‘Kun jij geen MeToo’tje verzinnen?’

In de zomer van 1975 doet Hans van der Werf mee aan een vliegshow op luchtmachtbasis Volkel. Drie types jachtvliegtuigen zullen boven Oost-Brabant laten zien wat ze kunnen, waaronder eentje waarover liefhebbers al veel hebben gehoord maar die ze nog niet hebben gezien. Jachtvlieger Van der Werf is reuze benieuwd hoe die zal presteren in vergelijking met zijn eigen toestel, de F-104G Starfighter. Die jachtbommenwerper haalt gemakkelijk twee keer de geluidssnelheid (Mach 2) – ga daar maar eens over heen.

De nieuweling is het Amerikaanse gevechtsvliegtuig F-16 en de Amerikaanse testvlieger Neil Anderson zal hem die dag besturen. Bij de briefing voorafgaand aan de luchtshow vertelt Anderson aan Van der Werf dat hij zal komen aanvliegen op 2.500 voet (760 meter) hoogte. „Daarna doe ik een split-S.” Van der Werf verslikt zich bijna in zijn koffie. Bij een ‘split-S’ maakt een vlieger op de kop hangend een omgekeerde halve looping. De Starfighter van Van der Werf moet minstens twaalfduizend voet (3,5 kilometer) hoogte hebben voor zo’n gevaarlijke manoeuvre – anders slaat het toestel tegen de grond.

Anderson voert de aangekondigde split-S vlekkeloos uit. Van der Werf is meteen verkocht. „In zo’n toestel wilde ik ook vliegen”, zegt hij bijna vijftig jaar later.

Fighting Falcon

De F-16 ‘Fighting Falcon’ zou vier jaar later zijn intrede zou doen bij de Koninklijke Luchtmacht, en zou uitgroeien tot zijn belangrijkste toestel ooit. Hoewel ze waren ontworpen voor maximaal 3.000 vlieguren, vloog de luchtmacht er sinds 1979 gemiddeld zo’n 6.000 uur mee. Nederland kocht er in totaal 213; wereldwijd schaften 24 landen er samen zo’n 4.500 aan. Daarmee werd de F-16 een van de meest gangbare westerse gevechtsvliegtuigen sinds de Tweede Wereldoorlog. In nauwe samenwerking met andere F-16-landen – in het bijzonder met de VS – werd de kleine Nederlandse luchtmacht een veelgevraagde deelnemer aan westerse interventies na de Koude Oorlog. Voormalig Joegoslavië, Afghanistan, Irak: geen Nederlands wapensysteem als de F-16 werd zo vaak ingezet bij gevechtsmissies. Geen wapensysteem ook heeft zoveel slachtoffers gemaakt – onder wie ook burgers (zie kader).

Hoewel ze waren ontworpen voor maximaal 3.000 vlieguren, vloog de luchtmacht er gemiddeld zo’n 6.000 uur mee

Vrijdag 27 september verzamelen enkele honderden genodigden zich op vliegbasis Volkel voor een laatste fly by. Na 45 jaar zwaait de F-16 af. In de afgelopen weken en maanden hebben veel vliegers het toestel vaarwel gezegd, met een laatste rondje, in bijzijn van vrienden en familie op de grond. De luchtmacht gaat verder met de F-35. De laatste F-16’s beginnen aan een tweede leven in handen van Oekraïense gevechtsvliegers, en zullen het gaan opnemen tegen Russische MiG’s en Soechojs – waarvoor ze oorspronkelijk werden ontworpen. Het oudste toestel, de J-512, dateert van 1989.

Een ‘vliegers-vliegtuig’

Wat maakte de F-16 zo succesvol? Luchtmachtpersoneel vertelt er graag over, op een stille grijze septemberdag op Volkel. Bij het oprijden van de taxibaan volgt een vast ritueel: het controleren van de banden op steentjes in het profiel. F-16’s stofzuigeren alles hun luchtinlaat in – wat tot het uitvallen van de motor kan leiden. Als een van de laatste F-16’s bulderend het luchtruim kiest, kun je elkaar op de grond niet meer verstaan.

