‘Luchtvaartcowboy’ Martin Schröder begon bij Martinair met allinclusive-vliegvakanties

De veewagens met honderden varkens rijden het platform op van het vliegveld in Keulen. Het is een donkere avond, halverwege de jaren zeventig. Op de Duitse luchthaven staat een DC9 van Martinair om de dieren te vervoeren naar Lissabon. Martinair vervoert vaker vee: kalveren naar Milaan, kuikens naar Marokko.

De gezagvoerder en zijn copiloot zitten de vlucht voor te bereiden. „Plots was er grote paniek”, herinnert toenmalig copiloot Ruud Holswilder. „Een van de veewagens was met een klap ingereden op de DC9. Middenin de vleugel. We gingen kijken, ik dacht dat het vliegtuig total loss was.”

Holswilder – sinds 1974 in dienst bij Martinair en later 31 jaar vlieger voor KLM – en zijn collega bellen het kantoor in Amsterdam. „Nog geen anderhalf uur later, diep in de nacht, landt op Keulen ‘De Zoef’. Een tweemotorige Cessna, met plek voor acht passagiers. Aan boord het hoofd technische dienst van Martinair, een paar monteurs, en als piloot Martin Schröder zelf.”

Het tekent de woensdag op 93-jarige leeftijd overleden Schröder. De oprichter van luchtvaartmaatschappij Martinair zat er altijd bovenop, zegt Holswilder. „Een controlfreak. Hij wilde zo snel mogelijk zelf komen kijken wat er die avond aan de hand was.”

Martin Schröder vliegt Holswilder en zijn collega nog dezelfde nacht terug naar Schiphol. Daar staat Schröders groene Jaguar nog naast de hangaar. De directeur brengt beide vliegers naar het Martinairkantoor. Voor de twee mannen zit de lange werkdag erop. Schröder trekt zich terug in de slaapkamer naast zijn directiekamer. De volgende ochtendvroeg staat een overleg met de raad van commissarissen op het programma. „Hij was hard voor zichzelf en hard voor zijn medewerkers”, zegt Holswilder.

‘Luchtvaartcowboy’

Martin Schröder, die al enige tijd kampte met een broze gezondheid, geldt als een van de laatste ‘luchtvaartcowboys’ van Nederland. Schröder wordt in een adem genoemd met KLM-oprichter Albert Plesman en vliegtuigbouwer Anthony Fokker. Martinair, dat begon in 1958 met rondvluchten boven Amsterdam en de bollenvelden en reclamevluchten voor sigaretten, werd de eerste serieuze concurrent van KLM.

Twee jaar na de start van zijn luchtvaartmaatschappij staat oud-luchtmachtpiloot Schröder aan de wieg van het moderne vakantievervoer. Samen met een reisbureau begint hij met de verkoop van vliegvakanties. In de zomer van 1960 vertrekt de eerste DC3 vanaf Schiphol-Oost. Allinclusive naar Mallorca. Schröder, zo wil het verhaal, smeert zelf de boterhammen voor zijn gasten.

„Die vakantievluchten bestonden nog nergens”, zegt hij later trots. Voor het eerst kan de ‘gewone’ Nederlander met het vliegtuig op vakantie. Na de overname in 2008 door KLM – dat al sinds 1963 een minderheidsbelang had in Martinair – gaat Martinair zich toeleggen op vliegvakanties buiten Europa. Binnen de KLM-groep is Transavia de maatschappij voor zonvakanties in Europa geworden.

Kroonprins Willem-Alexander

Schröders verdiensten voor de Nederlandse luchtvaart gaan echter verder dan betaalbare vliegvakanties voor de middenklasse.

Zo geeft de chartermaatschappij in de jaren zeventig vele jonge piloten de kans om vlieguren te maken. KLM heeft dan een vacaturestop afgekondigd. Ook koning Willem-Alexander, dan nog kroonprins, doet ervaring op in de cockpit van Martinair. Schröder was goed bevriend met prins Bernhard.

Martin Schröder experimenteert met nieuwe bedrijfsactiviteiten (catering, ‘party services’, automatisering) en excelleert in luchtvracht. Vracht was naast ‘passage’ (personenvervoer) en verhuur een van de drie pijlers van het bedrijf. Dat begon al met het eerste toestel voor de rondvluchten: ’s nachts vloog Schröder zelf ladingen bloemen naar Zweden.

