Een ‘mysterie’ noemde Bild het. Op een aantal zijsporen in Dresden staan talloze treinen, constateerde de Duitse krant in februari. Nieuwe, luxe, ongebruikte. Waarom, schreef Bild, staan die daar al een tijd? Waarom rijden ze niet? Deutsche Bahn (DB) heeft juist zo’n tekort aan materieel.
Minstens acht geel-blauwe treinstellen staan op de foto bij het artikel. Een telefoontje naar DB gaf Bild duidelijkheid: dit zijn treinen voor de Nederlandse Spoorwegen. Zij staan geparkeerd in Dresden, want ze mogen het Nederlandse spoor nog niet op.
Deze ICNG’s (Intercity Nieuwe Generatie) moeten terug naar de fabriek in Polen. In Katowice, waar de Franse fabrikant Alstom ze maakt, worden ze gecontroleerd op mogelijke lasfouten en andere problemen, en zo nodig gerepareerd.
Vijf maanden later staan er nog steeds NS-treinen op rangeerterreinen in Duitsland en Polen, bevestigt NS. In het Duitse Braunschweig bestaat zelfs een Zughotel, een parkeerterrein of wachtkamer voor treinen.
Terwijl Nederlandse reizigers dringend behoefte hebben aan nieuwe en betrouwbare treinen, wachten in het buitenland 36 ICNG’s op een uitgebreide reparatie, een ‘retrofit’. Nieuwwaarde van het materieel: ruim 340 miljoen euro. Dat is een derde van de 109 ICNG’s die NS sinds 2016 heeft besteld.
De vragen die Bild stelde over het Duitse spoor, kan je net zo goed stellen over Nederland. Waarom rijden hier, acht jaar na de eerste bestelling, pas enkele tientallen ICNG’s? Wat heeft deze intercity tot nieuwe probleemtrein gemaakt? En zijn het inderdaad ‘kinderziektes’, zoals NS stelt, die tientallen ICNG’s aan de kant houden?
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/07/26153700/web270724ZAT_ICNG-1.png)
De vertraging komt in de eerste plaats door productieproblemen bij Alstom. Maar ook de coronacrisis speelt een rol, en dat NS een veel complexere trein heeft besteld dan het eerder deed voorkomen.
De eerste ICNG’s zouden in 2021 passagiers vervoeren, verwachtte NS. Dat lukte niet. Eind 2021 stelde Maarten Bakker, programmamanager ICNG van NS: „We doen er alles aan om alsnog te zorgen dat de eerste reizigers in 2022 kunnen instappen.” Dat werd april 2023.
Weer een jaar later, in juni 2024, leidt Bakker NRC rond door het Onderhoudsbedrijf Watergraafs-meer in Amsterdam-Oost. Hier maken 150 NS-medewerkers de nieuw geleverde treinen rijklaar en verhelpen ze problemen met de ICNG’s die al rijden. Inmiddels zijn dat er 29.
„Pas in de praktijk, als je rijdt met passagiers, kom je tot dan toe onbekende fouten tegen”, zegt Bakker. In een coupé waar monteurs aan het werk zijn, wijst hij op een schuifdeur die scheef hangt. „Hier heeft duidelijk iemand z’n koffer tussen geplant.”
Gedoe
De ICNG rijdt vooral als Intercity Direct op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda. Met tienduizenden reizigers per dag is de HSL-Zuid een van de drukste routes van Nederland. Eind dit jaar, zegt Bakker, moeten er vijftig ICNG’s rijden in Nederland. En in 2026 zijn volgens de fabrikant alle treinen geleverd.
Pas in de praktijk, als je rijdt met passagiers, kom je tot dan toe onbekende fouten tegen
De ICNG’s die al rijden, doen dat niet feilloos. Gemiddeld 15 procent is te laat. Regelmatig is sprake van onjuiste meldingen van het remsysteem, haperende binnendeuren, gedoe met uitschuivende treeplanken, fouten met het klimaatsysteem. Wie wel eens de IC Direct neemt, is blij wanneer oud materieel komt voorrijden. Die treinen rijden tenminste, verzucht het perron.
Maar ook dat is niet altijd het geval. Oud materieel vraagt meer onderhoud. NS moet extra kosten maken om de rijtuigen uit de jaren tachtig en negentig rijdend te houden en de Traxx-locomotieven langer te leasen.