In een hangar wacht Hans van der Werf (75), die na de Starfighter inderdaad de F-16 is gaan vliegen. Van der Werf geeft een duidelijke verklaring voor het succes van de ‘Fighting Falcon’. De F-16 was het eerste jachttoestel dat voornamelijk werd gemaakt vanuit de behoeftes van degenen die hem moesten besturen, zegt hij. „Het is een vliegers-vliegtuig.”

Begin jaren zeventig, toen de eerste contouren van de F-16 op de tekentafels van vliegtuigbouwer General Dynamics verschenen, was dat bepaald niet vanzelfsprekend, aldus Van der Werf. „Toen hadden de technici en strategen het nog voor het zeggen.” Achter hem staat een treffend voorbeeld van deze ontwerpfilosofie: een Starfighter – langgerekte romp („17,34 meter”, zegt Van der Werf), opvallend kleine vleugels met vlijmscherpe randen. „Je kunt er een brood op snijden. Zo min mogelijk luchtweerstand, daar ging het om.”

De Starfighter, ontworpen in de jaren vijftig, was gemaakt om Russische MiG’s te kunnen onderscheppen met zijn indrukwekkende topsnelheid. Die kon het toestel echter maar zo’n twaalf minuten volhouden – dan was de brandstoftank leeg. Sovjetvliegers leerden al snel om uit te wijken als ze de Starfighters op hun radar zagen.

Bij de bouw van de F-16 werd het doel ‘hoger, sneller en verder’, die de kosten van Amerikaanse gevechtsvliegtuigen steeds verder opjoeg, verlaten. Een groep kritische Amerikaanse vliegers en ontwerpers (geuzennaam: de ‘Fighter Mafia’) drong aan op een lichte, betaalbare jager, die zou zijn toegesneden op dogfighting – het luchtgevecht op korte afstand, waarbij de man of vrouw aan de stuurknuppel de doorslag geeft.

De F-16 was niet zo snel als de Starfighter, maar was zeer wendbaar en had een gunstige thrust-to-weight ratio, de verhouding tussen het startgewicht van het toestel en het stuwvermogen van de zeer krachtige motor. De F-16 kon daardoor harder draaien en klimmen dan tegenstanders. Vanwege de relatief lage kostprijs van 15 miljoen dollar was de F-16 ook betaalbaar voor landen met kleinere budgetten, zoals Nederland, België en Denemarken. De Starfighter was door de VS al vroeg afgedankt, maar met de F-16 beschikte de Koninklijke Luchtmacht over een toestel dat serieus werd genomen.

Een scheermes in de lucht

„Een scheermes in de lucht”, zegt luitenant-kolonel Patrick Vreebrug over de F-16. De 47-jarige vlieger is commandant van 312 Squadron, de laatste F-16-eenheid van de luchtmacht. Staand onder het toestel dat een vignet met zijn naam draagt, praat hij over de symbiose tussen mens en machine. Hij vertelt hoe hij „lekker hoog” zit in de cockpit met zijn grote bubbelvormige glazen kap, waardoor je „altijd overzicht hebt” . Hoe de stoel „voor je gemaakt lijkt”. De stick aan de rechterzijde waarmee het toestel wordt bestuurd, reageert direct, waardoor het lijkt of het al weet wat je wil doen.”

Om de F-16 zo wendbaar mogelijk te maken is het toestel inherent instabiel. Vreeburg wijst: het zwaartepunt van de F-16 ligt eigenlijk te ver naar achteren. „Het is gebouwd om te wentelen, en begint daar na het opstijgen bij wijze van spreken meteen mee.” Een nieuw elektronisch bestuurssysteem (‘fly-by- wire’), gekoppeld aan een boordcomputer, zorgt dat het toestel binnen de grenzen van het mogelijke blijft. Toch blijft het oppassen. Begin jaren tachtig crashten F-16’s bij de vleet, in totaal meer dan dertig. Ook het recente neerstorten boven Oekraïne van een F-16 met daarin de ervaren Oekraïense gevechtsvlieger ‘Moonfish’ was waarschijnlijk het gevolg van een menselijke fout.