Anders dan bij passagiersvervoer opereert de luchtvracht veel meer op ad-hoc-basis. Oud-vlieger Ruud Holswilder herinnert zich een vlucht met hulpgoederen naar Nouakchott in Mauritanië, in de jaren zeventig.

Holswilder: „We moesten alles zelf uitzoeken: het vluchtplan voor Nouakchott, waar we een tussenlanding zouden maken. We kozen voor Sevilla, dan naar Mauritanië en terug via Las Palmas, Canarische Eilanden. Een nachtje in een hotel daar en dan met een lege kist rechtstreeks naar Amsterdam. Met passagiers of vracht was je te zwaar, maar leeg konden we snel thuis zijn.

„Kwamen we ’s ochtend in Las Palmas bij het vliegtuig, zat dat vol met kisten sperziebonen. Iemand in Amsterdam had nog een vrachtklus weten te regelen. Moesten we alsnog een stop maken in Sevilla.”

Klachten over de geur

Martinair probeerde zijn vliegtuigen zo goed mogelijk te benutten. Een toestel was soms 20 uur per etmaal in de lucht. Een kist op de grond kost allemaal maar geld. ’s Nachts vee en andere vracht, dan het vliegtuig snel ombouwen, stoelen erin, even spuiten met wat luchtverfrisser en weer op pad met passagiers. „Passagiers klaagden weleens over de geur”, vertelt Holswilder.

Zo huldigde luchtvaartpionier Martin Schröder al vroeg het principe dat budgetmaatschappijen als Ryanair en easyJet hebben vervolmaakt. Hoe korter de tijd tussen aankomst en vertrek, hoe meer tickets je kunt verkopen.

In 1998 komt voor Schröder een einde aan het pionieren. Na veertig jaar verlaat de oprichter zijn bedrijf. Martinair kwakkelt en de aandeelhouders vinden het tijd voor een nieuwe leiding. Het wordt in 2008 volledig onderdeel van KLM, de grote concurrent waarmee Schröder altijd een haat-liefdeverhouding had.

Drie jaar later staakt het bedrijf alle vakantievluchten en gaat Martinair alleen nog vracht vervoeren. Op dit moment vliegt nog slechts één vrachttoestel, een Boeing 747, onder de naam Martinair. In de oorspronkelijke rood-witte bedrijfskleuren, zoals beloofd aan de oprichter.

Delen

Mail de redactie

‘Groene groei’ heeft de politieke wind mee. Sinds dit jaar heeft Nederland met Sophie Hermans (VVD) een minister van Klimaat en Groene Groei, en in de aankomende Europese Commissie bestiert Wopke Hoekstra (CDA) de portefeuille ‘Schone Groei’. De aanname bij die combinatie van woorden is dat het kán: groener worden en economisch groeien tegelijk.

Maar daar zijn lang niet alle economen het over eens. Een van de prominentste critici van groene groei, economisch antropoloog Jason Hickel, ageert al jaren tegen ‘de mythe van groene groei’. Hij is een van de pioniers van de degrowth-beweging, die juist pleit voor mínder economische groei en gerichte krimp van schadelijke sectoren. In de woorden van Hickel is degrowth „een geplande reductie van energie- en grondstoffenverbruik, om de economie weer in balans te brengen met de levende wereld, op zo’n manier dat ongelijkheid wordt verkleind en menselijk welzijn stijgt.” Om dat mogelijk te maken zouden overheden een veel sturender rol moeten spelen in de economie dan nu het geval is, bijvoorbeeld door hogere belastingen voor rijken en ingrijpende industriepolitiek.

Hickel was vorige week in Nederland, op uitnodiging van de ngo’s Transnational Institute en Oxfam Novib, onder meer voor een aantal bijeenkomsten met topambtenaren. „In elk geval realiseren Nederlandse en Europese beleidsmakers zich kennelijk dat er een probleem is dat moet worden aangepakt”, zegt hij tijdens een digitaal gesprek na afloop van zijn bezoek. „Maar de vraag is hoe ze dat gaan aanpakken. Groene groei is een beetje een buzzword dat goed klinkt, wie wil het nou niet? Het is moeilijk om het oneens te zijn met iets als groene groei.”

