in Nederland deed een Kamermeerderheid vorig jaar een oproep aan het toenmalige kabinet om tegen een Mercosur-akkoord te stemmen, al kan het kabinet zo’n oproep negeren.

In Frankrijk laten politici geen twijfel over hun standpunt bestaan. Van links tot rechts is de consensus dat het akkoord de Franse industrie en boeren niet ten goede zou komen. Vorige week waarschuwde Barnier bij een bezoek in Brussel aan Ursula von der Leyen, de voorzitter van de Europese Commissie, nog dat Frankrijk kan „ontploffen” als het akkoord er komt. Ook Macron is tegen het akkoord, zo maakte hij deze zondag nog maar eens duidelijk. „Ik raad aan dat we de positie van een land als Frankrijk niet negeren”, zei hij na een ontmoeting met Von der Leyen op de G20-top in Argentinië.

Positie Frankrijk verzwakt

Het is alleen de vraag of de Franse regering, die na de parlementsverkiezingen van dit jaar flink verzwakt is, genoeg verzet kan organiseren. Dat Macron op de G20-top een opvallende alliantie tegen het akkoord probeerde te smeden met de gastheer, de Argentijnse president Javier Milei, wordt door andere landen gelezen als teken van zwakte: blijkbaar kan Macron binnen de EU geen gelijkgezinden optrommelen.

De Franse regering lijkt nu in te zetten op specifieke garanties. Macron wil onder meer dat verzekerd wordt dat de deal niet instrijkt tegen de klimaatakkoorden van Parijs en hij wil clausules over het beschermen van de belangen van de Europese industrie en boeren. Of dat gaat lukken is ook onzeker: de meeste landen hopen nog steeds begin december een akkoord te bereiken.

Het boerenprotest kan meerdere weken duren. De vraag is vooral hoe ingrijpend het wordt. De vakbonden beloven dat ze „het leven van de Fransen geen hel willen maken”, dixit vakbondsman Arnaud Rousseau, en er is beloofd dat er geen gedoe komt tijdens kerst. Maar er gaan ook oproepen rond om de boerenacties aan te grijpen voor een breder protest tegen de regering en Macron. Zo zijn er binnen de Gele Hesjes-beweging, die Frankrijk in 2018 en 2019 op z’n kop zette, leden die zich bereid tonen hun hesje uit de kast te pakken en de straat weer op te gaan.

Delen

Mail de redactie

In het Duitse Emden, gelegen tegenover Delfzijl aan de Eemsmonding, sijpelt de grote Volkswagen-fabriek op talloze manieren door in het dagelijks leven. Er zijn de goederentreinen met glimmende auto’s die over de spoorwegovergangen in de stad razen. De alomtegenwoordige bedrijfswagens met kenteken WOB, van Volkswagen-hoofdstad Wolfsburg. De stadsbussen met als bestemming ‘VW-Werk’.

Sommige invloeden zijn minder zichtbaar, maar des te groter. Huisschilder Andreas Davids zit deze ochtend in werkkleding een kop koffie te drinken in een winkelcentrum, op een kilometer afstand van de fabriek.

„Mijn beste klanten werken bij VW”, zegt Davids. Die verdienen goed. Dus ja, het nieuws dat het bedrijf fabrieken wil sluiten – dat is een „catastrofe” voor hem, nee, voor de regio. „Iedereen is ervan afhankelijk.” De economie van Ostfriesland, zoals het hier heet, „is nu al niet zo goed”, zegt Davids, laat staan als deze fabriek dichtgaat.

De grootste autobouwer van Europa verkeert in diepe crisis. De Chinese concurrentie bouwt betere en goedkopere elektrische auto’s die Volkswagen zowel in China als in Europa dwarszitten. Ondertussen is ook de algehele vraag naar auto’s in Europa afgenomen sinds een piek voor de coronacrisis.

Topman Oliver Blume wil daarom bij het concern vergaande veranderingen doorvoeren. Fabriekssluitingen sluit de directie niet uit; de ondernemingsraad meldde eind oktober zelfs dat er concrete plannen zijn om drie van de tien locaties in Duitsland dicht te gooien. Dat zou voor het eerst zijn in de 87-jarige geschiedenis van het bedrijf.