Vooral een terroristen-jager

In de jaren daarna werd de F-16 een betrouwbaar en veelzijdig werkpaard. Vanwege het lage gewicht en de sterke motor kon het toestel een flinke bommenlast torsen. Oorspronkelijk gebouwd om luchtgevechten te kunnen winnen, ontwikkelde de F-16 zich tot lichtgewicht bommenwerper die snel kon worden ingezet in buitenlandse conflicten. „Je hoefde maar op de knop te drukken en een dag later waren we inzetbaar aan de andere kant van de wereld”, zegt Vreeburg. Tot tevredenheid van de Amerikanen, die de bondgenoot graag aan hun zijde zagen.

In het boek Hunting the Caliphate (2019) schreef toenmalig Amerikaans officier Wes Bryant hoe „F-16’s van de coalitie” eenheden van IS bij de Iraakse stad Ramadi aanvielen en vernietigden. Via de mail bevestigt Bryant aan NRC dat het om Nederlandse F-16’s ging. „Ze traden geweldig op”, schrijft hij.

Omdat Iraakse bondgenoten dicht in de buurt zaten, was het lastig om de IS-strijders vanuit de lucht uit te schakelen: het vergde zorgvuldig manoeuvreren en intensief communiceren met ‘de grond’. Verreweg de meeste IS-terroristen werden gedood, de Iraakse militairen bleven ongedeerd, zo blijkt uit het relaas van Bryant.

De Nederlandse aanval bij Ramadi beschrijft de kern van het militaire succes van de F-16 in het tijdperk van het einde van de Koude Oorlog vanaf 1988. Het toestel was goed inzetbaar tegen een vijand die niet over gevechtsvliegtuigen of luchtdoelraketten beschikte. De Russische inval van Oekraïne in 2022 was echter een teken dat die tijden voorbij waren.

Op Volkel is luitenant-kolonel Vreeburg trots op het vakmanschap van zichzelf en zijn collega’s – maar oorlog blijft oorlog, zegt hij. Hij herinnert zich nog hoe hij in 2007 laag over de Chora-vallei vloog, waar Nederlandse militairen werden belegerd door de Taliban. Boven de witte compound zag hij ineens een rookpluim: een Nederlands mortier was uit elkaar geklapt. Sergeant-majoor Jos Leunissen kwam om bij het ongeluk. De Taliban werden teruggeslagen – mede dankzij de F-16’s. „Hij doet de job” zegt Vreeburg. „Hij doet waarvoor-ie gemaakt is.”

Koosnaam ‘Viper’

In de grote hal op Volkel waar studenten van een mbo-opleiding aan onderdelen sleutelen, wijst sergeant-majoor Joost de Raaf naar één van de drie F-16’s die er staan. Natuurlijk, het is een wapensysteem, bedoeld „om je dag goed te verpesten”, zegt de instructeur vliegtuigonderhoud. Maar toch: „De cockpit uit één stuk, de manier waarop de romp versmelt met de vleugels, het slanke silhouet – het doet iets met je.”

De F-16 is niet alleen een succesvol toestel, het is ook een esthetisch geslaagd ontwerp, vinden ze bij de luchtmacht. De officiële bijnaam van het toestel was ‘Fighting Falcon’, maar vliegers spraken liefkozend van de ‘Viper’, naar de flitsende ruimtejagers uit sf-serie Battlestar Galactica, die vanaf eind jaren zeventig op het scherm verscheen.

Hoe de romp versmelt met de vleugels, het slanke silhouet – het doet iets met je

Op een afscheidsfilmpje van de luchtmacht op YouTube noemt een oud-F-16-vlieger het toestel ‘sexy’.

Bij vliegbasis Volkel zitten bijna dagelijks spotters voor het hek om de zoveelste vlucht van de F-16 te kunnen vastleggen. Sergeant-majoor De Raaf, die zijn hele werkzame leven aan het toestel heeft kunnen sleutelen, was daarnaast jarenlang voorzitter van de spottersvereniging. Het mooiste vond hij het organiseren van rondleidingen op de basis, vertelt hij. „Een taxiënde F-16 in het donker van dichtbij kunnen fotograferen – voor die mannen was het een onvergetelijke ervaring.”

