Met de bus uit Zierikzee naar een Rabobank-dag

Posted on December 1, 2024 by admin

Met auto’s, de tram en zelfs zes grote bussen reisden deze zaterdag vanuit het hele land 1.150 mensen richting een congrescentrum in Nieuwegein. De bus uit Sittard moest om 07.15 uur vertrekken om er op tijd te zijn, die uit Zierikzee nog een kwartier eerder. En pas na 19.00 uur gingen de bussen terug en liep de parkeerplaats weer leeg.

En dat allemaal niet voor een concert of voor een reisbeurs, maar voor een evenement van een bank.

De 1.150 aanwezigen zijn allemaal klant van de Rabobank, maar wel op een bijzondere manier. Ze zijn actief lid: de meesten als een van de 2.600 ledenraadsleden van de coöperatieve bank, sommigen als lokaal commissaris. Deze bankklanten, onder wie veel ondernemers maar ook gewone klanten met een breed lokaal netwerk, besteden meermaals per jaar tijd en aandacht aan hun lokale bank om deze van advies te voorzien.

De zeer diverse groep ledenraadsleden – oud, jong, man, vrouw, Fries, Limburgs – zijn nu speciaal naar Nieuwegein gekomen voor ‘Onze Dag’, een landelijk evenement dat de bank voor het eerst speciaal voor deze actieve leden organiseert. Binnen in de grote glazen entree van het congrescentrum krijgen ze zo veel als mogelijk een hand van Lilian Damen, directeur coöperatieontwikkeling van de bank. „Ja, al die mensen nemen nota bene op de drukke zaterdag voor Sinterklaas de tijd om hiernaartoe te komen, dan moeten ze op zijn minst welkom geheten worden.”

De bank waar Damen voor werkt, is een van de grootste coöperaties van Nederland met in totaal 2,3 miljoen leden. En binnen die coöperatie hebben de leden, via een 78-koppige ledenraad, de beslissende stem als het gaat over strategie en identiteit van de coöperatie – heel anders dan bij beursgenoteerde banken als ING en ABN Amro waar aandeelhouders de grootste stem hebben.

Met al die miljoenen leden heeft Rabobank, zo zegt de instelling zelf, meer dan de beursgenoteerde concurrenten een stevige verbinding met de lokale gemeenschappen waar de bank in actief is. Want die leden zijn „2,3 miljoen voelsprieten”, zoals het ook groot bij de entree staat, in de Nederlandse samenleving.

In potentie althans. Want hoe activeer je die leden, die soms alleen maar een schuifje om hebben gezet in de Rabo-app en niet hoeven te betalen voor hun lidmaatschap?

Worstelende coöperatie

De bank worstelt al jaren met wat die grote ledencoöperatie in de praktijk betekent voor de bedrijfsvoering. Tot 2016 was dat heel logisch: de bank bestond uit 108 lokale banken met een eigen directeur, eigen leden en een eigen ledenraad met veel zeggenschap. Na 2016 werd dat onder druk van de toezichthouders omgedraaid, mede omdat het niet elke lokale bank lukt om aan de wet- en regelgeving te voldoen. Sinds dat jaar is er één bankvergunning en leverden de lokale vestigingen een groot deel van hun bancaire zeggenschap in. Begin dit jaar klonken er, na een derde reorganisatie sinds 2016, nog geluiden dat de Rabobank haar coöperatieve karakter aan het verliezen was.

De bank zelf zoekt het coöperatieve karakter nu vooral in het ‘geworteld zijn’ in de lokale gemeenschap van de inmiddels 78 regio’s waar Rabobank mee werkt. En ledenraadsleden vervullen volgens de bank daarin een belangrijke rol. Deze klanten waren altijd al bereid tijd en aandacht te besteden aan hun lokale bank en deze van advies te voorzien. En dat zijn ze nog steeds, ook al is een groot deel van hun directe invloed verdwenen.

