Ondanks dat een meerderheid van de Kamer waarschijnlijk anders wil, wordt de Volksbank als het aan minister Eelco Heinen (Financiën, VVD) ligt toch echt in de toekomst staatsbank-af. Dat schrijft hij deze maandag in een brief aan de Tweede Kamer. Volgende week komt er waarschijnlijk een motie ter stemming om het moederbedrijf van SNS en Regiobank in staatshanden te houden.
In de brief zet Heinen nogmaals uiteen waarom hij in oktober een aanzet gaf om de Volksbank weer te privatiseren. Hij schrijft dat de Volksbank in staatshanden geen meerwaarde heeft om de ‘publieke belangen’ van de bancaire sector te borgen – denk aan fysieke bereikbaarheid van bankzaken of de beschikbaarheid van contant geld. Hij ziet er meer heil in om dat soort zaken sectorbreed te regelen via zelfregulering of uiteindelijk wet- en regelgeving.
De minister vindt ook niet dat een Volksbank in staatshanden zou bijdragen aan een stabieler financieel systeem of betere concurrentie op de spaarmarkt.
„De aanwezigheid van een publieke bank die deze belangen borgt, werkt mogelijk prikkelverlagend voor andere banken om dergelijke dienstverlening aan te bieden”, schrijft Heinen. „De kosten van de borging van de publieke belangen concentreren zich dan bij de publieke bank. Dit beperkt het concurrentievermogen van de publieke bank met andere banken. Dit kan op termijn leiden tot een bedrijfseconomisch gezien ongezonde bank, met risico’s op bijvoorbeeld de noodzaak tot kapitaalstortingen door de staat als aandeelhouder.” En, benadrukt Heinen, daarvoor zou de belastingbetaler „de prijs betalen”.
Heinen gaat in de brief ook in op de koppeling die de Kamerleden vorige week in het debat maakten tussen de mogelijke privatisering en de aankondiging van Volksbank om te snijden in het personeelsbestand, het aantal merken en het filialennetwerk. Volgens hem heeft de bank deze besluiten eigenstandig genomen en is de koppeling daarom onterecht.
Donderdag komt bestuursvoorzitter Roland Boekhout van de Volksbank ook aan de Kamer vertellen waarom hij vindt dat zijn bank in private handen moet komen – en waarschijnlijk ook waarom hij vindt dat zijn bank met minder filialen afkan. Mocht er daarna alsnog een motie komen, dan wordt die voor het kerstreces (dus volgende week) verwacht.
Lees ook
Aantal vestigingen Regiobank en SNS met bijna helft omlaag
De trein van Manchester Piccadilly naar Crewe is geannuleerd vanwege een tekort aan personeel. De trein van Llandudno Junction, in Wales, naar Manchester Airport is vertraagd vanwege gladheid op het spoor. De trein naar Glasgow is geannuleerd „omdat meer treinen dan gebruikelijk tegelijk onderhoud nodig hebben”, volgens de omroeper.
Een paar uur rondhangen op Manchester Piccadilly maakt duidelijk waarom het in de topvijf staat van stations met de meeste treinproblemen in het Verenigd Koninkrijk. Vertragingen en annuleringen staan vermeld achter de eindbestemmingen op het elektronische informatiebord. De oorspronkelijke aankomst- en vertrektijden zijn in oranje vermeld, vertragingen knipperen erachter. Pub The Mill, boven in de stationshal, heeft volop klandizie.
Patrick Pell zit met een tupperwarebakje fruit op een bankje te wachten op zijn trein naar Saddleworth, een rit van ongeveer twintig minuten vanaf Manchester Piccadilly. Hij pendelt drie tot vier keer per week naar de bibliotheek waar hij werkt. „Op mijn route is bijna altijd tussen de tien en vijftien minuten vertraging. Voor de zekerheid pak ik altijd een trein eerder.”
