Scheen gisteren de zon? Dan rijden vandaag de bussen vaker. Waaide het vannacht hard? Dan is er genoeg windenergie voor extra metro’s, trams of treinen in het spoorboekje.
‘Dynamische dienstregelingen’ worden ze genoemd. Door treinen of (elektrische) bussen meer te laten rijden op momenten dat er veel duurzame energie is – bijvoorbeeld overdag bij zonnig weer – en juist minder op piekmomenten van het stroomnet kan het verbruik beter worden afgestemd op de energieproductie.
Nu is dat nog niet zover. Ov-reizigers hoeven nog niet (ook) naar het weerbericht te kijken – en niet alleen naar ov-app – om te weten wanneer hun trein, bus, metro of tram gaat. Maar de dynamische dienstregeling is wel een oplossing die het openbaar vervoer bestudeert voor het overvolle stroomnet.
Onhoudbaar
Het Rijk en de netbeheerders willen graag dat grootverbruikers als het openbaar vervoer meer bijdragen aan het oplossen van de netcongestie in Nederland. Die wordt zo langzamerhand onhoudbaar. Het aantal bedrijven dat wacht op een nieuwe of zwaardere elektriciteitsaansluiting verdubbelde het afgelopen halfjaar tot ruim 20.000 (cijfers van Netbeheer Nederland, stand van 1 januari 2025). Die wachtlijst schaadt veel klimaatambities. Want bedrijven kunnen niet aan de slag met de energietransitie waarvoor ze stroom nodig hebben.
„Grootverbruikers kunnen helpen met het spreiden van de pieken op het stroomnet”, stelde minister Sophie Hermans (Klimaat en Groene Groei, VVD) maandag. Kijk bijvoorbeeld naar stadsvervoerder RET in Rotterdam. Die levert op rustige tijden stroom van het eigen RET-net aan de gemeente en natuurbeheerder Zuid-Hollands Landschap. Via het „langste verlengsnoer van de stad”, zeggen ze in Rotterdam. Ook andere vervoerders experimenteren met slim stroomgebruik. Maar dat is nog te kleinschalig en dat gaat niet snel genoeg, vindt het Rijk. „Vervoerders moeten niet elke keer het wiel opnieuw uitvinden”, aldus staatssecretaris Chris Jansen (Infrastructuur en Waterstaat, PVV).
Daarom hebben rijksoverheid, netbeheerders en een tiental ov-partijen maandag in Den Haag afspraken gemaakt hoe het openbaar vervoer de drukte op het stroomnet kan tegengaan én kan zorgen dat de sector kan groeien binnen de (toekomstige) grenzen van het stroomnet.
In de oude tramremise in Den Haag tekenden minister Hermans, staatssecretaris Jansen en vervoerders een overeenkomst. De twee ministeries stellen de komende vier jaar in totaal 3,2 miljoen euro beschikbaar voor allerlei slimme maatregelen. Het Rijk maakte eerder al zo’n sectorafspraak met de waterschappen en wat Hermans betreft volgen er meer.
Voorrang
Wat netcongestie betreft is het ov zowel probleem als oplossing. Aan de ene kant moet het verduurzamen. Elektrisch rijden geeft minder CO2-uitstoot, minder luchtverontreiniging, minder geluidsoverlast.
Van alle reizigerskilometers was in 2022 (meest recente cijfers) 80 procent elektrisch. Dat komt hoofdzakelijk door de trein; die rijdt in Nederland grotendeels op groene stroom. Maar slechts een derde van de ruim vijfduizend ov-bussen in Nederland was op 1 januari 2025 emissievrij. In het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer hebben Rijk en vervoerders afgesproken dat vanaf 2025 alle nieuwe ov-bussen emissievrij zijn. En vanaf 2030 alle bussen.
In Zeeland bijvoorbeeld zijn de provincie en de nieuwe vervoerder EBS overeengekomen dat vanaf december 2026, als het vervoercontract ingaat, „het grootste gedeelte” van de busritten elektrisch wordt uitgevoerd. Dat wordt nog een behoorlijke opgave; nu telt Zeeland volgens onderzoeksbureau KpVV-Crow nul zero-emissiebussen. Door productieproblemen en stijgende kosten hebben fabrikanten ook grote moeite om voldoende e-bussen te leveren.
Laadcapaciteit is ook een probleem. In Zaandam kunnen de e-bussen alleen opladen dankzij bedrijven in de buurt van de remise die ’s nachts hun elektriciteit delen. Vanwege zijn publieke functie wil de ov-sector voorrang bij de aanvraag van nieuwe aansluitingen. De Autoriteit Consument & Markt (ACM), die toeziet op de stroommarkt in Nederland, had het ov aanvankelijk niet opgenomen op zijn lijstje van bedrijven en organisaties die met voorrang stroom krijgen.
Het ov stapte naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven. Dat stelde onlangs dat de ACM zijn ‘prioriteitskader’ beter moet onderbouwen. Of het ov nu (ook) voorrang krijgt bij nieuwe aansluitingen, zoals politie, brandweer, zorg en waterbeheer, is nog onduidelijk.
Naar bed
Aan de andere kant kan het openbaar vervoer ook helpen de druk op het stroomnet te verlichten. Niet alleen met zonnepanelen op remises. Dit kan ook door het opvangen van energie die vrijkomt als trams en metro’s remmen (RET, HTM) of het optimaliseren van routes en dienstregelingen om het eigen verbruik te verminderen.
Maar ook door de krachtige stroomvoorziening, die vervoerders nodig hebben voor het drukste deel van de dag, op rustiger momenten te delen met derden. Directeur Jaap Bierman van de Haagse stadsvervoerder HTM vertelde maandag dat zijn bedrijf in slechts 5 tot 10 procent van de tijd z’n volledige stroomcapaciteit (200 Megawatt) moet aanspreken.
Voor de hyperspits tussen half acht en half negen ’s ochtends hebben vervoerders veel materieel (lange treinen, extra bussen) én oplaadcapaciteit nodig. De rest van de dag vervoeren ze op sommige momenten „warme lucht”, zegt NS-directeur Wouter Koolmees altijd. Dan ligt het voor de hand de stroomcapaciteit aan derden te leveren, zoals RET u doet.
Een bijeenkomstigheid is dat de hyperspits in het ov op een ander moment valt dan de grootste stroomvraag van huishoudens. Die ligt tussen vier uur ’s middags en negen uur ’s avonds. Dan komen mensen thuis, hangen hun e-auto aan de oplader, gaan elektrisch koken, zetten de verlichting aan en de tv. Wordt het te vol op het elektriciteitsnet dan zou de netbeheerder ‘ov-stroom’ kunnen bijschakelen. In de toekomst ook met afgeschreven elektrische bussen, denkt HTM-directeur Bierman, die dienstdoen als mobiele accu’s. En als de meeste mensen naar bed gaan, gebruiken de vervoerders de stroom weer om hun e-bussen op te laden.
