Lesley en Madelaine mogen de trucks vol jonge kalveren geen moment uit het oog verliezen

Posted on June 20, 2024 by admin

Samen met twee andere teams is Eyes on Animals onderweg van Frankrijk naar Nederland. Het is woensdag 27 maart, en elk team houdt een truck volgeladen met jonge kalveren in de gaten. De kalveren zijn al twee dagen onderweg vanuit Ierland. Hun reis zal eindigen in een stal van een kalverhouderij. Op de dag dat ze, zo rond de jaarwisseling, naar de slacht zullen worden gebracht hebben ze de zon nooit gezien. De wind nooit gevoeld. Ze zullen niet weten wat rennen is.

Eyes on Animals is een stichting die ernaar streeft het lijden van vee waar mogelijk te verkleinen. Dat doet ze door voorlichting te geven aan transporteurs, medewerkers van slachthuizen, kippenvangers en de snelwegpolitie. En verder neemt ze waar, zoals vandaag. Lesley Moffat richtte Eyes on Animals in 2009 op en startte de stichting met vrijwilligers. Inmiddels worden er een paar krachten betaald, zoals Madelaine Looije die vandaag samen met Moffat een team vormt.

„We geven advies”, zegt Looije terwijl ze de auto over de Belgische snelweg in de richting van de Franse grens stuurt. „We willen dat er een einde komt aan de intensieve veehouderij en de uitbuiting van dieren die daarmee gepaard gaat.” Moffat knikt vanaf de bijrijdersstoel. „We houden de dieren en hun welzijn in de gaten”, vult ze aan, „we rapporteren, we adviseren, maar we blokkeren niet.”

Vanaf eind februari tot ver in april maken honderdduizenden kalveren de oversteek van Ierland naar het vasteland. Ierland is een grote producent van zuivel. Jaarlijks worden er meer dan een miljoen kalfjes geboren. Daarvan zijn alle stiertjes en tweederde van de vrouwelijke dieren overtollig. In Ierland zelf hebben ze er geen plek voor. Maar de rest van Europa wil ze graag. Vooral Nederland. De nog ongespeende kalfjes zijn erg goedkoop – de prijzen beginnen bij 5 euro per dier. Ze worden per bulk verkocht. De Nederlandse familie Van Drie – toptien in de Quote 500 – is hoofdimporteur van Ierse kalveren. In hun stallen worden de dieren in zeer kleine hokken en op kale vloeren vet gevoerd om ten slotte te verdwijnen in een Oostenrijkse schnitzel.

De kalveren worden, vaak nog geen drie weken oud, bijeengebracht op een van de grote Ierse veemarkten waar ze worden geveild. Vanaf die markt worden ze vervoerd naar een exportstal, een speciale stal bestemd voor dieren die naar het buitenland reizen. Als ze daar aankomen, zijn ze al minstens twaalf uur onderweg. De reis van hun boerderij naar de veemarkt, de veemarkt zelf waar ze soms een dag staan, gevolgd door het transport van die markt naar de exportstal. Waarschijnlijk krijgen ze in die exportstal melk, maar Moffat vertelt dat Eyes on Animals aan de poort steevast wordt geweigerd, dus zeker weten doet ze het niet. De volgende stap in de keten is dat de kalveren vanuit die exportstal in een truck worden geladen, drie verdiepingen hoog – honderd kalfjes per verdieping, om naar de haven van Rosslare in het zuidoosten van Ierland te worden vervoerd. Die tocht in de veewagen duurt een aantal uren en het wachten op de veerboot ook. De overtocht naar Frankrijk zelf duurt achttien uur. Al die tijd, van de exportstal tot de tussenstop in Cherbourg in Normandië krijgen de kalveren niets te eten en te drinken. Als ze in Cherbourg aankomen, is er al minimaal vijfentwintig uur verstreken zonder voeding.

Dood

„Normaal drinkt een kalf elke drie tot vier uur bij de moeder, zo’n tien tot twaalf liter per dag. Maar deze dieren krijgen ruim een etmaal helemaal niets. Soms zijn ze bij aankomst in Cherbourg al dood, maar de meeste leven nog, voordat ze sterven moeten ze eerst lang lijden”, zegt Moffat.

De wet schrijft voor dat kalveren elke negentien uur moeten worden gevoed met melk, maar alleen de oversteek zelf duurt al achttien uur dus feitelijk is iedere chauffeur op weg naar het vasteland in overtreding en daarom doen Moffat en Looije dit werk, bijgestaan door waarnemers in Ierland en Frankrijk. Zo coveren ze de hele route van meerdere trucks om daarna de overtredingen te kunnen melden bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit. De NVWA zelf volgt nooit de gehele route omdat ze alleen in Nederland inspecteert, waardoor ze ook niet weet wat zich op de tussenstations en onderweg in de trucks precies afspeelt.