Een alternatief voor de trein heeft Pell niet. Hij heeft geen auto en de bus doet anderhalf uur over de reis. Zijn treinkaartje kost 9,90 pond, omgerekend 12 euro. „En bij vertraging krijg ik 1,90 pond compensatie, nogal weinig. Treinen die op tijd komen lijkt me basic stuff, maar het is duidelijk lastiger dan ik denk. Anders zou het wel gebeuren.”
On Time Trains, een website die per Brits station alle vertragingen en annuleringen bijhoudt, berekende dat het afgelopen half jaar slechts 43 procent van de treinen op tijd op Manchester Piccadilly aankwam of vertrok. En 8 procent van de treinen viel er uit. Landelijk werd 4,2 procent van de treinen het afgelopen kwartaal geschrapt en was 67,7 procent op tijd. Of anders gezegd: drie op de tien treinen reden met vertraging.
Nationalisatie
Regeringspartij Labour wil de kwaliteit van de Britse spoorwegen verbeteren. Vanaf dit jaar komen de treinexploitanten waarvan de franchisecontracten verlopen weer in handen van de overheid. In mei wordt zo als eerste South Western Railway genationaliseerd. In de zomer en het najaar volgen C2C, een dochterbedrijf van het Italiaanse Trenitalia, en Greater Anglia. De laatste was onderdeel van NS-dochter Abellio, in 2023 verkocht aan het Britse management.
Uiteindelijk worden alle 28 spoorbedrijven zo weer publiek bezit. Onder een nieuw zelfstandig bestuursorgaan, Great British Railways, brengt Labour het management van spoor, treinen en stations weer bij elkaar, voor het eerst sinds de privatisering van de betrokken bedrijven dertig jaar geleden. De spoorlijnen en enkele tientallen treinstations waren al in overheidshanden en worden gemanaged door Network Rail.
Even klagen
De Britten hebben de stoomlocomotief en het spoor uitgevonden, begin negentiende eeuw. Daarom hangt er nog wel een zweem van nationale trots rond de spoorwegen. Evengoed klagen veel Britten nu maar wat graag over vertragingen en uitvallende treinen.
Vooral onder de Conservatieve regeringen werd de matige kwaliteit van het spoor de afgelopen jaren mikpunt van spot. Op sociale media verschijnen geregeld screenshots rond van absurd hoge prijzen voor relatief korte treinritten. De aanbieders van het vervoer bepalen hun tarieven aan de hand van de vraag en hoe ver tevoren passagiers hun reis boeken.
Reizigers bij Station Manchester Oxford Road in Groot-Brittannië.
Foto’sAdam Vaughan / EPA
Zo kostte een retour Londen-Manchester, twee keer ruim twee uur treinen, op een willekeurige maandag in oktober 369,40 pond, ongeveer 445 euro. Daar kun je ook een jaarlijks abonnement van de sportschool voor kopen, een all-invakantie naar Turkije of een kaartje voor het Glastonbury-festival, schreef socialemediadeskundige Jono Yates op LinkedIn. „Jammer dat wij Britten blijven betalen, wat ze ook vragen. Even klagen, gevolgd door ‘transactie goedgekeurd’.”
In 1994 werd onder premier John Major (Conservatieve Partij) het Britse spoor geprivatiseerd en ontstond een lappendeken aan bedrijven. De concurrentie moest efficiëntie en kostenvoordelen opleveren, maar dat liep anders. Investeringen bleven achter. Aandeelhouders kregen intussen wel dividend uitgekeerd, betaald van treinkaartjes en overheidssubsidie.
In de uithoeken van het land is er vaak maar één aanbieder van railvervoer. In drukkere gebieden overlappen netwerken van diverse bedrijven elkaar en dat kan leiden tot onduidelijkheid voor passagiers. In Manchester staan waarschuwingen op de treinen van Avanti: zorg ervoor dat je een kaartje hebt voor specifiek déze trein, want de kaartjes voor hetzelfde traject van een andere vervoerder zijn niet geldig.
Passagier Patrick Pell heeft wel eens dubbel betaald voor een rit naar Liverpool: „De trein was te vol, ik paste er niet meer bij. Ik sprong aan boord van de trein vijf minuten later, maar die was van een andere aanbieder dus moest ik opnieuw betalen.”