Wat dit allemaal kost, wil NS niet zeggen. Ook niet in hoeverre Alstom compenseert voor de trage levering. „We hebben hierover in het contract uiteraard afspraken gemaakt”, zegt een NS-woordvoerder. „Maar over de inhoud kan ik geen details geven.”
Het is niet de enige tegenslag voor NS. Productiefouten verhelpen kan leiden tot nieuw uitstel. Zeker nu Alstom tegelijkertijd moet repareren én nieuwe treinen bouwen. Een onafhankelijk rapport , opgesteld voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarschuwde er eind vorig jaar voor. De treinstellen zijn op sommige plekken verkeerd gelast. Er is bovendien waterschade, plus „degradatie van onderdelen” doordat treinen lang stilstonden tijdens de coronalockdowns. En de garantie op componenten is verlopen, aldus het Duitse onderzoeksbureau Railistics in het rapport.
Schaamte
De Wesp, zo noemen treinfans de nieuwe ICNG liefkozend. Een trein die klaar is voor de toekomst, aldus NS. Reizigers zijn minder vleiend: „Intercity Defect”, zeggen ze, in plaats van Intercity Direct. Je hoort de term soms zelfs uit de mond van treinpersoneel.
„NS’ers schamen zich voor deze trein”, zegt een hoofdconducteur. Hij wil anoniem blijven, omdat NS-personeel niet zonder toestemming mag praten met de pers. Zijn naam is bekend bij de redactie. „Wij noemen de trein al de Fyra 2.0.”
Die vergelijking is nooit ver weg als het over de ICNG gaat. De Fyra was het grootste debacle uit de geschiedenis van NS. De mislukking van deze trein, bedoeld voor een razendsnelle verbinding tussen Amsterdam, Rotterdam en Brussel, kostte miljoenen.
Lees ook
de reconstructie NRC van het debacle rond de Fyra (2013)
De Fyra, van het Italiaanse Ansaldo-Breda, kende zoveel problemen dat hij slechts enkele weken heeft gereden (eind 2012, begin 2013). Daarna verving NS hem door gehuurde locomotieven en oudere rijtuigen.
Het spoorbedrijf denkt niet graag terug aan de Fyra, zeker niet in relatie tot de ICNG. „Kinderziektes”, noemt het bedrijf de ICNG-problemen, niets vergeleken met de Fyra. Een extra check, een software-update in de zomer, een controlebeurt van knellende branddeuren – en de ICNG’s die ‘ge-retrofit’ zijn, kunnen terug de dienstregeling in.
Zorgen om de veiligheid
„Nou”, zegt de hoofdconducteur, „de problemen met de ICNG zijn groter dan de ‘kinderziektes’ die NS ervan maakt.” Het gaat om ontwerpfouten die het management niet serieus genoeg neemt, vindt hij.
NS-personeel maakt zich volgens hem zorgen over de veiligheid van de trein. Hij stuurt schermfoto’s van de app die medewerkers gebruiken om storingen te rapporteren. Meldingen van eind maart, begin april die niet passen bij splinternieuw materieel: „Branddeur doet het niet”; „Klimaatsysteem maakt veel herrie”; „Water in cabine”; „Folie aan buitenzijde trein bladdert.” De folie is bedoeld om snel graffiti te kunnen verwijderen. Volgens Bild waren enkele treinen in Dresden al beklad.
Die problemen worden aangepakt, reageert NS. De deuren – individueel bestuurd – bleken storingsgevoelig en krijgen een software-update. Alle cabinedeuren krijgen dikkere rubbers, de slechte kwaliteit folie wordt vervangen.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/07/26140646/data118617045-dd99ed.jpg)
De conducteur stuurt ook een filmpje over het ‘vertrekproces’, de handelingen voordat een trein het station verlaat. Door onhandige plaatsing van de knop waarmee passagiers de deur sluiten en het gat waarin de conducteur zijn sluitsleutel steekt, bestaat het risico dat die per ongeluk álle deuren centraal sluit. De deur van de conducteur moet bij vertrek echter altijd open blijven, om zicht te houden op het perron.
„Dit is gemeld, maar de leiding doet er niks mee”, zegt de conducteur. Bij andere treintypen zitten de knoppen minder dicht bij elkaar. „Ik vind dit verwarrend en onveilig. Kijk naar de luchtvaart. Daar is de vertrekprocedure altijd hetzelfde, in alle toestellen. Dat is niet voor niets.”