Wat er bij aankomst in de Franse haven Cherbourg met de kalfjes gebeurt weten we inmiddels wel, dankzij beelden die Zembla uitzond in 2023. Te zien is hoe kalveren worden geschopt, hoe ze aan één poot over de vloer worden getrokken, hoe er op ze wordt gestampt en hoe er zelfs met ze wordt gegooid.

„Moet je je voorstellen”, zegt Moffat, „er zijn daar drie, misschien vier, personen die tweeduizend kalveren moeten voeden. Dat gaat niet. Ze hebben te maken met heel jonge dieren, baby’s feitelijk, die alle kanten op stuiven en die aan de kleren, handen en spullen van de verzorgers zuigen. Ze hebben honger, ze zoeken hun moeder in de chaos, en die mannen raken door de tijdsdruk geïrriteerd en lossen het op met slaan, schoppen en smijten.”

Moffat en Looije volgen op die bewuste 27 maart een van de trucks die door Ierse collega’s zijn gesignaleerd en gefotografeerd in de haven van Rosslare. Daar hebben de trucks vol kalveren vier uur stilgestaan voordat ze aan boord konden.

In Cherbourg zag het Franse team hoe de kalveren op 26 maart, ruim 22 uur na vertrek van de veerboot uit Ierland, werden uitgeladen op de controlepost om te worden gevoed en hoe ze na dertien uur rust weer werden ingeladen.

Foto’s Hedayatullah Amid

Niks te verbergen

Moffat en Looije houden met een verrekijker vanaf een parkeerplaats in de buurt van Arras, vijftig kilometer ten zuiden van Lille, de tolhuisjes bij de péage in de gaten. En zodra er een kalvertruck in zicht komt die aan een van de beschrijvingen van de Ierse en Franse collega’s voldoet, springen ze in de auto en rijden erachteraan. Dat deden even daarvoor ook de andere twee teams op een andere locatie. Die zijn al onderweg in de richting van de Belgische grens.

„De chauffeur moet iedere vierenhalf uur pauze houden”, zegt Moffat, „dus volgen we de truck, of we nu moeten plassen of niet, we mogen hem onder geen beding uit het oog verliezen. Intussen leggen we de overtredingen vast om een sterke zaak te kunnen opbouwen tegen de kalverimporteurs.”

De truck die Moffat en Looije volgen is een transport van Hamanitra B.V. Hij rijdt bij Ranst in België de parkeerplaats van een tankstation op. Moffat volgt en zegt dat iedereen zich gedeisd moet houden. Zij zal als eerste naar de chauffeur gaan om te vragen of ze naar de kalfjes mogen kijken. Ze heeft haar hesje met het logo van Eyes on Animals aangetrokken. De chauffeur is een Nederlander. Hij bekijkt het hesje van Moffat en opent een deurtje van de truck. Looije gaat erbij staan. Direct steken de kalfjes hun kopjes naar buiten. Ze zijn ontzettend jong. Hooguit drie weken oud, maar eerder twee weken. Ze loeien onophoudelijk. Looije steekt haar handen door de openingen in de truck en wie een vinger kan grijpen om op te zuigen doet dat.

De chauffeur: „Ik heb niks te verbergen. Ik heb vijftien kalfjes in Ierland achtergelaten, die waren te slecht voor vervoer. En ik heb geen zin in een boete.”

Moffat: „Dus die waren daar al ziek?”

De chauffeur: „Ja, en ze wilden ze erbij proppen, maar dat heb ik geweigerd.” Hij wijst naar de nippels van metaal waar water uit kan stromen. Maar het is algemeen bekend dat geen kalf eraan zuigt omdat ze niet geleerd hebben hoe dat moet. De chauffeur haalt zijn schouders erover op. Hij vertelt dat zijn transport naar Polen gaat, maar eerst zal hij een tussenstop maken vlak voor de Nederlandse grens. Daar is een exportstal die de kalveren een etmaal op zal vangen. Moffat en Looije besluiten de truck te volgen om te kijken of ze de kalveren bij het uitladen kunnen zien.

Mooi leven

De exportstal staat vlak bij Turnhout. Moffat en Looije zijn er eerder geweest en kennen de beheerder. Ze krijgen er koffie aangeboden.

„Mogen we kijken hoe de kalveren worden uitgeladen?” vraagt Moffat.

„Dat is prima, maar nu nog niet”, zegt de beheerder. „Het is drie uur en de reservering voor dit transport gaat pas over twee uur in.”