Geen magische oplossing
Tijdens de coronacrisis kregen vervoerders tientallen miljarden ponden steun van de overheid omdat hun inkomsten uit kaartjes in één klap wegvielen. Toch zag de Conservatieve regering zich gedwongen enkele spoorbedrijven met grote financiële problemen over te nemen. In die zin begon de nationalisatie waar Labour nu expliciet werk van maakt al in de vorige regeerperiode.
Nationalisatie betekent niet automatisch dat de punctualiteit verbetert of dat tarieven dalen, waarschuwt Paul Plummer. Hij is hoogleraar spoorstrategie aan de Universiteit van Birmingham en oud-voorzitter van de Rail Delivery Group, de koepel van treinexploitanten en Network Rail. „Dat straks alleen de overheid nog aandeelhouder is, vormt geen magische oplossing voor de problemen.”
Dat straks één instantie verantwoordelijk wordt voor de kwaliteit, op afstand van de verantwoordelijk minister, vindt Plummer wel een goed plan. „De politiek bemoeide zich tot in detail met de spoorwegen, tot het belachelijke aan toe. Ze micro-managen op het niveau van vertrektijden.”
67,7
In het laatste kwartaal van 2024 reed slechts 67,7 procent van de treinen in het VK op tijd
28
Er zijn 28 verschillende spoorbedrijven actief in het Verenigd Koninkrijk
4,2
In het laatste kwartaal van 2024 werd 4,2 procent van de treinen in het VK geschrapt
369,40
Een retour Londen-Manchester, twee keer ruim twee uur treinen, kostte in oktober 369,40 pond, zo’n 445 euro.
Door wetgeving die tijdens de coronacrisis werd ingevoerd, kreeg het ministerie van Transport daar de bevoegdheden voor. Maar alle aandacht ging volgens Plummer naar de korte termijn. „Terwijl juist structurele problemen, zoals personeelstekorten, innovatie en onderhoud, prioriteit zouden moeten krijgen. Er werken veel goede mensen bij het spoor, en die moet je de ruimte bieden verbetering te brengen.”
Great British Railways kan de manier van werken in een nu nog gefragmenteerde sector stroomlijnen, zegt Plummer. „Nu is alles fragiel. Er hoeft maar iets te gebeuren en het loopt mis met de dienstregeling.”
Als voorbeeld geeft hij de personeelsroosters. De regels ervoor verschillen per aanbieder en dat werkt problemen in de hand. Zo kunnen sommige spoorbedrijven hun personeel niet verplichten op zondag te werken. Tijdens het Europees kampioenschap voetbal afgelopen zomer hadden die vervoerders moeite hun zondagse dienstregeling rond te krijgen als Engeland speelde, en moesten ze tientallen treinen schrappen.
Hogesnelheidslijn
Op een winderig perron in Crewe, een stadje tussen Manchester en Birmingham waar veel spoorlijnen samenkomen, staat een blauw bordje: „Bestemming Crewe – HS2.” Deze High Speed Rail 2 is de nieuwe hogesnelheidslijn die hoofdstad Londen moet verbinden met Birmingham, en dan vertakt naar Leeds en Manchester.
Alleen: die HS2 komt niet meer langs Crewe. Vorig jaar oktober liet toenmalig premier Rishi Sunak (Conservatieve Partij) de aanleg van het noordelijke deel van de lijn annuleren, vanwege miljardenoverschrijdingen op de begroting.
Veel Britten zien die inkorting als ultiem voorbeeld van het wanbeleid van de Conservatieven. Vooralsnog gaat alleen de bouw door van het traject tussen Londen en Birmingham. De eerste treinen zouden ergens tussen 2029 en 2033 gaan rijden, en de kosten van het project zouden dan rond de 50 miljard pond uitkomen.
Om het noorden van het land beter bereikbaar te maken is HS2 „precies het soort infrastructuur dat we nodig hebben”, zegt Gavin Osborn. Hij wacht op perron 1 in Crewe op zijn aansluitende trein – die trouwens op tijd is. „Alleen is de lijn ons verkocht als droombeeld, zonder feitelijke onderbouwing – met die grote budgetoverschrijdingen dus als gevolg.”