Eindeloos op te lappen

Metaal werkt, zegt instructeur De Raaf, en de aluminium romp van een gevechtsvliegtuig gaat op de lange termijn kapot. Een belangrijk deel van zijn carrière stond in het teken van de strijd tegen de voortwoekerende plaag van scheuren en scheurtjes in de almaar ouder wordende F-16’s. Met het boren van een klein gaatje in de romp kon je een beginnende scheur de pas af snijden, laat hij zien. Hij wijst naar de bovenkant van de romp van een van de F-16’s, die bekleed is met extra aluminium – een lapmiddel.

Als er één wapensysteem was dat in staat bleek om zijn eigen afscheid steeds weer uit te stellen, was het de F-16, zegt De Raaf. In zijn onderhoudshangar noemt hij de mogelijkheden van het toestel om steeds weer nieuwe upgrades en aanpassingen te ondergaan. Bij de Midlife Udate (MLU) kregen de F-16’s een betere radar, een digitale cockpit. Bij een volgende modernisering werden de toestellen uitgerust met een datalink, zodat ze makkelijker konden communiceren met elkaar en de grond.

Maar „zelfs voor de F-16” heeft het updaten, aanpassen en repareren beperkingen, moet De Raaf toegeven. „Het houdt een keer op.” Grijnzend vertelt hij over een F-16 die „volkomen kromgetrokken onder druk van alle G-krachten” rondvloog – „al was het nooit onveilig”.

Ook commandant Vreeburg zegt: „De F-16 is technisch en tactisch verouderd.” Bij de inzet tegen IS was dat geen probleem. Maar tegen een goed bewapende tegenstander als Rusland kan de F-16 niet meer meekomen. Hij is te goed zichtbaar op de radar, heeft niet de juiste elektronica aan boord voor misleiding van tegenstanders. De opvolger van de F-16, de F-35 ‘Lightning II’ is door zijn stealth-technologie (zoals radarabsorberende coating) vrijwel onzichtbaar. „De F-35 is ontworpen om elke fase van een aanval te kunnen afslaan”, zegt Vreeburg. Mooi is ‘Fat Amy’, zoals het toestel al wordt genoemd, misschien niet, en sommigen vinden dat het niet zo fijn vliegt als de F-16. Vreeburg relativeert dat. „De F-35 vliegt ánders. Het is gewoon wennen.”

Delen

Mail de redactie

Onnie Emerenciana verbouwt groente op Bonaire: warmoes, pompoen, snijbonen, watermeloen. Hij leerde zaden te planten in augustus, zodat de planten tot wasdom komen in het regenseizoen, dat in oktober begint. Maar dat gaat steeds vaker mis. Het is zo warm en droog geworden, zegt hij, dat de zaden uitdrogen. Ook het regenseizoen is veranderd. Vroeger regende het vaak en veel, maar nu is het soms één stortbui en daarna niets meer. Soms blijft de regen helemaal weg.

De schuldige: klimaatverandering, zegt Emerenciana (61) beslist. Hij moet sproeiwater kopen, iedere week een tank. „De lucht is droog geworden en zo ontzettend heet”, zegt hij telefonisch vanuit Bonaire. „Ik kan tussen elf uur ’s ochtends en drie uur ’s middags niet meer op mijn land werken, de grond is dan veel te heet. Stel je eens voor hoe dat is voor oudere mensen of kleine kinderen, die op een stenen schoolplein spelen? Zelfs ademen voelt heet.”

Emerenciana sloot zich aan bij milieuorganisatie Greenpeace, die een rechtszaak aanspant tegen de Nederlandse staat. Ze eisen dat Nederland concrete maatregelen neemt om Bonaire, een bijzondere gemeente van Nederland, te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering. Nederland heeft dijken, een Deltaplan en een klimaatadaptatiestrategie, aldus Greenpeace. Voor Bonaire ontbreken concrete plannen. Woensdag verklaarde de rechter Greenpeace ontvankelijk. Dat betekent dat de organisatie mag opkomen voor het algemeen belang van Bonaire en dat de rechtszaak doorgaat.

