Voor Mirjam van Velthuizen is de stoptrein van Roermond naar Nijmegen een trip down memory lane De financieel bestuurder (cfo) van spoorbeheerder ProRail groeide op in Nederweert, niet ver van station Roermond.
„Als kind nam ik lang niet altijd de trein”, zegt ze, terwijl de stoptrein van Arriva stipt om 14.34 uur vertrekt. „Ik reed vaak mee met mijn vader als hij de auto pakte voor zijn werk in Nijmegen. Maar bij slecht weer namen we de trein. Dan is het spoor veel zekerder, zei hij altijd.”
Die zekerheid wankelt, zegt Van Velthuizen tijdens de rit op de Maaslijn naar Nijmegen. ProRail moet opnieuw bezuinigen, terwijl het Nederlandse spoor volgens haar juist schreeuwt om meer investeringen.
In een uur – plus 17 minuten vertraging – blikt ProRail’s cfo terug op 2024 en vooruit op de komende jaren. Ze wilde niet afspreken op het hoofdkantoor in Utrecht, maar op een plek waar je kan zien wat de maatschappelijk waarde van het spoor is, en hoeveel moeite je moet doen om dat belang te waarborgen.
De Maaslijn, met 22.000 reizigers per dag een van de drukste regionale lijnen van Nederland, wordt vanaf volgende maand gerenoveerd. Eindelijk – al dertig jaar is gesproken over elektrificatie en uitbreiding. Het aanvankelijke budget van 100 miljoen euro is opgelopen tot naar schatting 358 miljoen. Onduidelijk is nog wie opdraait voor de laatste 12 miljoen die het project sinds de voorlaatste raming duurder uitvalt, het Rijk of de provincies Limburg, Noord-Brabant of Gelderland.
Zo blijft het spoor in Nederland worstelen met de kosten. „En nu dreigt opnieuw een bezuiniging”, zegt Van Velthuizen terwijl de trein een paar minuten stilstaat voor een rood sein bij Venray. „Vanaf 2030 moeten we waarschijnlijk 13 miljoen euro structureel inleveren.” Dat komt neer op 6 procent van de kosten voor de bedrijfsvoering van ProRail. In eerste instantie zou die besparing ten koste gaan van de eigen organisatie. „Maar dat is nu van tafel”, zegt Van Velthuizen. Nu dreigt volgens haar de reiziger de dupe te worden, bijvoorbeeld als onderhoud daardoor moet worden uitgesteld.
In Duitsland zie je wat er gebeurt als je te lang te weinig investeert. Zonder structurele investeringen in vervanging, digitalisering en cyberwaakzaamheid komen we stil te staan
De nieuwe bezuiniging is zuur, zegt ze. Vorig jaar heeft ProRail al een uitgebreid besparingsprogramma tot 2030 afgesproken met Infrastructuur en Waterstaat. Samen definieerden ProRail en het ministerie een ‘basiskwaliteitsniveau spoor’, een ondergrens voor de staat van het Nederlandse spoor. ProRail krijgt nu jaarlijks ruim 2 miljard euro van het Rijk voor beheer, onderhoud en treinverkeersleiding.
Kleinere besparingen waren al bekend: van afschakelen van wisselverwarmers in de winter tot minder onderhoud aan weinig gebruikte fietsenstallingen en wachtruimtes. Vorige week meldde ProRail zijn medewerkers dat honderd banen verdwijnen (van de ruim vijfduizend arbeidsplaatsen) en regio’s worden samengevoegd. Zo wil het 19,6 miljoen bezuinigen op de eigen organisatie. „Besparingen doen altijd pijn”, zegt Van Velthuizen. „Tegelijkertijd zie ik elke dag de noodzaak om dit te doen: de kosten blijven stijgen en we moeten het spoor betaalbaar houden.”
Maar vanaf 2030 nog eens bezuinigen vindt Van Velthuizen niet acceptabel. „We hebben net het absolute minimum vastgesteld, dat kan je niet nog eens doen.” Vanmiddag praat de Tweede Kamer opnieuw over het spoor.