Maar dan moet je ze wel genoeg spreken. Daarvoor is deze dag bedoeld in Nieuwegein. „We willen deze mensen bedanken. Nu zijn ze hier, maar ze doen veel meer dingen voor ons”, legt Damen uit. Ledenraadsleden zitten bijvoorbeeld bij gesprekken van de bank met ondernemers over innoveren en met huiseigenaren over verduurzamen om hun expertise hierover te delen. Zeker in een tijd waarin banken regelmatig onder vuur liggen, is het volgens haar bijzonder dat die mensen bereid zijn om hun tijd daarin te steken als vrijwilliger. „Ik hoop dat ze na deze dag trots voelen.”

De 1.150 aanwezigen zijn veelal ondernemers die iets positiefs voor hun netwerk willen betekenen

Stem van de Rabobank

Op het eerste gezicht is het congrescentrum vooral omgebouwd tot een levende reclamezuil voor de Rabobank. Voor de ingang werden ze verwelkomd door een drumband, niet toevallig gesponsord door de Rabobank en ook al te zien in een reclame van de bank. Binnen op het ‘netwerkplein’ kan wat gedronken worden – zoals koffie van Heilige Boontjes uit Rotterdam die ook ondersteund worden door de Rabobank, zo staat bij elke koffieautomaat. En tijdens een centrale opening, als de ledenraadsleden worden verzocht hun ogen dicht te doen, herkennen ze de stem van de Rabobank-reclames: acteur Nasrdin Dchar is de presentator van deze dag.

Er is echter ook tijd voor meer dan het reclameverhaal. Tijdens verschillende rondes aan workshops krijgen de ledenraadsleden uitleg over kunstmatige intelligentie, tips over hoe als ledenraad jongeren actief te krijgen en les in goed pitchen.

Er komen ook voor de bank pikantere thema’s aan bod, zoals klimaatverandering. In de week voorafgaand aan ‘Onze Dag’ verloor de bank nog een rechtszaak tegen Greenpeace, die een grote beeltenis van ceo Decraene als ‘cowboy’ gebruikte om aandacht te vragen voor de rol van de bank in ontbossing in Brazilië.

Tijdens een workshop over het klimaatakkoord van Parijs laat Luke Disney, hoofd klimaat van de Rabobank, een ‘klimaatsimulator’ zien. Via schuifjes op een dashboard wordt door de deelnemers gekozen voor minder kolen, meer energiebesparing en zelfs minder vlees eten en krijgen ze direct te zien of daarmee de maximale grens van 2 graden opwarming – zoals afgesproken in Parijs en waaraan Rabobank zich ook gecommitteerd heeft – wel of niet dichter in de buurt komt.

Onder de 35 mensen die voor deze workshop hebben gekozen, is geen scepsis over de haalbaarheid van die 2 graden. De zaal lijkt wel teleurgesteld dat deze workshop niet gaat over concrete maatregelen. De ledenraadsleden zijn duidelijk gewend om iets grijpbaars te kunnen doen, om daarmee – in hun ogen – iets positiefs voor hun netwerk te betekenen. „Waar kunnen wij verschil maken? Wat doet de Rabobank? Ik ga hier toch een beetje met een onbevredigend gevoel naar huis”, zegt er een.

Een presentatie over klimaatverandering.

Iets concreets mee naar huis

Als voormalige Boerenleenbank ontbreken uiteraard ook de agrariërs niet op deze dag. In een grotere zaal dan voor de klimaatverandering-workshop, legt directeur ‘food & agri’ Alex Datema uit waarom de bank er anderhalf jaar geleden voor heeft gekozen om duurzaamheid veel zwaarder te laten meewegen bij het geven van nieuwe leningen aan boeren.

Waar Datema als hij dit verhaal vertelt in het land nogal eens te maken krijgt met boze boeren, is daar hier geen sprake van. Bij de stelling dat het goed is dat de Rabobank deze landbouwvisie heeft gepresenteerd, staat zowat de hele zaal op ter bevestiging. Al hebben de ledenraadsleden wel degelijk ook een kritische boodschap aan Rabobank: op de vraag of hun bank genoeg doet voor verduurzaming van de boeren, blijft iedereen zitten.