Toch bent u dat.

„De belangrijkste vraag waar elke samenleving mee te maken krijgt, is: wat moet groeien en waarom? Het doel van economische beleidsmakers zou moeten zijn om te beoordelen welke sectoren essentieel zijn en moeten groeien, en welke juist destructief en onnodig zijn. Die laatste moeten ook actief worden verkleind, dat gebeurt nu vrijwel niet.

„Degrowth gaat niet om het afschaffen van alle groei, maar om het erkennen dat niet alle groei wenselijk is. Fossiele brandstoffen, SUV’s en villa’s: allemaal zeer winstgevend, en daarom investeren we hier massaal in. Tegelijkertijd zijn er tekorten aan zaken waarvan we weten dat ze sociaal en ecologisch noodzakelijk zijn, zoals duurzame energie, openbaar vervoer en betaalbare huisvesting.”

Waarom is groene of schone groei geen oplossing hiervoor?

„Het idee van groene groei is dat de totale productie exponentieel kan blijven groeien, terwijl we tegelijkertijd uitstoot en materiaalgebruik terugdringen tot duurzame niveaus. De discussie gaat te vaak over ‘magische’ innovaties die ons moeten redden. Maar uit talloze onderzoeken weten we dat dit niet werkt.

„Dit wordt ook wel de paradox van Jevons genoemd, die beschrijft hoe efficiëntiewinsten vaak juist leiden tot méér consumptie en verbruik. Neem een bedrijf als Coca-Cola: als zij erin slagen blikjes te maken met 20 procent minder aluminium, gebruiken ze die besparingen om marketingcampagnes te financieren, nieuwe markten te betreden en de productie op te voeren.”

Op zijn minst zal er óók innovatie nodig zijn, toch?

„Innovatie kan wel zorgen voor relatieve verbeteringen, maar zeker niet met de snelheid en omvang die er nu nodig zijn. Er is geen enkel empirisch bewijs dat groene groei snel genoeg kan helpen om onze maatschappelijke en ecologische doelen te bereiken.”

Zelfs voorstanders van groene groei hoor je steeds minder over technologieën die alle problemen zouden kunnen oplossen

Wat viel u op bij uw bezoek aan Den Haag?

„Ik was verrast door de brede erkenning onder ambtenaren dat groene groei tot nu toe faalt. Zelfs voorstanders van groene groei hoor je steeds minder over technologieën die alle problemen zouden kunnen oplossen. In plaats daarvan gaat het steeds vaker over ‘de pijn van de burger’, oftewel de kosten die gewone mensen zouden moeten dragen voor CO₂-reductie.

„Dit getuigt van een totaal gebrek aan politieke verbeeldingskracht. Waarom leggen we blijkbaar automatisch de lasten voor verduurzaming bij de gewone bevolking in plaats van bij de rijke bedrijven en investeerders die extreem profiteren? We moeten kijken naar een rechtvaardiger systeem dat het publieke belang dient in plaats van de belangen van de superrijken. Je kunt geen succesvol ecologisch beleid voeren zonder gelijktijdig sociaal beleid. Doe je dat niet, dan krijg je een vergelijkbare maatschappelijke backlash als de laatste jaren in Frankrijk.”

Kan economische groei op mondiaal niveau niet zorgen voor minder armoede? Zou degrowth niet juist de huidige kloof tussen arme en rijke landen in stand houden?

„Dat is absoluut onjuist, degrowth omvat juist een brede agenda om de wereldeconomie eerlijker te laten werken voor arme landen. In werkelijkheid zijn rijke landen verantwoordelijk voor het overmatige energie- en materiaalgebruik, dat leidt tot wereldwijde ecologische instorting en klimaatverandering. Zij moeten hun productie verminderen. Tegelijkertijd moeten we de levensstandaarden in arme landen verhogen.”

Maar hoeveel groei is daarvoor genoeg? Een discussie die dan vaak klinkt is die over wat een rechtvaardige armoedegrens is, die discussie laait ook de laatste tijd ook weer op.

„Ik pleit voor een hoge armoedegrens, waarbij we kijken naar wat nodig is voor een fatsoenlijke levensstandaard, zoals gezondheidszorg, onderwijs, moderne huisvesting, sanitaire voorzieningen, vervoer en mobiele telefoons. Dit kunnen we alleen veel beter afmeten aan de directe toegang tot deze goederen en diensten dan aan de groei van het inkomen op zich.”