De kalveren loeien nog altijd aan een stuk door. Deze twee uur extra in de truck komen bovenop de toch al zo lange reis. Liggen gaat nauwelijks, want er is niet genoeg plek voor ieder kalf. Bovendien lopen ze de kans elkaar te vertrappen.

„Heel de wereld staat in brand”, zegt de beheerder. „Er is oorlog overal en jullie maken je druk over een kalfje. Stelletje koekenbakkers. Jullie zijn niet slim, of ze houden jullie dom.”

„We willen alleen dat het vervoer uit Ierland stopt. Ze zijn te jong.” Moffat en Looije blijven rustig.

„Moeten we die kalveren anders doodschieten? Moeten we ze een mooi leven ontnemen? Wat willen jullie dan?”

„Ze krijgen geen mooi leven.”

Heel de wereld staat in brand. Er is oorlog overal en jullie maken je druk over een kalfje.

„Jullie moeten niet zo doorslaan. Door jullie linkse flikkers krijgen wij bedreigingen.” De beheerder laat handgeschreven brieven zien waarin bedreigingen en verwensingen staan. Looije en Moffat zeggen dat zij zulke brieven nooit zouden schrijven. In het kantoortje hangt een blote dame aan de muur. Er is koffie en er zijn broodjes met ham. Het kalvergeloei klinkt door de muren heen. De dieren zijn al ruim twee etmalen onderweg op één portie poedermelk. En ook de komende vierentwintig uur zullen ze tijdens de verplichte rust geen melk krijgen. In deze tussenstal wordt namelijk alleen een soort energiedrank gegeven. Water vermengd met mineralen. Dat weten we omdat de beheerder Moffat die avond nog foto’s stuurt waarop te zien is hoe de kalveren uit de Hamanitratruck een groen goedje te drinken krijgen. Een soort ORS om overeind te blijven, maar het zal hun honger niet stillen. „Anders gaan ze te veel poepen”, schreef de beheerder erbij. Pas bij aankomst in Polen, na nog eens minimaal zesendertig uur, zullen ze weer worden gevoed.

Moffat en Looije besluiten niet te wachten op het uitladen en gaan de twee andere teams assisteren; medewerkers van Dier & Recht en Ethical Farming Ireland. Via de livetrack kunnen de teams elkaar volgen. Moffat en Looije zien dat de anderen op de A27 zitten. Niet lang daarna meldt een van de teams dat ze door de politie van de weg zijn gehaald wegens hinderlijk achtervolgen van een veetransport. Na nog eens een uur meldt ook het derde team zich. Bij de kalvermesterij werden ze opgewacht door boeren die dreigend op hen af kwamen. De chauffeur van dat transport had niet de politie gebeld, maar wel degene bij wie hij de kalveren moest afleveren. Dat team heeft toen de auto in z’n achteruit gezet en is ervandoor gegaan.

**Lesley Moffat** (rechts) en Madelaine Looije bij kalveren in een Ierse veewagen.

Beet

Moffat en Looije balen. Ze hadden graag een van de transporten bij de NVWA willen melden. Wanneer ze besluiten huiswaarts te gaan zien ze in de verte een truck rijden. Moffat geeft wat meer gas en ziet een Iers nummerbord en de naam O’Neill op de achterzijde staan. Ze vergelijken de truck met de foto’s van de Ierse en Franse collega’s en weten dat ze beet hebben. Het blijkt inderdaad om een van de kalvertransporten te gaan die twee dagen daarvoor, net als de truck van Hamanitra B.V., vanuit de Ierse exportstal was vertrokken. Dit is het laatste transport waarvoor de NVWA nog in actie zou kunnen komen.

Moffat rijdt op gepaste afstand om geen argwaan te wekken bij de chauffeur. Looije belt intussen met de NVWA en meldt dat een truck met kalveren aan boord van de firma O’Neill niet heeft voldaan aan de wettelijke eisen rondom de voeding van kalveren. Want ook deze truck zat op dezelfde boot als de andere trucks en is geobserveerd en gefilmd door de Ierse en Franse collega’s. De meldkamer neemt de melding zeer serieus.

Het is inmiddels donker als de truck even voorbij Zwolle afslaat. Het wordt stil in de auto. De taken worden verdeeld. De vrachtwagenchauffeur heeft op dat moment vrijwel zeker in de gaten dat hij wordt gevolgd. De truck stopt op een smalle weg bij een boerderij met grote stallen zonder ramen. Moffat draait het raampje op een kier: „Goedenavond”, zegt ze tegen de boer die de truck staat op te wachten. „Je hoeft niet bang te zijn, we zijn geen radicale activisten, we zijn van Eyes on Animals. We zouden graag even met de chauffeur willen praten.” De boer zegt dat ze weg moeten gaan. Moffat wil geen problemen en keert zonder aandringen de auto.