Datema nodigt de ledenraadsleden uit om tijdens de rest van de dag vooral met elkaar te gaan delen hoe ze in hun regio boeren helpen in de verduurzaming. Dáár is deze dag vooral voor bedoeld: uitwisseling van de beste praktijkvoorbeelden, zodat al die lokale banken en ledenraden niet meer zoals vroeger hun eigen eilandjes vormen. De zaal knikt instemmend: dat is wat ze willen. Iets concreets om mee naar huis te nemen.

Correctie (1 december 2024): rabobank telt geen 2,6 miljoen, maar 2,3 miljoen leden.

Wereldwijde handelstekorten? Amerika is de grootste exporteur van diensten ter wereld

admin
April 15, 2025
0

De hardwerkende Amerikaanse arbeider, zo zou je het archetype kunnen noemen in wiens naam president Donald Trump zijn handelsoorlog met de rest van de wereld is begonnen. Het terughalen van klassieke fabrieksarbeid naar de Verenigde Staten is zijn uitgesproken doel. De handen uit de mouwen: maakindustrie, in de ouderwetse zin van het woord: auto’s, elektronica, maar ook kleding, schoenen en zo verder. In het Engels wordt deze arbeider ook wel blue-collar worker genoemd, naar de blauwe overall die door veel fabrieksarbeiders werd gedragen.

De herrijzenis van de fabrieksarbeider is een van de beloften die Trump in zijn campagne deed. Het Make America Great Again is gestoeld op deze wat ouderwetse opvatting van de economie. De heffingenoorlog is er ook op gebaseerd: Trump kijkt bij het vaststellen van de handelsbarrières die andere landen de VS opleggen alleen maar naar goederen. Op basis van de Amerikaanse goederenhandelsbalans met de rest van de wereld stelde hij zijn inmiddels beruchte staalkaart van ‘wederkerige’ heffingen op: 20 procent voor Europa, 46 procent voor Vietnam, 30 procent voor Zuid-Afrika en zo verder. De meeste heffingen staan sinds vorige week on hold voor negentig dagen, maar de dreiging blijft, net als de basis: goederen.

De Amerikaanse president bepaalt het speelveld van de handelsoorlog, zoveel is duidelijk. Maar het onbegrijpelijke eraan is: de Amerikaanse economie draait al lang niet meer op blauwe kragen. In de jaren vijftig werkte nog zo’n 35 procent van de Amerikaanse werknemers in de particuliere sector in de maakindustrie. Dat aandeel is gedaald naar 9,4 procent nu (nog altijd een kleine 12,8 miljoen banen).

Het merendeel (ruim 75 procent) van de Amerikaanse werknemers draait zijn uren tegenwoordig ‘op kantoor’, in de dienstensector. Denk aan financiële diensten als banken en verzekeraars, zakelijke diensten als accountancy of advocatuur, maar ook telecom, IT, zorg, horeca, cultuur en recreatie. Deze white-collar worker (naar de witte kraag van het overhemd) heeft in economisch belang het stokje al lang geleden overgenomen van de overalls.

Die verschuiving geldt voor de VS, maar eigenlijk voor het grootste deel van de westerse economieën. In Nederland werkt nog zo’n 2 procent van de werkenden in de landbouw (primaire sector), een kleine 20 procent in de industrie (secundaire sector) en de rest, zo’n 80 procent dus, in de dienstverlening (tertiair en quartair, voor privaat en publiek).

1.026 miljard aan diensten

De claim van Trump dat de VS door zo een beetje de hele wereld gepakt worden (het Amerikaanse handelstekort), houdt echter vooral stand als gekeken wordt naar de goederenstromen. Wie de diensten erbij betrekt, ziet ineens een veel genuanceerder beeld. Waar de VS in 2024 een tekort op de handelsbalans voor goederen hadden van ongeveer 1.060 miljard dollar, sloeg de balans voor diensten de hele andere kant op. Amerika exporteerde voor 1.026 miljard aan diensten, en is daarmee de grootste exporteur van diensten ter wereld. Amerika importeerde voor 748 miljard dollar aan diensten. Per saldo hadden de VS dus een dienstenhandelsoverschot van een kleine 280 miljard dollar.