Toch lijkt uw boodschap tot nu toe niet erg te landen in de politiek, aangezien ‘groene groei’ zo centraal staat.

„Ik ervaar dat heel anders. Veruit de meeste mensen realiseren zich terdege dat grote delen van onze economie destructief en onnodig zijn, en vooral de belangen van de elite dienen. Waarom zouden we daarmee doorgaan? Niemand wil dat toch?

Het gaat niet om gewone mensen die hun broekriem moeten aanhalen, maar om ons productiesysteem dat energie en materialen toewijst aan een extreem rijke elite

„Er is een recente studie waaruit blijkt dat miljonairs tot aan 2050 verantwoordelijk zullen zijn voor het opmaken van 72 procent van het resterende koolstofbudget om binnen de 1,5 graden opwarming te blijven. Dát is de realiteit, en daar zou beleid zich op moeten richten. Het gaat niet om gewone mensen die hun broekriem moeten aanhalen, maar om ons productiesysteem dat energie en materialen op een totaal verkeerde manier toewijst aan een extreem rijke elite.”

In veel landen winnen juist klimaatsceptische, rechtse partijen de verkiezingen.

„Ondanks de hoge productie in rijke landen zijn er veel mensen die moeite hebben om betaalbare huisvesting, goede zorg, goed openbaar vervoer en gezond voedsel te krijgen. Het is krankzinnig. Hoewel sommige politieke partijen klimaatsceptisch zijn, is er in elk geval een groeiend bewustzijn dat het huidige systeem niet werkt.”

Vertelt u tijdens uw bezoeken wel het hele verhaal over degrowth? Wat voor effect zou groeimindering bijvoorbeeld hebben op publieke voorzieningen die nu afhankelijk zijn van economische groei, zoals pensioenen?

„Er is nul reden waarom pensioenen per se afhankelijk moeten zijn van continue economische groei in de private sector. Dit is een rare manier van denken over pensioenen. Uiteindelijk zouden pensioenen publieke diensten moeten zijn, net als gezondheidszorg, openbaar vervoer en onderwijs.

„Het vereist een andere manier van denken over hoe we het pensioenstelsel ontwerpen, en er zijn veel studies waaruit blijkt dat alternatieve stelsels heel goed mogelijk zijn. Het grootste obstakel is dat je een regering nodig hebt die bereid is deze stappen te zetten. Ik ontken niet dat dit politiek lastig kan liggen, maar technisch gezien is het absoluut haalbaar om snel een transformatie te realiseren.”

Hoe schat u de kans in op zo’n grote systeem- en mentaliteitsverandering?

„Ik heb het hier in essentie over industriepolitiek en belastingbeleid. Dit zijn instrumenten die elke overheid tot haar beschikking heeft, en die letterlijk vandaag ingezet kunnen worden. Als je een voorbeeld wilt van hoe industriepolitiek een snelle transformatie kan bewerkstelligen, kijk dan naar China. Zij zijn in tien jaar tijd enorm vooruitgegaan op het gebied van duurzame energie, door industriepolitiek die hernieuwbare energie prioriteit gaf. Dat hebben ze in zeer korte tijd bereikt. Je ziet nu ook de regering-Biden en de EU haast maken, omdat ze inzien hoe effectief industriepolitiek kan zijn. Hoewel ze niet altijd de juiste stappen nemen, beseffen ze dat zulke transformaties in korte tijd mogelijk zijn.”

Klinkt de term ‘degrowth’ misschien te negatief om een aansprekend maatschappelijk doel te zijn?

„Ik ben niet getrouwd met de term ‘degrowth’. Je kunt het ook ‘eco-socialisme’ of ‘de welzijnseconomie’ noemen. Die termen slaan soms beter aan, merk ik. Voor mij gaat het niet om het label, maar om de inhoud van de noodzakelijke eco-sociale transformatie.”

Delen

Mail de redactie

Toen de Indonesische scheepskok Adrian Lawendatu van zijn collega’s hoorde wat zij verdienden, voelde hij zich gediscrimineerd. „Ik kreeg 64 dollar per dag”, zegt hij, iets minder dan 58 euro. „Mijn Roemeense collega kreeg 100 dollar per dag, terwijl we hetzelfde werk doen.”