„Weet je wat het ergste is?” zegt ze even later bij een tankstation. „Het ergste is dat deze dieren hun benen pas weer kunnen strekken als ze over zeven maanden worden ingeladen om naar het slachthuis te gaan. Tot die tijd zullen ze geen ruimte hebben om te lopen.”

„Maar we hebben er in ieder geval een melding van kunnen maken”, besluit Looije. Als ze die avond laat thuiskomen zullen ze eerst het loeien van de kalfjes uit hun oren moeten verdrijven. Moffat met een glas wijn tussen de varkens in de tuin, Looije met haar hond, tijdens een wandeling onder de sterren.

Wederhoor

Naar aanleiding van de melding bij de NVWA kregen Moffat en Looije zes weken later het volgende antwoord:

„Wij kunnen niets zeggen over het drenken van kalveren op de boot tussen Ierland en Frankrijk. Wij zijn hier niet bij aanwezig. We controleren of er een werkend drinksysteem in het vervoermiddel aanwezig is met spenen, waar een kalf uit kan drinken. Een systeem, waarmee (lauwwarme) melk wordt gevoerd hebben we nog niet gezien.”

Moffat antwoordde hierop: „Er is geen handhaver op de boot aanwezig, maar uit de tachograaf die jullie controleren, kunnen jullie toch heel makkelijk zien dat de kalveren veel langer zonder melk aan boord van de veeauto zijn geweest dan is toegestaan? En omdat de veewagen geen drinksysteem heeft waarmee lauwwarme melk kan worden gevoerd, weten jullie 100% zeker dat de kalveren die Nederland importeert uit Ierland niet volgens de verplichte EU-voedingstermijnen worden vervoerd en dat sprake is van overtredingen.”

Volgens de NVWA is deze informatie onvoldoende om te kunnen reageren. De instantie legt alleen uit wat de regels zijn en dat „vastgestelde afwijkingen” van regels die door de autoriteiten in het land van vertrek zijn gesteld, worden gemeld „aan de bevoegde autoriteit in Ierland”. En dat de NVWA „eventueel zelf ook handhavend optreedt”.

Tijdens zijn eerste begrotingsdebat ging het meer over de premier zelf dan over een blauwe envelop voor de Koning

admin
October 9, 2024
0

Het is de kleinste begroting, maar ook de begroting die voor de meeste ophef kan zorgen. Wat de koning doet, hoeveel geld hij en zijn echtgenote, moeder en dochter krijgen voor hun werk, wie de renovatiekosten van de paleizen betaald, wat de andere leden van het Koninklijk Huis wel of niet doen – het leverde vaak een levendig debat op.

Dit jaar lag daar een motie uit januari, aangenomen door een meerderheid van de Tweede Kamer waaronder coalitiepartijen PVV en NSC, om de koning inkomstenbelasting te laten betalen over de uitkering die hij van het Rijk krijgt. In 2025 gaat het om 2,7 miljoen euro voor koning Willem-Alexander, koningin Máxima, prinses Beatrix en prinses Amalia.

Maar de dynamiek van de week zorgde voor een ander debat. Want naast de begroting van de Koning wordt tegelijk de begroting van het ministerie van Algemene Zaken behandeld. De premier is verantwoordelijk voor beide. En waar het in voorgaande jaren meestal over de koning ging, ging het woensdag vooral heel vaak over de premier zelf.

Over zijn eerste honderd dagen, die volgens Jesse Klaver (GroenLinks-PvdA) in „ruzie, onvermogen en complete chaos” waren verlopen. Dat raakte volgens het Kamerlid „het ambt van de premier”: „Gezag herstel je niet door te zeggen dat je de baas bent.” Laurens Dassen (Volt) vergeleek Schoof met de Byzantijnse keizer Romanos IV (1067-1071) die door zijn generaals werd ondermijnd: „De echte macht was in handen van anderen.”

Tweet van Wilders

Het ging over een bericht op X van PVV-leider Geert Wilders over burgemeester Halsema van Amsterdam, en een motie eerder op de dag van PVV-Kamerlid Marco Deen, die wil dat Halsema wordt ontslagen. Was dit niet een overschrijding van de rechtstaatverklaring die de coalitie had ondertekend, wilde de oppositie weten?