Publieke belang
In die opeenvolgende besparings-opdrachten mist Van Velthuizen de waardering voor het publieke belang van het spoor, de snelwegen en de vaarwegen. „Waar ik me de grootste zorgen over maak, is dat we in Nederland vergeten hoe cruciaal infrastructuur is voor de samenleving. Omdat het systeem meestal functioneert, voelt het als vanzelfsprekend. Maar dat is het niet.”
Kijk naar Duitsland, zegt ze. „Daar zie je wat er gebeurt als je te lang te weinig investeert. Het spoor is essentieel voor onze mobiliteit, economie en duurzaamheid. Zonder structurele investeringen in vervanging, digitalisering en cyberwaakzaamheid komen we stil te staan. Zie onze defensie. Die zijn we toch een paar jaar vergeten. En ineens denken we: ‘O jee!’ Zover moet het niet komen met het spoor.”
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2025/05/14151343/data132218855-6a50e9.jpg)
Foto Bram Petraeus
De trein rijdt langs Cuijk. Ze wijst op een fietsenstalling in de open lucht. Die zie je niet zo vaak meer, er moet eigenlijk een dak op. „In de Voorjaarsnota ben ik de post ‘infrastructuur’ niet echt tegengekomen. Ja, de Nedersaksenlijn, maar dat is geen nieuw geld voor infrastructuur. Dat was voor de Lelylijn. Het zijn politieke keuzes. En om de goede keuzes te maken, moet je het maatschappelijk belang van infrastructuur onderkennen. De vraag is of we dat altijd serieus genoeg doen.”
Was dat afgelopen jaar zichtbaar?
„We kijken terug op een bijzonder jaar; 2024 was het eerste jaar waarin we de piek in onze projecten echt voelden. We zagen een stijging van 17 procent in de omvang van onze projecten, bovenop eerdere jaren van groei. Dat betekende extra druk, zeker in een markt die worstelt met personele capaciteit, ecologische beperkingen en leveringsproblemen. Toch hebben we het merendeel van onze doelstellingen gehaald, ondanks de uitdagingen. Dat geeft vertrouwen.”
U zegt trots te zijn op de prestaties van ProRail in 2024, maar reizigers ervoeren juist veel hinder.
„Dat spanningsveld herken ik goed. Ik moet het ook vaak uitleggen op feestjes of aan vrienden die weinig met het spoor te maken hebben. De reiziger merkt de hinder van werkzaamheden, terwijl wij intern juist zien dat we steeds beter grip krijgen op het werk. De punctualiteit in de treinenloop is sinds zomer 2024 flink verbeterd. Dat is positief, maar we zijn er nog niet.”
Heeft u wel goed zicht op de oorzaken van die hinder?
„Het is een combinatie van factoren. We hebben werkzaamheden vaak te strak gepland, vanuit de wens zoveel mogelijk treinen te laten rijden. Dat maakt kwetsbaar. Als je dan uitloopt, bijvoorbeeld met een paar uur, zit je meteen in de ochtendspits. Daarnaast hadden vervoerders zoals NS te maken met materieel- en personeelstekorten. Dat versterkte de problematiek.”
Wat heeft u hieraan gedaan?
„Er is meer ruimte ingebouwd in de planning. Liever één dag voorspelbare hinder dan onverwachte uitval. Ook hebben we 32 tijdelijke snelheidsbeperkingen [TSB’s, door ernstige problemen in de infrastructuur] opgeheven. Vijf hardnekkige gevallen zijn opgenomen in de dienstregeling, zodat de reiziger weet waar hij aan toe is.”
We rijden over de Maaslijn. Waarom is dit een voorbeeldproject?
„Deze lijn is van groot belang voor de regio, maar nog niet geëlektrificeerd. Dat maakt het ingewikkeld. We werken aan elektrificatie, spoorverdubbeling, stationsvernieuwing.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/wp-content/uploads/2025/05/14151345/data132218915-a1e4b3.jpg)
„Allemaal binnen een kwetsbaar ecologisch gebied. Denk aan dassen, vleermuizen, beschermde plantensoorten. Dat het budget is opgelopen, komt deels door inflatie, maar ook doordat het project is uitgebreid en beter is uitgewerkt.
„Overigens zijn de regionale spoorlijnen in het noorden en oosten ook nog diesellijnen. De komende jaren worden ze opnieuw aanbesteed. Dit is hét moment om de elektrificeren te regelen.”