Diensten zijn moeilijker te exporteren dan goederen. Waar bij goederen een container wordt volgeladen met producten of grondstoffen, zijn diensten veelal gekoppeld aan personen. Het is ook veel lastiger importheffingen te rekenen over diensten, al was het maar omdat de omzet en de winst van diensten makkelijk ‘verplaatst’ kan worden.

Maar de Amerikaanse dominantie op dienstengebied is wel degelijk in elk land voelbaar. Bancair maken kolossen als Goldman Sachs en JP Morgan de dienst uit. De grootste vermogensbeheerders ter wereld (BlackRock, Vanguard) zijn Amerikaans. Grote Amerikaanse advocatenfirma’s zijn in elk zakendistrict ter wereld belangrijke spelers. En zo ongeveer het hele internet (sociale media, zoekmachines, clouddiensten) is in handen van Microsoft, Meta, Amazon, Apple, Google en Facebook.

In de financiële dienstverlening alleen al hebben de VS een overschot op de handelsbalans van 113 miljard dollar, op het gebied van andere zakelijke dienstverlening (advocaten en zo) een overschot van 109 miljard. Ook bij intellectueel eigendom, telecom en reizen slaat de balans voor de VS positief uit: op al deze terreinen exporteert Amerika meer dan het importeert.

Tarief van 218 procent aan VS

Alles bij elkaar opgeteld (goederen en diensten) resteert nog steeds een Amerikaans handelstekort van zo’n 750 miljard dollar, maar het is wel een stuk kleiner dan waar Trump mee rekent. Derhalve zouden de wederkerige heffingen die Trump anderen wil opleggen fors lager moeten zijn. En wie verder inzoomt naar individuele landen, ziet de balans soms zelfs helemaal omslaan. In een recente nieuwsbrief van Global Trade Alert, een ngo die handelsbarrières bijhoudt en analyseert, doen twee auteurs een vingeroefening wat die totale handelsbalans voor consequenties zou kunnen (zeker niet moeten, zeggen ze erbij) hebben. Een land als Saoedi-Arabië zou een tarief van 218 procent aan de VS mogen opleggen als de dienstensector de maatstaf zou zijn. Brazilië kan een heffing van 148 procent invoeren, Ierland 112 procent. En zelfs China zou met Trumps eigen methodiek het ‘recht’ hebben een heffing van 70 procent op Amerikaanse diensten in te voeren.

Het is onwaarschijnlijk dat dergelijke tarieven ooit ingevoerd zullen worden, geen enkel land (behalve China) lijkt bereid de wapens die Trump heeft ingezet op gelijke wijze te hanteren. Maar dat diensten wel een onderdeel van de handelsoorlog kunnen gaan uitmaken, bleek uit de reactie van de Europese Commissie vorige week. Die kijkt nadrukkelijk ook naar de grote Amerikaanse techbedrijven bij het formuleren van een gepaste reactie op Trumps heffingen. Diensten dus. Trump mag dan het speelveld bepalen voor zijn deel van de heffingenstrijd, over de antwoorden van zijn tegenstanders in de handelsoorlog heeft hij weinig te zeggen.

Het nieuwe containerschip van Maersk vaart op methanol. Vraag blijft: wat is de ‘groene’ brandstof van de toekomst?

admin
April 15, 2025
0

Een ijzige wind waait door de Rotterdamse haven, langs de torenhoge blauwe containerkranen, over het water, tussen de duizelingwekkende stapels kleurrijke containers door. Af en toe rijdt er een trein voorbij met een ketting van containers, richting het achterland. De lucht is helderblauw, net als de 350 meter lange romp van het nieuwste schip van de Deense rederij Maersk. Het schip waar het op deze dag eind maart allemaal om draait. „All the way to zero”, staat in witte koeienletters op de boeg. Dit schip kan deels varen op methanol. Methanol wordt gezien als een duurzame brandstof voor schepen; de verbranding van methanol zorgt volgens Maersk voor 65 tot 90 procent minder CO₂2-uitstoot dan traditionele scheepsbrandstof.