Osborn vergelijkt de HS2 met een plan van oud-premier Boris Johnson, voor een brug vol bomen over de Theems in Londen. Die brug kwam er nooit, al gaf de gemeente meer dan 50 miljoen pond uit aan de voorbereiding.
De nieuwe regering van Labour staat onder druk van onder meer lokale bestuurders om geschrapte delen van het tracé toch aan te leggen, of op zijn minst een alternatief traject te bieden tussen Birmingham en Manchester. Heidi Alexader, de nieuwe Labourminister van Transport, erkent dat betere treinverbindingen in de Midlands nodig zijn, maar weigert HS2 daarvoor nieuw leven in te blazen. Gavin Osborn denkt dat het een geldkwestie is. „In dit land willen we graag topvoorzieningen, maar met zo laag mogelijke belastingen.”
Neerwaartse spiraal
Als het om de prioriteiten van Labour gaat, hebben de spoorwegen grote concurrentie van gezondheidszorg en huisvesting. En al bespaart nationalisering van het spoor de overheid door grotere efficiëntie en minder overlap op termijn zo’n 1,5 miljard pond per jaar, dit jaar stijgen de tarieven met 4,6 procent. Minister Alexander noemde het onlangs „onwaarschijnlijk” dat de kaartjes daarna goedkoper worden. Ze waarschuwde voor een „neerwaartse spiraal van lagere tarieven en slechtere dienstverlening”.
Als Great British Railways efficiënter uitpakt dan het huidige stelsel, zouden de tarieven wellicht naar beneden kunnen, zegt hoogleraar Paul Plummer. „Maar dat is altijd een politieke afweging: hoeveel laat je de belastingbetaler betalen en hoeveel de treinreiziger?” Meer dan de helft van de bekostiging van het spoor komt nu uit subsidies, de rest bestaat uit inkomsten van vrachtvervoer, treinkaartjes en catering in de trein.
Het is wel erg gemakkelijk om te roepen dat de prijzen omlaag moeten, zegt Plummer, zonder te kijken waar de belastingen dan omhoog moeten. „Uiteindelijk is het doel van beter openbaar vervoer ook duurzame economische groei en sneller klimaatneutraal worden.”
Britse rails Sporen tussen privatisering en nationalisatie
1825
Tussen Stockton en Darlington, in het noordoosten van Engeland, gaat ’s werelds eerste spoorlijn met stoomlocomotief open.
1843
De concurrentie in de sector is groot. Groot-Brittannië heeft zeventig spoorwegbedrijven.
1914
Tijdens de Eerste Wereldoorlog nationaliseert de regering het spoor, uit veiligheidsoverwegingen.
1923
De regering deelt na veel publiek debat de spoorwegen op in vier bedrijven, elk met een regionaal monopolie.
1940
Tijdens Tweede Wereldoorlog wordt het spoor weer genationaliseerd. Labour wint in 1945 de verkiezingen en belooft dat de spoorwegen een publieke voorziening blijven.
1944
Onder de Conservatieve premier John Major wordt het spoor opnieuw geprivatiseerd en komen er verschillende bedrijven voor reizigersvervoer.
2002
De fysieke spoorlijnen komen weer in publieke handen na enkele ongelukken door onvoldoende investeringen in de railinfrastructuur.
2024
Labour besluit de spoorbedrijven geleidelijk weer te nationaliseren.
Goedemorgen allemaal en welkom in een nieuw economieblog! Wie vandaag medicijnen moet ophalen, staat waarschijnlijk voor een dichte deur, want de apotheekmedewerkers staken. Met Kerst stak de rechter daar nog een stokje voor, maar vandaag zetten de vakbonden hun eisen kracht bij. Ze willen minimaal 6 procent loonsverhoging, met terugwerkende kracht vanaf 1 juli 2024. Jorit Verkerk ging op bezoek bij apotheek Lindehof in Hazerswoude-Dorp. Daar hadden klanten wel begrip voor de staking. Voor spoedgevallen kunnen ze vandaag overigens wel terecht.