Plotseling wijst Van Velthuizen naar buiten. De trein rijdt langs een bosje. „Daar, een van de dassenburchten die wij hebben gemaakt. En daar nog een.”
Hoe kijkt u naar alle ecologische regels? Zijn die een belemmering?
„Ik ben blij dat we in Nederland de natuur serieus nemen. Maar soms slaan regels door. Het ‘ecologisch traject’ van de Maaslijn kost 20 miljoen euro. Neem de dassenburchten. Het gaat goed met de das – en dat is fijn – maar de bescherming is zo strikt dat projecten weken of maanden vertraging oplopen. We willen zorgvuldig omgaan met flora en fauna, maar wel met gezond verstand. Gelukkig werken we goed samen met natuurorganisaties om creatieve oplossingen te vinden.”
ProRail heeft het altijd over de ‘maakbaarheid’ van plannen. Is dat die nog realistisch?
„De piek in het werk houdt nog een paar jaar aan. Dat is spannend. Zeker als je weet dat het spoorsysteem gemiddeld veertig jaar oud is.
„Ook wat personeel betreft, zijn we nu op orde, maar de vergrijzing maakt vernieuwing noodzakelijk. Daarom investeren we in digitalisering, zoals lasrobots, om toekomstbestendig te blijven.”
De trein hobbelt over een serie wissels. Een passagier op het balkon bij de deuren schrikt en valt half van zijn klapstoel. Hij schiet in de lach.
We geven maar 0,2 procent van het bnp uit aan spoor. Daarmee zitten we aan de onderkant in Europa. De verhouding tussen kosten en kwaliteit is in Nederland gunstig
Het beheer van wissels – eigenlijk de hele treinbeveiliging – wordt de komende jaren gedigitaliseerd. Dat is het European Rail Traffic Management System. Het zou in Nederland 2,5 miljard euro kosten, nu 4 of misschien 5 miljard. Is dat ERTMS nog steeds een goed idee?
„ERTMS is noodzakelijk. Het huidige systeem, ATB, is bijna tachtig jaar oud. De overstap naar ERTMS is afgesproken in Europees verband. Het vergt enorme investeringen, maar we hebben geen keuze.
„Het huidige systeem moet vervangen worden. Wat het duur maakt, zijn de kabels en leidingen in de grond. In de toekomst hopen we met draadloze communicatie kosten te besparen. Maar dat vraagt om een Europese standaard die er nu nog niet is.”
Zoveel miljarden… is ERTMS nog wel een investering die je publiek kan verantwoorden?
„Ja, de baten zitten niet direct in opbrengsten, maar in betrouwbaarheid, veiligheid en interoperabiliteit in Europa. We moeten dit project slim uitvoeren, in tranches, en telkens leren. Voorlopig moeten we nog werken met traditionele bekabeling.”
Wordt het spoor in Nederland te duur?
„We geven jaarlijks ongeveer 300.000 euro uit per kilometer spoor. Dat klinkt veel, maar het Nederlandse spoor wordt extreem intensief gebruikt. Dat maakt het onderhoud intensiever en duurder. Maar als percentage van het bbp geven we maar 0,2 procent uit aan spoor. Daarmee zitten we aan de onderkant in Europa. De verhouding tussen kosten en kwaliteit is in Nederland gunstig.”
Het spoor in Zwitserland dient altijd als voorbeeld. Wat doen de Zwitsers beter dan wij?
„Nou, in de eerste plaats besteden zij meer geld aan het spoor: 0,33 procent van het bnp. Verder houdt het Zwitserse spoorbedrijf alles in één hand: vervoer, railbeheer, onderhoud, nieuwbouw. In Nederland is daarentegen heel veel uitbesteed aan de markt.
„Dat geeft soms winst, meer efficiency. Maar onze vijfjarige contracten met aannemers zijn niet ideaal. Soms is het voor een aannemer aan het eind van een onderhoudscontract logischer iets op te lappen in plaats van fundamenteel te vernieuwen. Dat is iets anders dan: ik heb zoveel geld en ik ga dat op de allerbeste manier inzetten om het allerbeste spoor te krijgen.”