Zeker is dat Blume banen wil schrappen en dat de top een loonoffer van tien procent heeft gevraagd van het personeel. Een akkoord over baanzekerheid tot en met 2029 is door de directie opgezegd.

De top vindt het bedrijf inefficiënt en de kosten te hoog. „We hebben één, misschien twee jaar om ons aan te passen”, zei financieel directeur Arno Antlitz in september. Hij gaat ervan uit elk jaar zo’n 500.000 auto’s minder te verkopen in Europa. Dat is „het equivalent van ongeveer twee fabrieken”.

Voor Duitsland, waar Volkswagen symbool staat voor wederopbouw en welvaart na de Tweede Wereldoorlog, is het een schok. En al helemaal voor de steden waar middelgrote fabrieken staan: plaatsen als Osnabrück, Zwickau, Emden. Deze namen duiken steeds op als het over sluiting gaat, terwijl de plaatsen sterk afhankelijk zijn van de autobouwer.

Emden nog het meest: bij de fabriek – hemelsbreed vijf kilometer van Nederland – werken ruim achtduizend mensen, in de stad wonen er vijftigduizend. Indirect levert de fabriek ook duizenden banen op in de autohaven of bij toeleveranciers.

Tour door de fabriek

Otto Cassiens kent zijn rol als gids. Tijdens zijn tour door de fabriek – die iedereen kan boeken, verder wil Volkswagen Emden niet met NRC in gesprek – houdt hij zich stil over de huidige situatie. Hoogstens maakt hij een toespeling. „Het zou mooi zijn als we nog eens zestig jaar kunnen bestaan”, zegt Cassiens, die eerst werkte als opleider in de fabriek, op een zeker moment met een lachje.

Gepassioneerd wijst hij op de opslag van tweeduizend batterijcellen. En kijk, daar bouwen honderden werknemers de auto’s af: ramen, sturen, wielen en 3,6 kilometer aan kabels worden handmatig gemonteerd door werknemers met boren en schroevendraaiers. Na dertig uur bouwen verschijnt dan een volmaakte ID.7, een relatief nieuw elektrisch model.

In de fabriek rolde al 12.705.888 keer een gloednieuwe auto van de band, geeft een teller bij de ingang aan. In 1964 koos Volkswagen voor Emden, een havenstad die zwaar gehavend uit de Tweede Wereldoorlog was gekomen, vanwege de gunstige ligging aan zee: gebouwde Kevers kon je gemakkelijk exporteren naar de Verenigde Staten. Bovendien was er veel personeel beschikbaar in de regio.

Emden zou uiteindelijk vooral veel Passats bouwen, en begon vanaf 2022 met de bouw van voornamelijk elektrische modellen. Toen gold dat als stap richting de toekomst. Volkswagen investeerde in Emden meer dan een miljard euro. Maar de batterijmodellen die de fabriek maakt, zijn nu juist een probleem: ze verkopen slecht. Mede daarom is drastisch ingrijpen in het concern nodig, aldus het management.

„Afgelopen zomer hebben we nog gevierd dat de fabriek zestig jaar was”, vertelt burgemeester Tim Kruithoff in zijn werkkamer bij een kopje Oost-Friese thee. „Voor de hele regio heeft ze welvaart gebracht, de bevolking was hier heel arm.” Nu zit hij met een crisis waar hij als burgemeester eigenlijk maar weinig aan kan doen, maar die hem wel tientallen miljoenen aan bedrijfsbelasting dreigt te kosten – terwijl de stad al diep in de schulden zit. „Ik wil er niet aan denken wat er gebeurt als de fabriek dichtgaat.”

De onzekerheid werkt verlammend, zegt Kruithoff. Hij zegt dat jongeren al buiten de stad naar banen kijken in plaats van bij Volkswagen. Een grote meubelonderneming heeft volgens de burgemeester een vestiging al uitgesteld.