„Op Nederlandse schepen proberen ze dat te verbergen”, zegt de Filippijnse scheepskok Rolan Garrido. „Terwijl er op Noorse schepen gewoon een salaristabel aan de muur hangt, zodat iedereen het kan zien.”

Een lager salaris, puur omdat je ergens anders woont, terwijl je het werk op hetzelfde schip uitvoert. Mag dat? Wel als je de cao voor de handelsvaart moet geloven. Meteen aan het begin van dat document staat dat de afspraken over loon en andere arbeidsvoorwaarden niet van toepassing zijn op werknemers die in Indonesië of de Filippijnen wonen – wereldwijd de hofleveranciers van matrozen. Ook Oekraïense zeelui vallen onder de uitzondering.

Woensdag behandelt het College voor de Rechten van de Mens de zaken die Garrido en Lawendatu hebben aangespannen tegen de Nederlandse rederijen waarvoor ze werkzaam waren. De cao mag dan algemeen bindend zijn verklaard door de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, de twee zeelieden vinden de uitzonderingsregel discriminerend en willen dat de cao voor alle werknemers geldt.

Lawendatu en Garrido voelden zich op meer manieren slechter behandeld dan de rest van de bemanning. Zo zegt Garrido dat hij toen hij ziek was, niet naar de wal werd gebracht voor medische hulp. „Terwijl een ziek Nederlands bemanningslid met een helikopter werd weggebracht.” Zijn werkgever wil niet inhoudelijk reageren zolang de zaak loopt, maar „verwerpt alle claims”.

Lawendatu zegt dat hij meer moest overwerken dan directe collega’s en ook taken kreeg toegeschoven die niet bij zijn functie horen. Bovendien voelde hij zich niet gerespecteerd door de Nederlandse officieren. „Mijn zeep was een keer op, dus ik vroeg om nieuwe. ‘Gebruik maar afwasmiddel’, zei de tweede officier van het schip toen, terwijl er ook andere bemanningsleden bij waren.”

Volgens de twee koks kregen hun collega’s ook een slechte behandeling. Garrido: „Op het schip hadden we veel voedsel dat over de datum was. Ik meldde dat, maar kreeg te horen dat ik het niet mocht weggooien en aan de Filippijnse crew moest serveren.”

Geen juridische consequenties

Het College doet op een later moment pas uitspraak. Aan een oordeel van het College zijn geen juridische consequenties verbonden. De zaak van de twee koks moet dan ook vooral een „hefboom” vormen, zegt Aukje van Hoek. Zij is voorzitter van Equal Justice Equal Pay. De claimstichting zegt dat 14.000 mensen zich bij hen hebben gemeld, van wie een kleine drieduizend mensen een overeenkomst hebben getekend waarmee de stichting ze kan vertegenwoordigen. „Veel mensen in deze situatie durven niet zomaar naar voren te stappen”, zegt Van Hoek. De stichting wordt gesteund door een Amerikaanse procesfinancier, die een deel van de opbrengst krijgt als er compensatie komt.

Als het mensenrechtencollege in de zaak van Garrido en Lawendatu oordeelt dat er sprake is van discriminatie, wil ze dat de cao wordt aangepast en dat er compensatie komt voor Filippijnse en Indonesische zeelieden die onder de uitzonderingsclausule hebben gewerkt.

Het loononderscheid is een „internationaal stelsel” dat het mogelijk maakt om concurrerend te zijn, zegt Annet Koster, voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KNVR). Afschaffing „zou kunnen betekenen dat heel veel Nederlandse reders gaan uitvlaggen”, en onder de vlag van een land gaan varen waar het nog wel kan.

Koster vindt de discriminatieklacht ongegrond. „Bij discriminatie heb je het over ongelijke behandeling van gelijke gevallen, maar het gaat hier niet over gelijke gevallen. Het is waar dat er anders wordt betaald, maar voor een euro kun je in de Filippijnen en Indonesië meer kopen dan in Nederland.”

Van Hoek kan niets met dat argument. „Je doet hetzelfde werk op dezelfde plek. Het is een beetje als zeggen, ‘jij leeft in armoede, dus blijf maar lekker in armoede leven’”.

Delen

Mail de redactie