En hoe gaat het met de Blokker-medewerkers die door het faillissement van de winkelketen op straat stonden? Die hebben weinig moeite een nieuwe baan te vinden, zo lijkt het. Van de ongeveer 3.500 medewerkers hebben er tot nu toe 240 een uitkering aangevraagd. Het UWV leidt hieruit af dat de meesten snel werk hebben gevonden, want ook buiten de detailhandel zijn volop banen. Hoeveel mensen wachten op de doorstart van Blokker, nu Blokker-familielid Robert Palmer de zaak met een klein aantal franchisewinkels voortzet, is niet bekend.
Deze ochtend rapporteert het Centraal Planbureau over iets wat niet uit de lucht komt vallen: subsidies helpen nauwelijks om meer woningen uit de grond te stampen. Zolang de huizenprijzen stijgen, dragen woningbouwsubsidies nauwelijks iets bij, simpelweg omdat het ontwikkelaars ook zonder steun al nauwelijks lukt te bouwen wat ze willen. Het bekende verhaal: weinig ruimte, complexe regelgeving. Het enige dat je met subsidies – de komende jaren 5 miljard – bereikt, zijn hogere grondprijzen, en daar hebben alleen grondbezitters iets aan. Om 10 uur vanochtend brengen we een bericht over de ontwikkeling van de woningbouwprijzen.
Verder zijn vandaag de Amerikaanse beurzen gesloten, vanwege de staatsbegrafenis van oud-president Jimmy Carter.
Het economieblog van woensdag 8 januari kun je hier teruglezen.
Apotheken in Nederland beginnen vandaag een tweedaagse staking. Foto Laurens van Putten/ANP
Goedemorgen allemaal en welkom in een nieuw economieblog! Wie vandaag medicijnen moet ophalen, staat waarschijnlijk voor een dichte deur, want de apotheekmedewerkers staken. Met Kerst stak de rechter daar nog een stokje voor, maar vandaag zetten de vakbonden hun eisen kracht bij. Ze willen minimaal 6 procent loonsverhoging, met terugwerkende kracht vanaf 1 juli 2024. Jorit Verkerk ging op bezoek bij apotheek Lindehof in Hazerswoude-Dorp. Daar hadden klanten wel begrip voor de staking. Voor spoedgevallen kunnen ze vandaag overigens wel terecht.
En hoe gaat het met de Blokker-medewerkers die door het faillissement van de winkelketen op straat stonden? Die hebben weinig moeite een nieuwe baan te vinden, zo lijkt het. Van de ongeveer 3.500 medewerkers hebben er tot nu toe 240 een uitkering aangevraagd. Het UWV leidt hieruit af dat de meesten snel werk hebben gevonden, want ook buiten de detailhandel zijn volop banen. Hoeveel mensen wachten op de doorstart van Blokker, nu Blokker-familielid Robert Palmer de zaak met een klein aantal franchisewinkels voortzet, is niet bekend.
Deze ochtend rapporteert het Centraal Planbureau over iets wat niet uit de lucht komt vallen: subsidies helpen nauwelijks om meer woningen uit de grond te stampen. Zolang de huizenprijzen stijgen, dragen woningbouwsubsidies nauwelijks iets bij, simpelweg omdat het ontwikkelaars ook zonder steun al nauwelijks lukt te bouwen wat ze willen. Het bekende verhaal: weinig ruimte, complexe regelgeving. Het enige dat je met subsidies – de komende jaren 5 miljard – bereikt, zijn hogere grondprijzen, en daar hebben alleen grondbezitters iets aan. Om 10 uur vanochtend brengen we een bericht over de ontwikkeling van de woningbouwprijzen.
Verder zijn vandaag de Amerikaanse beurzen gesloten, vanwege de staatsbegrafenis van oud-president Jimmy Carter.
Het economieblog van dinsdag 8 januari kun je hier terug lezen.