De economie van de relatief arme regio is wankel. Eerder dit jaar redde de Duitse regering cruiseschipwerf Meyer uit het verderop gelegen Papenburg. Met windmolenbouwer Enercon uit Aurich gaat het ook niet goed. Kruithoff: „De drie grote werkgevers hebben de afgelopen jaren allemaal crises gehad.”

Kruithoff ziet een deel van het probleem in de weifelachtige houding van Duitsland bij het stimuleren van elektrisch rijden, en de aanhoudende ruis over het redden van de brandstofmotor met synthetische brandstoffen. Het hindert de vraag naar elektro-auto’s. „De politiek heeft fouten gemaakt. En nu zijn er opeens die enorme maatregelen vanuit het bedrijf.” Hij hoopt dat de recente grote investeringen in de fabriek betekenen dat deze minder kwetsbaar is. „Maar als directie kan je ook zeggen: dat geld is nu eenmaal uitgegeven, hoeveel gooien we er nog achteraan?”

De politiek heeft fouten gemaakt. En nu zijn er opeens die enorme maatregelen vanuit Volkswagen

In het Dollart Center, het winkelcentrum vlak bij de fabriek, blijken uit alle gesprekken de zorgen in de regio. Iedereen kent wel iemand die bij de fabriek werkt. Maar wat ook opvalt, is een gevoel dat het huidige Volkswagen niet meer het merk van vroeger is. Dieter, die deze middag van een massagestoel geniet en alleen zijn voornaam wil geven, hekelt het einde van de Passat-productie. Natuurlijk koopt niemand de elektrische modellen, zegt hij. „Die prijs is overdreven hoog.”

Dieter, die vier familieleden heeft die bij de fabriek werken, kocht recent een Renault. Volkswagens waren te duur en te groot. „Vroeger had je de Kever, voor de man met de kleine portemonnee. Nu lijkt het alleen nog om de winst te draaien.”

Deel van de identiteit

„Alle locaties moeten blijven.” De slogans op de spandoeken bij de fabriek, afkomstig van vakbond en ondernemingsraad, laten aan directheid niks te wensen over.

Gaan er daadwerkelijk sluitingen komen? In Wolfsburg lopen harde onderhandelingen tussen ondernemingsraad en directie. De inzet van topman Blume – loonoffer, fabriekssluitingen, ontslagen – verraste veel analisten: bij geen enkel industriebedrijf in Europa zijn werknemersvertegenwoordiging, baanzekerheid en goede arbeidsvoorwaarden zozeer deel van de identiteit. Zijn plannen zijn een harde breuk met het verleden.

De ondernemingsraad bij Volkswagen is machtig, en kan via de vertegenwoordigers in de raad van commissarissen topbestuurders maken of breken – zoals vorig topman Herbert Diess overkwam, die ook al dreigde te tornen aan verworvenheden van het personeel. In de rvc zetelt overigens ook de premier van deelstaat Nedersaksen, waar Emden in ligt.

De buitenwereld ziet de warrige bestuursstructuur van Volkswagen vaak als niet meer van deze tijd, de Duitse krant Handelsblatt noemde het in september „een multinational onwaardig”. Maar in Emden is plaatsvervangend ondernemingsraadvoorzitter Herbert de Vries trots op de grote rol voor het personeel. Die is historisch zo gegroeid, en hoort erbij. „Je hoort mensen vaak zeggen: Volkswagen is groot geworden ondanks de medezeggenschap. Wij zeggen altijd: dankzij. Wij weten hoe de fabriek werkt, wat wel en niet werkt.”

Hij zit in het in roodtinten geverfde vakbondskantoortje niet ver van de fabriek. Volkswagen-medewerkers verdienen niet „te veel”, zoals je wel eens hoort, ze verdienen goed voor het zware werk dat ze doen. De Vries: „Je bent binnen geweest, je hebt gezien hoe inspannend het is.”

De Vries praat geagiteerd. Zijn irritatie over de taboedoorbrekende plannen van Blume is groot. „We willen best helpen. Maar de directie heeft fouten gemaakt. Volkswagen heeft bijvoorbeeld nauwelijks hybride modellen, terwijl die nu een derde van de markt uitmaken!”