Schoof zei dat het „klip en klaar” was dat het ontslag eisen van een burgemeester „veel te ver ging”. Tegelijkertijd wilde hij niet ingaan op sociale media-berichten van „individuele Kamerleden”, of daar consequenties aan verbinden. Noch wilde hij zeggen dat de grenzen van de rechtstaatverklaring waren overschreden.

Hij was, zo zei hij meerdere keren, alleen verantwoordelijk voor het gedrag van het kabinet. En nee, hij is ook niet bang voor fractievoorzitters van coalitiepartijen, zei Schoof op een opmerking van Klaver.

Toen de premier toekwam aan de beantwoording van de vragen over het Koningshuis, leek de pit uit het debat verdwenen. De kwestie van belasting noemde Schoof „superingewikkeld”. Dat was hoe zijn voorganger Mark Rutte ook jarenlang koningshuisvragen beantwoordde; iedere verandering die werd voorgesteld door de Kamer, was „geweldig complex”.

Het was heus „geen onwil” om de motie niet uit te voeren, zei Schoof. Maar wat wilde de Kamer nu: dat de koning belasting betaalt of minder gaat verdienen? Joost Sneller van D66, indiener van de motie, zei dat het hem om het principiële punt ging dat iedereen in Nederland belasting moet betalen. En 108 van de 150 Kamerleden hadden ingestemd met de motie.

Belastingvrijdom

Maar niet alle Kamerleden gaat het om de blauwe envelop, sommigen willen niet „brutering maar halvering”. De PVV diende een amendement in op de begroting om het inkomen van de koning komend jaar te bevriezen. „Er is irritatie in het land dat de koning er warmpjes bijzit, en de gewone man met tranen in de ogen afrekent bij de kassa”, zei Kamerlid Marco Deen. Zijn voorstel riep bij andere Kamerleden zoveel vragen op dat hij beloofde eerst advies te vragen bij de Raad van State over of zo’n amendement wel kan.

Voor een verandering van de zogeheten belastingvrijdom is in elk geval een grondwetswijziging nodig, en daarvoor is een twee derde meerderheid in beide Kamers vereist én verkiezingen. „Voor we dat pad met elkaar willen doorlopen, moet de Kamer zich daarover uitspreken. Het moet helder zijn waar we aan werken”, zei premier Schoof. Hij raadde de Kamer aan zelf met een intitiatiefwetsvoorstel te komen.

Bij het andere heikele punt kocht Schoof eveneens tijdwinst. De afgelopen maanden was er discussie over de maatschappelijke functies van leden van het Koninklijk Huis, die soms botsten met kabinetsbeleid. Zo ontstond er onrust op het ministerie van Financiën over de manier waarop prinses Laurentien opereerde als voorzitter van de Stichting (Gelijk)waardigherstel, die toeslagenouders bijstaat. Verschillende Kamerleden hadden het over „onwenselijke situaties”.

Schoof erkende dat er „inherente spanning” is tussen het feit dat Laurentien, net als haar echtgenoot Constantijn en straks ook de prinsessen Alexia en Ariane, een eigen inkomen moeten verdienen, maar „waarbij hun handelen gevolg kan hebben voor het kabinet”. Ze vallen onder de ministeriële verantwoordelijkheid, wat betekent dat de premier verantwoordelijk is voor wat ze doen en zeggen.

„Het is complexe materie”, zei Schoof ook hierover. En: „Ik zou graag ruimte willen om hierop te reflecteren.” Die kreeg hij.

Utrecht groeit, maar liefst zonder anonieme blokkendozen. ‘Hoe geef je liefde, hoe maak je de stad?’

admin
October 9, 2024
0

Het is druk in de Lange Elisabethstraat. Studenten zijn op weg naar de universiteit, een man wurmt zich met zijn BMW langs een hoogwerker. Gehaast komt wethouder Eelco Eerenberg (Ruimtelijke Ontwikkeling, D66) aangefietst, met voorop een kinderzitje met Nijntje-knuffel. Hij verontschuldigt zich voor zijn vertraging. Er moest nog een kind naar de sportdag worden gebracht.

Wethouder **Eelco Eerenberg** en de stedenbouwkundige **Sanneke van Wijk**.

Utrecht wil bouwen – móet bouwen. De stad verwacht tussen 2024 en 2040 te groeien van 374.000 naar 450.000 inwoners. In het Utrecht van de toekomst moet iedere inwoner binnen tien minuten wonen van winkels en voorzieningen als een huisarts of school. Maar hoe zet je tienduizenden extra woningen snel neer, zonder over tien of twintig jaar spijt te hebben van wat er allemaal is gebouwd, en waar? Een stad vol blokkendozen en andere ‘lelijke’ functionele architectuur, dat is het doembeeld van de gemeente.