Het nieuwe methanolschip wordt hier in Rotterdam ‘gedoopt’. Een rode loper voert naar de metalen trap die de kade verbindt met de ingang van het schip. Drummers in kapiteinsjassen maken muziek, een champagnefles slaat kapot tegen de boeg. De bemanning wordt een behouden vaart toegewenst. En het belangrijkste: de naam wordt onthuld. ‘Adrian Maersk’ komt tevoorschijn wanneer het spandoek dat de naam bedekt naar beneden valt.

Adrian Maersk vaart dual fuel. Dat wil zeggen dat de verbrandingsmotoren kunnen schakelen tussen duurzamere methanol en vervuilende stookolie. Wisselen van brandstof kan ook onderweg. Maersk investeerde in ongeveer twintig van dit soort schepen, die naar schatting 180 tot 200 miljoen euro kosten. Adrian Maersk ligt klaar om, na deze feestelijke doop, de Azië-Mediterrane handelsroute te bevaren.

De grote vraag is nu: gaan schepen zoals dit straks echt varen op methanol? Of blijft methanol nog te duur en onvoldoende beschikbaar en worden de dual-fueltanks vooral gevuld met gangbare, vuilere brandstof? Groene methanol kost op dit moment minstens twee keer zoveel als traditionele scheepsbrandstof.

Daarover kwam vorige week meer duidelijkheid – eindelijk, een beetje. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN besprak in Londen een week lang hoe de scheepvaart „rond 2050” concreet klimaatneutraal moet worden, zoals bijna twee jaar geleden afgesproken. Welke koers neemt de scheepvaart richting vergroening?

De belangrijkste afspraak die de 175 IMO-lidstaten, waaronder Nederland, maakten (en die in oktober definitief moeten worden afgehamerd): vanaf 2028 komt er een wereldwijde heffing op broeikasgassen. Elk schip groter dan 5.000 brutoton moet 100 dollar betalen per ton CO₂-uitstoot en ander broeikasgas als de emissie hoger is dan een afgesproken hoeveelheid. De opbrengsten, volgens de IMO circa 10 miljard euro per jaar, komen in een fonds voor de verduurzaming van de scheepvaart. De VN-organisatie noemt dit de eerste mondiale heffing op broeikasgassen ooit. Ook komt er een (beperkt) handelssysteem voor emissierechten.

De top in Londen verliep gespannen: de VS trokken zich terug, China en Brazilië blokkeerden vergaande klimaatmaatregelen en Saoedi-Arabië en andere olieproducerende landen stemden tegen het eindvoorstel. Een meerderheid van de IMO-landen stemde echter voor en als de maatregelen in oktober definitief worden aangenomen, moet elk land zich aan de afspraken houden – ook de VS die niet meestemden.

Veel deelnemers zijn tevreden dat ze alsnog een akkoord hebben bereikt; „Multilateralisme is niet dood”, aldus een vertegenwoordiger van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment. Ontwikkelingslanden in de Grote Oceaan en het Caribisch gebied, waarvoor klimaatverandering een reële en zeer urgente bedreiging vormt, reageerden teleurgesteld. Zij hadden een hogere heffing gewild en veel ambitieuzere doelen.

Het is de vraag of de afspraken van vorige week de scheepvaart klimaatneutraal zullen maken, zeggen deskundigen. Zo lijken de afgesproken regels gunstiger uit te pakken voor schepen die varen op biobrandstoffen. Die zorgen voor minder uitstoot, maar er is veel land nodig om sommige biobrandstoffen te produceren. Ook krijgen rederijen die kiezen voor ‘groenere’ brandstoffen als methanol of ammoniak minder (financiële) steun van de IMO dan ze hadden gehoopt.