Dit is in het conflict de lijn van vakbond en ondernemingsraad: de directie heeft het verpest met slecht beleid, zoals het onderschatten van China en het overschatten van de mate waarin elektrische auto’s in Europa zouden aanslaan. Daar zou het personeel niet voor moeten bloeden. De Vries: „Er moet eerst een duidelijke toekomstvisie zijn, dan zijn we bereid mee te denken.”

Wat vindt hij terugkijkend van het besluit om te stoppen met de Passat in Emden? De Vries kent het sentiment dat dit de fabriek in de problemen zou hebben gebracht. Het personeel heeft zich na enige scepsis vol ingezet voor de transformatie, en krijgt nu dit. „Veel generaties zijn hier groot geworden met de Passat, er waren tranen toen de laatste van de band rolde. Maar als ondernemingsraad hebben we destijds ook gezegd: de toekomst is elektrisch.” En dat is nog steeds zo, zegt hij.

Lopend door de hallen wijst gids Cassiens erop dat Emden in feite de modernste locatie in het hele concern is. De productie begint met de elektrische aandrijflijn van de auto: een bedrieglijk klein systeem met stroomdraden, niet te vergelijken met het metalen buizengeweld van de brandstofmotor dat het bedrijf groot maakte. Zelden zie je de enorme transitie waar de auto-industrie voor staat duidelijker uitgebeeld.

Aan het einde van de looproute, waar de auto’s bijna af zijn, gaat plotseling het licht uit. Cassiens kijkt even verschrikt, de symboliek lijkt hem niet te ontgaan. Gelukkig blijkt het maar een pauzemoment.

Hij bedankt de deelnemers voor de aandacht. „Kom volgend jaar nog eens terug rond deze tijd. Hopelijk ziet het er dan beter uit.”

Delen

Mail de redactie

Als cadeautje in de schoen is het misschien wat te groot, maar voor echte Lego-fans is het een droom: het pakket van negenduizend steentjes waarmee je de Titanic in detail kunt nabouwen. Online te bestellen voor 680 euro.

Of neem het Disney-kasteel van Lego: bijna vijfduizend stukjes, via de site van de Deense speelgoedgigant te krijgen voor 400 euro. Wie van gepriegel met kleine steentjes én muziek houdt, kan de Lego Jazzclub aan Sinterklaas vragen – bijna drieduizend steentjes, te krijgen voor 230 euro.

Nee, goedkoop zijn de pakketten niet. Met de feestdagen in aantocht is het daarom niet ondenkbaar dat sommige mensen online wat verder zullen speuren en erachter komen dat er ook volop namaak in omloop is – voor véél lagere prijzen. Die Titanic is via webshop Temu te bestellen voor 58 euro. Het Disney-kasteel? Ruim 100 euro bij AliExpress. De Jazzclub kost bij dezelfde webshop 75 euro.

Lego voert al jaren een juridische strijd tegen alle namaak die op de markt verkrijgbaar is. Of het nu gaat om zakken met nepsteentjes, of complete bouwpakketten die overduidelijk zijn afgekeken, het Deense concern is „toegewijd aan het handhaven van intellectuele eigendomsrechten”, zo schrijft het op de eigen site. Het voerde zowel in China als Europa de afgelopen jaren talloze rechtszaken tegen producenten van – volgens Lego – onrechtmatig gekopieerde producten. Het won veel van die zaken.

Dat het desondanks nog steeds geen enkele moeite kost om online nep-Lego te bestellen, geeft aan hoezeer het aanpakken van al die illegale producenten voor Lego dweilen met de kraan open is. Hoe schadelijk die namaak is voor de wereldwijde omzet, is de vraag: die groeide vorig jaar met 2 procent tot 8,8 miljard euro. Lego is met afstand de succesvolste speelgoedmaker ter wereld.