Nu ligt er een stedenbouwkundige visie, waarin de gemeente vastlegt aan welke voorwaarden nieuwe gebouwen en grootschalige renovaties moeten voldoen. Stedenbouwkundige bij de gemeente Utrecht Sanneke van Wijk en wethouder Eerenberg laten deze ochtend – op de fiets – plekken in de stad zien die in het verleden goed, of juist minder goed zijn gelukt. Te beginnen in de Lange Elisabethstraat.

LOCATIE 1Herenmodezaak Broekman

Boven herenmodezaak Broekman zijn twaalf appartementen gebouwd. Een goed voorbeeld van stedelijke verdichting, vindt Van Wijk. „Boven winkels zit nu nog vaak opslagruimte, terwijl je daar ook woningen kunt toevoegen. Zo krijg je meer inwoners op hetzelfde oppervlak.” De gekozen steensoort past in het straatbeeld. Ook wijst ze op de gevel, die grotendeels open is: „Voorbijgangers moeten in een straat lopen die aangenaam is. Dichtgeplakte gevels met reclame van de winkel zorgen voor een gevoel van onveiligheid.”

„Hoe geef je de stad liefde, hoe maak je de stad?”, vraagt Eerenberg. „Veel beleid gaat over hoeveel woningen erbij moeten, welk percentage sociale huur er moet zijn, hoe groot en hoe hoog gebouwen mogen zijn”, vertelt de wethouder. „We willen een stad die niet alleen groeit, maar ook fijn blijft. Het is het verschil tussen een plek waar je kunt leven en spelen, en een plek waar je alleen kunt wonen.” Daarom dus die stedenbouwvisie.

De tocht gaat verder naar de Zijdebalen, waar ooit de Utrechtse zijdefabriek stond. Van Wijk legt uit dat aan de hand van het visiestuk projectontwikkelaars en inwoners al vroeg in het bouwproces kunnen letten op de impact van hun plannen op de stad. „Je hebt in Utrecht wel de commissie Omgevingskwaliteit, maar die beoordeelt de plannen pas als ze al grotendeels vaststaan. Dan kunnen vaak alleen de details nog worden aangepast.”

LOCATIE 2Zijdebalen

Een woontoren steekt zo’n acht verdiepingen boven het gebouw ernaast uit. Op straat liggen fietsen. „Als het hier waait is het akelig, een windgat”, zegt Van Wijk. Wil Utrecht de hoogte in, dan kan een ontwikkelaar beter kiezen voor ‘getrapte bouw’. „Als je de bovenste verdiepingen ‘teruglegt’, verder van de straat, ten opzichte van de rest, dan neemt de overlast van wind af. Daarnaast voelt het vriendelijker, de toren valt niet over je heen.”

Het naastgelegen appartementenblok lijkt het toonbeeld van de hedendaagse stedelijke woonvorm: een groene, gemeenschappelijke binnentuin zorgt voor een oase van rust. Maar schijn bedriegt, zegt stedenbouwkundige Van Wijk: „Bewoners vinden de akoestiek niet goed, waardoor de plek weinig gebruikt wordt.” Een les voor toekomstige bouwprojecten, vindt ze.

Even lijkt de fietstocht voortijdig te eindigen. De deur naar de groene binnenplaats van het appartementenblok is dichtgevallen. Terwijl een meegefietste landschapsarchitect op zoek gaat naar een uitweg, valt Eerenbergs oog op Lego in een raamkozijn. „Daar woont vast de stedenbouwkundige van de toekomst”, grapt hij. Al snel komt de architect terug, hij heeft een poort gevonden.

Toen Utrecht in 2021 de Ruimtelijke Strategie voor 2040 presenteerde, kon niet iedereen zich daarin vinden. Sommige inwoners vonden dat de gemeente te gemakkelijk aannam dat de stad met tienduizenden mensen zou groeien. Hoewel een petitie voor een referendum over de verdichting van de stad niet de benodigde tienduizend handtekeningen haalde, drong de kritiek door bij politici in het stadhuis. De gemeente zou te weinig oog hebben voor het behoud van de leefbaarheid van de stad, en bovendien inwoners te weinig hebben betrokken.

Nu heeft de gemeente extra aandacht gehad voor participatie door Utrechters, met enquêtes en „diverse verdiepende gesprekken”. Volgens Van Wijk heeft dat vier stelregels opgeleverd voor stadsontwikkeling. De mens moet voorop staan, er moet ruimte zijn voor „rust, ruis en reuring”, de omgeving moet groen en aangenaam zijn en er is ruimte voor ontmoeting. Voortuintjes bij nieuwbouw zoals in de Laan van Chartroise moeten daaraan bijdragen.