Koraalriffen

In 2022 onderzocht de Vrije Universiteit Amsterdam in opdracht van Greenpeace de gevolgen van klimaatverandering voor Bonaire. Daaruit blijkt dat het eiland grote risico’s loopt. De vele koraalriffen, die een natuurlijke golfbreker vormen en zo beschermen tegen overstromingen, sterven af door de opwarmende oceaan. Hittegolven zullen tegelijkertijd vaker voorkomen. Aangezien de zeespiegel in het Caribisch gebied sneller stijgt dan in de rest van de wereld en Bonaire laag ligt, verwachten de onderzoekers dat al in 2050 delen van het zuiden permanent onder water komen te staan.

Eilandbewoners zien het gebeuren. „Vroeger kon je het koraal zien vanaf het strand. Het was heel kleurrijk, met eindeloos veel vissen. Veel daarvan is nu weg, of het is verbleekt, wit geworden.” zegt Emerenciana. „Mensen mogen op sommige plekken niet meer duiken, om het koraal te ontzien, terwijl dat een van de grootste toeristische attracties was.”

Veel mensen zijn arm, ze zijn bezig met overleven. Dan is een scenario van 25 jaar in de toekomst heel ver weg

Ook komt het water al omhoog in Lac Cai, een inham aan de zuidoostkant van het eiland. De orkanen, die het eiland soms teisteren, worden sterker en hebben hardere windsnelheden. „De meeste oude huizen werden gebouwd met de voorkant naar het zuiden, omdat de wind altijd van oost naar west waaide”, zegt Emerenciana. „Nu komt de wind vaak vanuit het zuiden. Bij grote storm stroomt het water onder de dakpannen door. Ik heb mijn plafond al meerdere keren moeten vervangen.”

En er zijn kleine dingen die opvallen. Dat het douchewater tegenwoordig altijd heet is, omdat de zon op de leidingen brandt. Of dat dik plastic niet altijd meer voldoende beschermt, bij kabels bijvoorbeeld, omdat het zacht wordt door de zon. „Plastic schuttingen, waarmee ik mijn land bescherm tegen leguanen en andere dieren, brokkelen af”, zegt Emerenciana. „Zonnepanelen en generatoren raken regelmatig overbelast door de hitte.”

Zout

Greenpeace is niet de eerste die aandacht vraagt voor de precaire situatie op Bonaire. In 2023 bracht oud-milieuminister en VVD-prominent Ed Nijpels een advies uit, waarin hij onderstreepte dat Nederland actie moet ondernemen om Bonaire – en ook de twee andere bijzondere gemeenten, Saba en Sint Eustatius – te beschermen. Hij verkende de mogelijkheden om een klimaattafel te beginnen voor de eilanden. Maar in een interview met het magazine van de VNG (Vereniging van Nederlandse Gemeenten) constateerde hij dit voorjaar zelf dat de eilanden „worden omgeven door een zee aan goede bestuurlijke bedoelingen” vanuit Den Haag, maar dat er weinig beweging in zit.

Greenpeace hoopt met deze zaak Nederland wel in beweging te krijgen. Naast maatregelen op Bonaire vraagt de milieuorganisatie Nederland een „eerlijke bijdrage” te leveren aan het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen wereldwijd. Ze eist ook dat Nederland in 2040 klimaatneutraal is, tien jaar eerder dan het zelf gepland heeft.

Op het eiland leeft deze zaak niet erg, zegt Emerenciana. „Iedereen merkt wel dat het warmer en droger wordt, maar tegelijk gaat verandering langzaam”, zegt hij. „Veel mensen zijn arm, ze zijn bezig met het nu, ze zijn aan het overleven. Dan is een scenario van 25 jaar in de toekomst heel ver weg.”

De boer vindt het niet meer dan eerlijk dat Nederland Bonaire helpt. „Bonaire hoort bij Nederland, maar voor ons eiland is geen plan, er is niks. In 2050 staat een deel al onder water. En dat niet alleen: dan wordt de hele grond zout, dat heeft gevolgen voor flora, fauna én mens. Voordat het kalf verdrinkt, willen we dat er iets gebeurt. Daar mag Nederland niet mee wachten. We zijn al bijna te laat.”

Delen

Mail de redactie