Creatief met Lego-steentjes

Toch lijkt Lego de strijd dit jaar verder op te voeren. Bij de rechtbank in Den Haag dient komende donderdag opnieuw een kort geding tegen een bedrijf dat volgens Lego inbreuk maakt op de merkrechten. Het is al de derde keer dit jaar dat Lego een Nederlands bedrijf voor de rechter sleept. In een van de andere kwesties, tegen winkelketen Wibra, doet de rechter deze dinsdag uitspraak.

Het kort geding van aanstaande donderdag is gericht tegen het bedrijf Leg op Maatje uit Woerden, dat met originele Lego-steentjes eigen creatieve bouwwerken ontwerpt. Zo ontwierp Leg op Maatje vorig jaar voor online supermarkt Picnic een Lego-versie van het elektrische bezorgwagentje, dat klanten via de Picnic-app konden bestellen. Ook ontwikkelde Leg op Maatje een set met de ‘skyline’ van Amersfoort, die liefhebbers online voor 80 euro kunnen bestellen.

De oprichter van Leg op Maatje wil niet reageren op vragen van NRC en ook Lego geeft geen commentaar op lopende juridische kwesties, zegt een woordvoerder. „Dus we hebben in dit stadium niets te delen”. Tegen welke inbreuk op de merkrechten het steentjesconcern precies bezwaar maakt, blijft dus nog onduidelijk.

De zaak tegen het Woerdense bedrijf is onderdeel van een breder offensief. Afgelopen mei spande het miljardenconcern een kort geding aan tegen een Groningse ondernemer die via zijn webshop HA Bricks eigen Lego-creaties aanbood, waaronder een trein, een hijskraan en een mannetje met een ijscowagen. Volgens Lego kwam daarmee „de reputatie van het speelgoed van superieure kwaliteit” op het spel te staan, zo betoogde Lego’s advocaat in de rechtszaal. De voorzieningenrechter ging mee in de eis van Lego en verbood HA Bricks de producten nog langer te verkopen.

Eind oktober stond de directie van winkelketen Wibra in de Haagse rechtszaal. In de driehonderd filialen van het bedrijf was volgens Lego een bouwpakket met bloemen te koop geweest dat was nagemaakt van zijn origineel. Maar dan wel vijf keer zo goedkoop: 2,45 euro in plaats van de 12,95 bij Lego zelf. Ook in een bouwpakket met diertjes zaten volgens Lego blokjes die te veel op Legosteentjes leken.

Wibra had al ruim voor de zitting erkend dat er mogelijk sprake kon zijn van inbreuk op de merkrechten, en had de producten uit de handel gehaald. De inkoper die de bouwpakketten in China had gevonden, was zich van geen kwaad bewust geweest. Hij zat volgens Wibra inmiddels „overspannen thuis”, noteerde een aanwezige verslaggever van De Telegraaf.

Geen schikking

Zowel HA Bricks als Wibra probeerde vóór de zitting tevergeefs de kwestie buiten de rechtszaal op te lossen. „Lego heeft daar niet serieus aan willen meewerken”, zegt Sjors van der Hoeven, advocaat van Wibra. „Ons vermoeden is dat ze heel graag een uitspraak van de rechter wilden, om daarmee ook andere partijen in binnen- en buitenland te kunnen aanspreken op het maken van inbreuk op hun merkrecht. Een soort internationale jurisprudentie.”

Een verkoopverbod opleggen heeft in de zaak tegen Wibra op het oog weinig zin, het product is immers al uit de handel. Maar een eventuele vaststelling dat er inbreuk is gemaakt op de merkrechten van Lego kan wel dienen als basis voor een schadevergoeding. Daarnaast kan de voorzieningenrechter dinsdag een dwangsom opleggen, die Lego zou kunnen opeisen mocht Wibra in de toekomst inbreuk maken op de merkrechten.

De bouwpakketten met bloemen en diertjes die Wibra uit de handel haalde, staan nu in het magazijn. De winkelketen heeft aangeboden de producten aan Lego over te dragen, zodat het concern er zeker van kan zijn dat ze niet meer elders zullen opduiken.

Delen

Mail de redactie