LOCATIE 3Ondiep

De ruimtelijke structuur van volkswijk Ondiep werd begin vorige eeuw ontworpen door de beroemde architect Hendrik Petrus Berlage (1856-1934). Langs de Laan van Chartroise staat een lang lint aan nieuwbouw, met elementen van de kenmerkende Amsterdamse school. Behalve het oog voor detail en de ramen gericht op de straat roemt Van Wijk ook de zogeheten „intermediaire zone” tussen de woning en de openbare ruimte. De huizen hebben een klein voortuintje van een paar vierkante meter, waar bewoners een bankje kunnen plaatsen of juist tegels kunnen wippen voor meer groen. „Zo’n ruimte zorgt voor ontmoeting”, stelt ze. „Anders ga je van buiten meteen naar binnen.”

De focus op kwaliteit kan in stedenbouw ook ongewenste effecten hebben. Hoe meer eisen of beperkingen, hoe hoger de kosten. Voor een projectontwikkelaar kan het reden zijn om af te zien van de bouw van een groot wooncomplex. Van Wijk erkent dat mogelijke gevolg: „Het zal misschien duurder uitvallen, maar de woningen gaan wel honderd jaar mee. In die tijd moet de stad leefbaar blijven.” Bovendien, stelt ze, veel van de eisen worden de afgelopen jaren al gesteld bij inmiddels opgestarte projecten in Utrecht.

De wethouder vreest niet dat ontwikkelaars zullen afhaken en projecten in andere steden zullen verkiezen boven bouwen in Utrecht. „Spelregels helpen ontwikkelaars ook: het zorgt voor meer samenhang in de omgeving, en minder gedoe bij de bouw.” Of de gemeentelijke visie zal leiden tot minder burgers die bezwaarprocedures starten vanwege woningbouwplannen in hun achtertuin? „Dat weet ik niet. Er zal altijd een laatste bezwaarmaker zijn die naar de Raad van State stapt.”

LOCATIE 4Wisselspoor

Op het oude bedrijventerrein van de NS, vlak bij Utrecht Centraal, verrijst een nieuwe woonwijk, Wisselspoor. „Een gebied dat altijd gesloten was, wordt nu bij de stad betrokken”, zegt Van Wijk. Het is er autoluw, elementen van oude industrie zijn hergebruikt en bewoners hebben de vrijheid gekregen om woningen met een aansprekende architectuur neer te zetten. Even verderop wordt wat meer de hoogte in gebouwd, met daarbij dertig procent sociale huur.

De fietstocht eindigt bij het stationsgebied, waar de torens de lucht in klimmen. Eerder stelde Utrecht al een hoogbouwvisie vast, waarin per stadsdeel is vastgelegd tot welke hoogte mag worden gebouwd. 105 meter, bijna de hoogte van de Domtoren, is daarbij het maximum, een enkele uitzondering daargelaten. „Vanaf 2005 was the sky the limit, nu zijn we weer iets strenger”, zegt Van Wijk.

LOCATIE 5Stationsgebied

„Als de stad verdicht, is dat een kans voor woningzoekenden en een zorg voor huidige bewoners”, zegt Eerenberg naast de groene gevel van nieuwbouwcomplex Wonderwoods. „Maar als de hele wijk er groener van wordt, dan is de weging van mensen al anders. We moeten weg bij discussies die alleen gaan over hoeveelheden en percentages.”

Woontoren Wonderwoods is volgens Van Wijk het schoolvoorbeeld van hoogbouw. Het dertig verdiepingen tellende gebouw is trapsgewijs gebouwd, is klimaatadaptief en er groeit een hectare aan groen langs de gevel. Ook de skyline van het stationsgebied is volgens haar een voorbeeld: „Je wilt bouwen op verschillende hoogtes, waardoor de stad echt een compositie wordt.”

„Sinds ik mij met stedenbouw bezighoud, zie ik overal interessante ontwikkelingen. Ook op vakantie moet ik altijd even dat ene wijkje in”, zegt wethouder Eerenberg. Dan stapt hij weer op de fiets. Op naar de volgende afspraak.

Daklozen die leven in auto’s, stacaravans, hotels of vakantiewoningen blijven vaak onder de radar

admin
October 9, 2024
0

Gemeenten hebben nauwelijks zicht op het aantal dakloze arbeidsmigranten in hun stad. Vaak wíllen gemeenten dat ook niet weten, uit angst dat er nog meer druk komt te staan op het zorg- en huisvestingsaanbod in de stad. De meeste dakloze arbeidsmigranten maken daar ook geen gebruik van. Ze leven vaak in auto’s, stacaravans, hotels of vakantiewoningen. Dat blijkt uit de tweede ‘alternatieve daklozentelling’ in zes regio’s met 55 gemeenten: Iedereen telt mee, dat woensdag is gepubliceerd.