NS benadrukt dat de vertrekprocedure veilig is en dat de handelingen niet afwijken van die bij ander materieel. De knoppen zitten dichter op elkaar vanwege de toegenomen hoeveelheid apparatuur in en achter de deurstijlen.
Een mix van factoren maakt de ICNG tot zorgenkindje: het Fyra-trauma, de coronacrisis, het complexe ontwerp en productieproblemen bij Alstom in Katowice. Tel daarbij de logistieke problemen van NS en ProRail vorig najaar – snelheidsbeperkingen op de HSL, verbouwingen in Rotterdam en Schiphol – en je begrijpt waarom de ICNG nog niet de lievelingstrein is van forensend Nederland. Ook al meldt NS dat reizigers hem een 7,5 geven.
Aanbesteding
Terug naar juli 2014. Na de Fyra-affaire moet NS rap op zoek naar nieuwe HSL-treinen. Het schrijft een aanbesteding uit en meldt in mei 2016 dat de keuze is gevallen op Alstom.
Anders dan eind jaren zeventig met de zogenoemde Koploper, bestelt NS nu niet eerst een proefserie van een paar treinstellen. Het plaatst direct een grote order: 76 treinen voor binnenlands vervoer, en – vanwege andere beveiliging en bovenleidingspanning – 21 treinen die ook in België kunnen rijden en twee voor Duitsland. Begin 2024 komen er nog tien ‘Duitse’ treinen bij. Samen 109 stuks, investering: 1,2 miljard euro.
Als NS de order bekendmaakt, spreekt het over een „beproefd concept”. Over „technologie die zich al heeft bewezen”. Lees: niet zoals de gewraakte Fyra’s, die AnsaldoBreda nieuw ging ontwerpen.
NS koopt treinen van Alstoms productlijn Coradia, versie Stream. „Van dit type rijden al meer dan 2.400 treinen in meerdere landen”, meldt NS daarna steeds. „Na debacle Fyra kiest NS bestaande trein”, kopt de pers.
Veel stoppen
Al snel blijkt dat NS helemaal geen standaardtrein heeft gekocht. Het is een special, niet iets ‘van de plank’. Dat heeft alles te maken met de aard van het nationale railnet. Nederland is klein, treinen – ook intercity’s – stoppen veel, het spoorgebruik is intensief.
„Buitenlandse treinen zijn ontworpen om te zitten”, zegt NS-projectmanager Bakker. „Nederlandse treinen om in en uit te stappen.” Brede deuren zijn dan belangrijker dan luxe stoelen. In het buitenland staan treinen vaak vijf minuten stil op een station, soms wel negen. In Nederland is dat twee minuten.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/07/26140648/data118913344-0f4118.jpg)
De ICNG moet (ook) rijden op de HSL-Zuid, een van de meest complexe stukken spoor van Europa. Het traject is deels hogesnelheidslijn – ontworpen voor maximaal 300 kilometer per uur – en deels gewoon spoor. Beide delen hebben verschillende bovenleidingsspanningen en beveiligingen.
Bij wisseling tussen snel en langzaam spoor gaat de trein door een ‘spanningssluis’. Waar de machinist in de Traxx-locomotief allerlei handelingen moet uitvoeren om van spanning te wisselen, doet de ICNG dit automatisch. Dat pluspunt maakt de trein ook complex.
Sinds een jaar geldt op de HSL-Zuid nog eens een tijdelijke snelheidsbeperking vanwege constructieproblemen bij enkele viaducten. Die werd op 9 juli 2024 verlengd.
„De hogesnelheidslijn is een van de meest uitdagende stukken spoorinfrastructuur van Europa”, zegt ook directeur Hans Blaauw van Alstom Nederland. „Dat maakt de ICNG best complex. Al maken we wel ingewikkelder treinen, zoals de Thalys.”
Eenvoudige versie in Italië
Waarom verloopt de introductie van de ICNG zo moeizaam? Toen NS zijn order plaatste, sloot Alstom ook een contract met het Italiaanse Trenitalia voor hetzelfde type trein. De Italiaanse versie rijdt al geruime tijd.
„Er zaten behoorlijke verschillen tussen beide types”, zegt Blaauw. „Trenitalia bestelde een relatief eenvoudige versie. Korter dan de Nederlandse – drie of vier ‘bakken’, geen vijf of acht. Voor een regionale dienst, maximaal 160 kilometer per uur, op spoor met één spanning en één beveiliging.”