Groeiende emissies

De internationale scheepvaart moet verduurzamen – daarover zijn de meeste IMO-leden het al jaren eens. De scheepvaart, die meer dan 80 procent van de wereldhandel vervoert, veroorzaakt circa 3 procent van de wereldwijde broeikasgasuitstoot. En waar bijvoorbeeld het wegtransport zijn uitstoot beperkt, zijn de maritieme emissies de afgelopen jaren gegroeid.

Wanneer de internationale scheepvaart klimaatneutraal wil zijn, was al bekend – min of meer dan. In juli 2023 sprak de IMO af dat „om en nabij 2050” de zeevaart emissievrij moet zijn. Ook kwamen er ‘tussendoelen’. In 2030 moet 20 tot 30 procent minder broeikasgas worden uitgestoten dan in 2008. En in 2040 70 tot 80 procent. Die maatregelen zijn bindend, ook voor bijvoorbeeld de VS, die zich terugtrokken uit de IMO-top in Londen – ze komen in het internationale zeevaartverdrag Marpol.

Hóé zij nu precies klimaatneutraal wil worden, schoof de IMO voor zich uit. Tot vorige week, tot de 83ste editie van de milieuvergadering van de VN-scheepvaartorganisatie, de Marine Environment Protection Committee (MEPC83). Vrijdagavond kwam de slotverklaring, met de primeur van de mondiale heffing.

De Nederlandse scheepvaartsector is tevreden over het resultaat, „hoewel nog veel werk moet worden verzet de komende jaren”, meldde Nick Lurkin van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) vrijdagavond vanuit Londen. „Wij zijn groot voorstander om klimaatmaatregelen wereldwijd, in de IMO, te regelen en niet regionaal in de EU of nationaal. We zijn een mondiaal opererende sector die niet ophoudt bij de nationale of Europese grenzen én klimaatverandering is een mondiaal probleem.”

Econoom Rico Luman van ING, gespecialiseerd in transport en logistiek: „Het IMO-akkoord overtreft de verwachtingen wat betreft de bereidheid om een wereldwijd systeem met financiële prikkels in te voeren voor decarbonisatie van de scheepvaart.” Maar, zegt hij: „Vanuit economisch oogpunt is een CO₂-heffing de meest inefficiënte oplossing om het speelveld gelijker te maken.” Is de heffing te laag, dan rekenen de grote reders die gewoon door aan hun klanten.

Een ander bezwaar, stelt Luman, is dat de overgrote meerderheid van de scheepvaartemissies niet onderworpen is aan belasting. „Dat beperkt de kracht van het voorgestelde systeem.” Volgens klimaatorganisatie Transport & Environment zou slechts 10 procent van alle uitstoot van de scheepvaart worden aangemerkt als te vervuilend en geldt daarvoor de afgesproken heffing.

Het is ook lastig, zegt Luman: „Het gaat om mondiale en dwingende regulering, waarbij nogal wat lidstaten tot consensus moeten komen. Het momentum voor maatregelen is wat minder geworden, de aandacht gaat nu meer naar de handelsoorlog.” Tegelijkertijd, zegt Luman, zijn de emissies de afgelopen jaren alleen maar toegenomen in de wereldwijde scheepvaart. „Dit heeft te maken met verstoringen in de internationale toeleverings-ketens en uiteraard het omvaren rondom Afrika en mijden van de Rode Zee.”

Bioscoop, sportschooltje

Ook de Adrian Maersk vermijdt op dit moment de onveilige route door de Rode Zee en neemt de omweg via Kaap de Goede Hoop – van Rotterdam naar Maleisië. Een paar maanden geleden is het nieuwe schip naar Rotterdam ook via die omweg van de werf in Zuid-Korea gekomen. Aan boord, eind maart, ruik je de nieuwe verf nog. Door de omweg slapen de bemanningsleden ongeveer tien extra nachten in hun kajuit, op een enkele reis die normaal iets meer dan een maand duurt. De kajuiten zitten onder de brug van het nieuwe schip. De brug (de stuurhut van een groot schip) zit aan de voorkant, in tegenstelling tot bij andersoortige schepen zoals olietankers. Zo belemmeren de hoge stapels containers het uitzicht van de kapitein op zee niet.