De telling vond plaats in de regio’s Breda, Hart van Brabant, Holland Rijnland, Westelijke Mijnstreek, Gelderland-Zuid en West-Friesland. Aan deze zogeheten ETHOS-telling (European Typology of Homelessness and Housing Exclusion) onder verantwoordelijkheid van de Hogeschool Utrecht en het Kansfonds, deden 377 ‘telorganisaties’ mee, waaronder gemeentelijke diensten, maatschappelijke opvangorganisaties, huisartsen en woningcorporaties.

Een derde van de getelde volwassen dak- of thuislozen is vrouw. Zij verblijven vaak met hun kinderen bij familie of vrienden, in een tijdelijke opvang of in een vakantiewoning of stacaravan. De ETHOS-tellingen moeten op termijn de CBS-data over dakloosheid aanvullen. Begin 2009, het eerste jaar waarin het CBS cijfers over het aantal daklozen publiceerde, waren dat er volgens het CBS zo’n 18.000. Voor het merendeel zijn het mensen met een psychiatrische aandoening of verslavingsproblematiek. Over 2023 telde het CBS ruim 30.000 dak- en thuislozen.

Spookarbeiders

Vorig jaar stelde de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) al dat de kennis over het daklozenprobleem zo beperkt is dat er lokaal nauwelijks effectief beleid te maken valt. Gemeenten hebben te weinig gegevens, of mogen die om privacyredenen niet met derden delen. Vorig jaar mei telden 96 organisaties in de regio’s rond Oss en Den Bosch, volgens die ETHOS-methode, zo’n vijftienhonderd daklozen. Toen bleek, net als nu, dat het aantal dakloze vrouwen veel hoger is dan de CBS-cijfers tot dan toe aangaven (29 procent versus 18 procent van het CBS). Ook bleek toen, voor het eerst, dat de meeste dak- en thuislozen niet op straat of in de opvang leven, maar minder zichtbaar zijn en verblijven bij vrienden, familie, in een auto, garage of stacaravan.

Dat is ook nu in het tweede telonderzoek het beeld. Ongeveer een derde van de getelde volwassenen (in totaal 6.000) verblijft bij familie of kennissen; een vijfde in auto’s, schuren, tuinhuisjes of andere plekken die formeel niet geschikt zijn om in te wonen. Dak- of thuisloze arbeidsmigranten, zo’n 35 procent van het totale aantal dat op straat leeft, zijn vooral afkomstig uit Polen, Bulgarije of Roemenië. Ze staan vaak nergens ingeschreven, waardoor er ook nauwelijks zicht is op hun leefsituatie. „Formeel zijn ze niet eens in Nederland”, zo wordt een provinciaal medewerker in het onderzoek geciteerd. „Zo hebben we veel spookburgers: spookarbeiders die overal buiten vallen.” Veel gemeenten erkennen dat probleem, zo wordt in het onderzoek vermeld. „Maar ze hebben onvoldoende mogelijkheden voor handhaving, alternatieve huisvesting of ondersteuning.”

Versnipperd beleid

Van de mensen die wel op straat leven, zo leert de telling, is 35 procent EU-burger met een niet-Nederlandse nationaliteit. Het overgrote deel van deze mensen is volgens betrokken professionals (voormalig) arbeidsmigrant, wat strookt met eerdere cijfers. Volgens de onderzoekers is het „bijzonder moeilijk” om zicht te krijgen op de groep dak- en thuisloze arbeidsmigranten in de laatstgenoemde leefsituaties. Volgens de onderzoekers is er ook weinig zicht op het aantal dak- en thuislozen op campings en vakantieparken. De meeste mensen die er noodgedwongen verblijven schrijven zich er niet in en toezicht of beleid is vaak „versnipperd over gemeentelijke afdelingen”. Vaak gaat het om caravans of huisjes die helemaal niet geschikt zijn om in te wonen. „Je zakt er zo door de vloer heen”, zegt een gemeentemedewerker. „Daar wonen mensen met een grote rugzak die soms ook ziek zijn. Het is niet uit te leggen dat je mensen daar laat wonen.”

Volgend jaar volgt een derde telling volgens de ETHOS-methode. Dan wordt ook in kaart gebracht hoeveel dak- en thuislozen er in grote steden als Amsterdam en den Haag zijn en waar ze verblijven.