De hsl is een van de meest uitdagende stukken spoorinfrastructuur van Europa
De Nederlandse ICNG moet 200 kilometer per uur rijden op de HSL. Als je door tunnels harder rijdt dan 160 tot 180 kilometer, zegt Blaauw, moet je een ander type deur gebruiken om drukgolven te voorkomen. „De NS-order kende een enorm pakket eisen, die veel verder gingen dan de Italiaanse.”
Een complexe opdracht noopt tot veel en langdurig testen, zegt Blaauw. En juist toen dat aan de orde was, brak in Tsjechië corona uit. Dat raakte de productie, uitgesmeerd over vele landen. Alstom ontwerpt in Duitsland, bouwt in Polen, test het rijden in Tsjechië en de weerbestendigheid in Oostenrijk, en programmeert in India. Het aluminium komt deels uit China. Blaauw: „Wij zijn in die fase enorm gaan uitlopen.”
Alstom had het casco van de trein min of meer af, maar niet de software. „Vanwege de strakke planning met NS zijn we treinen gaan bouwen om, zodra alle techniek was goedgekeurd, te kunnen leveren.” Terugblikkend: „Wij hebben te veel treinen te vroeg gebouwd. De toelating [het certificeren van alle treintechniek door onafhankelijke instanties] duurde ook langer dan gepland.”
Les van de Fyra
Reparatie van fouten die lasrobots hebben gemaakt, is een belangrijk element van de retrofit. Het gaat om een productiefout die Alstom en NS ontdekten toen er al vijftig ICNG’s waren gemaakt. NS heeft eigen inspecteurs in de Alstom-fabriek in Katowice, vertelt Bakker. „Gezond wantrouwen”, noemt hij dat. En een les van de Fyra.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2024/07/26140653/data118832845-e498b3.jpg)
De lasfouten kunnen de levensduur van de treinen ernstig bekorten, zegt Blaauw. De ICNG moet minstens zestig jaar meegaan, maar dat is voor die eerste vijftig nu niet te garanderen. Het machinaal lassen van aluminium plaatdelen – per ‘bak’ maken robots 500 meter lassen – is niet foutloos gebeurd. Volgens Blaauw gaat het om pakweg 2 procent van het werk. Bij uitsnijdingen voor deuren en ramen kan dat leiden tot scheuren of breuken. Alstom checkt de treinen met ultrasone en röntgen-apparatuur.
Onder meer door de chemische eigenschappen van aluminium geldt lassen ervan als moeilijker dan lassen van staal. Had de fabriek in Polen er genoeg ervaring mee? „Wel met aluminium”, zegt Blaauw. „Minder met robotisch lassen. Op deze schaal was dit de eerste keer.” In de Italiaanse Coradia-treinen komen ook lasfouten voor, maar die zijn volgens Blaauw niet ‘kritisch’ omdat die treinen minder snel rijden.
Bovenop de trein
Opvallend in het Onderhoudsbedrijf in de Watergraafsmeer: de monteurs werken bovenop de treinen, niet zoals vroeger eronder. Dat komt door een eis die NS stelt aan alle nieuwe treinen, vertelt Bakker. „Wij willen de vloeren op het niveau van het perron. Dan kan je gelijkvloers naar binnen, en niet meer met een paar treden. Prettiger voor reizigers in een rolstoel of met een kinderwagen.”
Apparatuur die bij oudere modellen onder de trein hangt, zit bij de ICNG op het dak. NS heeft de werkplaats in de Watergraafsmeer daarvoor moeten verbouwen. Via een metalen trap lopen monteurs naar een steiger pal naast de trein, vanwaar ze veilig kunnen werken op het dak van de trein.
Daar is het vol, blijkt tijdens de rondleiding. Stroomafnemers voor Nederlands, Duits en Belgisch spoor, airco. Op verzoek van NS-monteurs heeft Alstom extra permanente plateaus aangebracht. Daar kunnen ze op staan tijdens hun werk. Dat is geen buitensporige eis die de productie van de ICNG’s nodeloos tijdrovender of duurder maakt, zegt Bakker. „Wij willen gewoon dat onze technici goed bij de spullen kunnen.”
Deze zomer wordt cruciaal voor de ICNG, zegt Bakker. Dan moet een software-update het probleem van de vastlopende binnendeuren oplossen, en dient het remsysteem verlost te worden van onterechte foutmeldingen.
„Na de zomervakantie zouden we die meldingen kwijt moeten zijn”, zegt Bakker hoopvol. „Sommige dingen ontdek je alleen als je heel veel kilometers maakt met reizigers.”