Er is een kleine bioscoop, een sportschooltje, een spelletjeskamer, dinerkamer met uitzicht op de eindeloze zee. Veel meer is er niet voor de ongeveer twintig bemanningsleden, die zo’n drie maanden achter elkaar op zee zitten op de Adrian Maersk – heen en weer tussen Azië en Europa.

Bij de tenaamstelling in Rotterdam was Stephanie Pullings Hart de doopvrouw van de Adrian Maersk. Zij is operationeel directeur van Nestlé. Het Zwitserse voedingsmiddelenconcern zegt al zijn lading te willen laten vervoeren met de methanolschepen van Maersk. Zo wil Nestlé zijn toeleveringsketen verduurzamen. Het voedingsconcern zou een van de weinige verladers zijn die (veel) meer willen betalen voor schoner zeevervoer. Groene methanol is veel duurder dan traditionele stookolie.

Dat roept de vraag op: is methanol dan wel de groene scheepvaartbrandstof van de toekomst? En wat zijn de alternatieven? Dat was een belangrijk thema tijdens de IMO-top vorige week in Londen. „Cruciaal” noemde rederij Maersk vooraf de beslissingen die de IMO-lidstaten in Londen hierover zouden nemen. „We hebben dringend regelgeving nodig om het gebruik van brandstoffen te ondersteunen die de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk verminderen”, stelde operationeel directeur Karsten Kildahl in een persbericht over de doop van de Adrian Maersk.

Van bron tot uitstoot

Wie had gehoopt dat de IMO-lidstaten in Londen een voorkeur voor een groene brandstof zouden afspreken, werd teleurgesteld. De deelnemers hebben weliswaar afgesproken dat schepen in de komende jaren steeds meer schonere brandstof moeten gebruiken – tot 2035, nog niet tot 2050 – maar welke brandstoffen, daar laat de IMO zich niet over uit. De regels zijn ‘brandstofneutraal’.

De goedkopere en gemakkelijkst te gebruiken biobrandstoffen zullen de voorkeur krijgen

Rico Luman
econoom ING

„Dat betekent”, zegt ING-econoom Luman, „dat de goedkopere en gemakkelijkst te gebruiken biobrandstoffen de voorkeur zullen krijgen. Hierdoor zal de opgang en ontwikkeling van schonere, alternatieve brandstoffen zoals methanol en ammoniak niet veel gemakkelijker worden. Dat stimuleert de vraag naar biobrandstoffen, op een moment dat die vraag ook vanuit de luchtvaart toeneemt.” Vliegen op biokerosine (frituurvet) is op dit moment een van de weinige (iets) schonere alternatieven voor gewone kerosine.

„Je moet niet alleen kijken naar de uitstoot van het schip””, zegt Nick Lurkin (KVNR). „Maar ook naar hoe een brandstof wordt geproduceerd – van bron tot schoorsteen.” Zo levert grijze waterstof (met aardgas) bijvoorbeeld meer uitstoot op dan de stookolie waar de zeevaart sinds decennia op vaart.

De voorkeur voor minder schone groene brandstoffen is al te zien aan de groeiende populariteit van vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, lng) in de scheepvaart. Lng is weliswaar schoner dan zware stookolie, maar nog steeds een fossiele brandstof met een schadelijk neveneffect, namelijk lekkage van het sterke broeikasgas methaan, bij productie, opslag en gebruik van lng, naast CO₂. Het is nog onbekend in hoeverre schepen op lng een CO₂-heffing zullen moeten betalen.

