Ondanks teleurstellende prestaties en het door top man Wouter Koolmees aangekondigde ‘pittige najaar’ door onderhoud en tekorten aan van alles houdt de NS vast aan een generieke prijsverhoging van bijna 9 procent (exclusief inflatie). De NS wijst op achterblijvende reizigersaantallen (6 procent minder reizigerskilometers nu dan voor de pandemie) en wijt dit vooral aan thuiswerken. Dat is gemakzuchtig. Thuiswerkers reizen minder vaak naar hun werkplek, maar kunnen er daardoor ook verder vandaan gaan wonen.
Per saldo blijft de reistijd op weekbasis grofweg hetzelfde. Bij grotere reisafstanden wordt de trein bovendien aantrekkelijker vergeleken met de auto. En iemand die kan thuiswerken, kan ook de spits mijden en pas erna vertrekken. Thuiswerken is eerder een kans dan een bedreiging voor de NS.
Net zo gemakzuchtig is het afwentelen van tekorten op de treinreiziger, die steeds meer moet betalen voor een kwalitatief steeds minder goed product. De NS scoorde op vrijwel alle prestatie-indicatoren in 2023 slechter dan het jaar ervoor. Wellicht komt de Tweede Kamer opnieuw over de brug met een zak geld voor NS, maar dat roept vooral debat op over waarom zo’n belangrijke publieke voorziening zichzelf überhaupt moet terugverdienen. Echter, een structuurwijziging is complex en tijdrovend.
Neerwaartse spiraal
Als we de NS dan toch bedrijfje laten spelen zijn kwaliteitsprikkels nodig om uit de neerwaartse spiraal van steeds duurder en kwalitatief minder aanbod te ontsnappen. De concessie voor het hoofdrailnet stelt een serie kwaliteitseisen aan NS, denk bijvoorbeeld aan minimale frequenties tussen stations, punctualiteit, toegankelijkheid en informatievoorziening. Maar het boetesysteem bij het niet behalen van bodem- en streefwaarden is boterzacht en de boetes zelf te verwaarlozen.
Een echte kwaliteitsprikkel voor monopolist NS kunnen we vinden in het systeem waarmee tarieven voor een traject wordt bepaald. Al sinds de negentiende eeuw wordt die prijs vastgesteld op basis van afgelegde kilometers over het spoor; in NS-jargon tariefeenheden per baanvak. Bovenop een minimumprijs (2,60 euro) voor ritjes tot een kilometer of tien komt er zo’n twintig cent per kilometer bij, een stijging die heel lichtjes afvlakt bij grotere afstanden tot het maximumtarief bij tweehonderd tariefeenheden is bereikt (29,40 euro).
Bij het bepalen van het tarief spelen kwaliteitseisen dus geen enkele rol. En dat is vreemd. Hoe snel je die kilometers naar je bestemming aflegt, hoe vaak de trein gaat, of je veel moet overstappen, de kans op een zitplaats, de kans op vertraging, de voorzieningen aan boord en op stations – zeg maar precies de zaken die bepalen of men wel of niet de trein neemt: het maakt allemaal niets uit.
Lees ook
Treinen moeten in de eerste plaats rijden, desnoods minder vaak
Tamelijk bizar aan het huidige tariefsysteem is dat je extra betaalt voor ongewenste omwegen. Middelburg en Tilburg liggen beiden hemelsbreed even ver van Den Haag, maar het traject Den Haag-Tilburg leg je twee keer zo snel af en het is ook nog eens 25 procent goedkoper. Geen wonder dat de trein vooral aan de randen van het land, waar omrijdfactoren groter zijn, nauwelijks kan concurreren met de auto. Goed, we kunnen de NS niet verantwoordelijk houden voor waar we wel en niet spoor hebben aangelegd, maar duidelijk is dat je op de ene plek meer waar voor je geld krijgt dan op de andere.
Treinreiziger moet steeds meer betalen voor een kwalitatief steeds minder goed product
Een meer op kwaliteit gebaseerd systeem voor het bepalen van rittarieven is noodzakelijk. Dat zou er als volgt uit kunnen zien. Laat afgelegde afstand per spoor zoals nu een basisprijs bepalen per traject, maar varieer de daadwerkelijke prijs binnen een bandbreedte daaromheen op basis van kwaliteitsfactoren. Het is te billijken wanneer de NS de ritprijs met 10 procent verhoogt wanneer ze op een bepaald traject goede kwaliteit biedt: snel, beperkt omrijden, iedere tien minuten een trein, geen overstap, zitplaatsgarantie, moderne treinstellen, goede voorzieningen op het vertrekstation en een beschikbare ov-fiets op de bestemming.
Kwaliteitssprong
Maar wanneer het missen van een trein of overstap een half uur wachten betekent, er een grote kans is dat je moet staan, de punctualiteit ver te zoeken is, terwijl je ook nog onnodig extra omrijd-kilometers moet maken, dan is een flinke korting op die basisprijs net zo logisch en rechtvaardig.
Wil de NS op een dergelijk traject meer verdienen, zullen ze de kwaliteit van het gebodene moeten verbeteren. Tarieven per traject kunnen zodoende jaarlijks op basis van een kwaliteitsevaluatie worden bijgesteld.
Van het huidige negentiende-eeuwse tariefstellingssysteem gaat geen enkele prikkel tot kwaliteitsverbetering uit. Het differentiëren van de prijs per traject op basis van geleverde kwaliteit is een beter alternatief. Dit nieuwe systeem daagt NS uit om een kwaliteitssprong te maken en beloont dit ook. Als monopolist gaan ze nu concurreren met zichzelf, binnen de minimumeisen die in de concessie aan NS worden gesteld. Voor de reiziger zal het voelen dat deze meer waar voor zijn geld krijgt, waarbij de prijsstelling beter matcht met de reiservaring. Kortom, laat de NS die prijsverhoging maar verdienen.