Eind 2024 vroeg de Britse maritieme informatieleverancier Lloyd’s List aan de scheepvaartsector: als je nu moet kiezen voor nieuwbouw van een schip, voor welk type kies je dan? Bijna een derde zei lng, een kwart koos methanol (dual fuel) en 24 procent van de ondervraagden koos voor een nieuw schip op conventionele brandstof.

In 2023 koos 35 procent van de ondervraagden voor (dual fuel) methanol en iets minder voor lng. Volgens Lloyd’s List hebben rederijen op dit moment twijfels over de wereldwijde beschikbaarheid van methanol.

In 2024 voer meer dan twee derde van de 515 schepen die gebruikmaakten van een alternatieve brandstof op lng. Dat stelt de maritieme dienstverlener DNV. Methanolschepen vormden minder dan een derde van het totaal. De Zwitsers-Italiaanse marktleider MSC, het Franse CMA-CGM en het Israëlische ZIM hebben allemaal lng-schepen besteld.

Zelfs de ‘methanol-fans’ van Maersk. In november 2020 stelde de Deense onderneming nog dat lng „niet de oplossing is die ons dichter bij nul uitstoot brengt” en dat het bedrijf kijkt „naar duurzame oplossingen voor de langere termijn”. Maar in augustus 2024 meldde Maersk dat het ook nieuwe schepen op lng heeft besteld.

Merk je het verschil tussen varen op stookolie, lng of methanol? Nee, zegt de Nederlandse kapitein van de Adrian Maersk tijdens de doop van het schip eind maart. Hij maakt zich klaar voor vertrek vanuit Rotterdam naar Azië. Maar de ingenieurs in de machinekamer merken het wel. Zij moeten extra rekening houden met de veiligheid. Zo kan methanol in brand staan zonder dat je vlammen ziet.

Het Maersk-concern merkt het grootste verschil. De complexe dual fuel-motor maakt de bouw van het schip zo’n 10 à 15 procent duurder. Dat gaat al gauw over miljoenen. Maar zolang er nog geen duidelijkheid is over de toekomst van duurzame brandstoffen, zal de scheepvaartwereld blijven investeren in goedkopere alternatieven.

‘Strijdbare taal uit Washington en Beijing is voor de bühne, uiteindelijk zullen ze moeten onderhandelen’

admin
April 14, 2025
0

Na een week van escalatie in de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China laten de gevolgen zich in beide landen niet alleen op de beurzen zien. Een sojaboer in Kentucky, die zegt trouw op Trump te stemmen, lijdt door de Chinese tegenmaatregelen verlies op zijn oogst. China is ruimschoots de grootste afnemer van Amerikaanse sojabonen. Om een langdurige handelsoorlog te overbruggen, moet hij net als veel collega’s leningen afsluiten, schrijft hij in een opiniestuk op de website The Free Press. „In feite moeten we nu betalen om ons werk te doen.”

Twaalfduizend kilometer verderop, in de Oost-Chinese stad Yiwu, leven vergelijkbare zorgen. Jiang Jiayu produceert daar kerstdecoraties, waarvan ze een aanzienlijk deel naar de VS exporteert. Normaal zouden de bestellingen nu binnenstromen, maar dit jaar blijven die uit. Ze overweegt te stoppen als er niet snel iets verandert, zegt ze tegen persbureau AP. „Ik ga er geen geld op toeleggen om in deze markt te blijven.”

Maar een snel einde aan de handelsoorlog lijkt nog niet in zicht. Washington stapelde sinds vorige week de ene importheffing op de andere: 34 procent, 50 procent, 20 procent, 21 procent, opgeteld 125 procent. Die nieuwe heffingen komen nog bovenop de 20 procent die de VS eerder al op Chinese producten legden. En China reageerde steeds met eenzelfde tegenmaatregel, zodat op de invoer van Amerikaanse producten in China sinds vrijdag eveneens 125 procent invoerbelasting moet worden betaald. ’s Werelds grootste twee economieën liggen op ramkoers en aan beide zijden overheerst strijdbare retoriek.