Mo: „Ik deed twee studies, filosofie en geschiedenis, maar dat kostte te veel tijd. Na het behalen van mijn bachelorgraad ben ik met filosofie gestopt. Bij geschiedenis ben ik nu bezig met een master Antieke en middeleeuwse geschiedenis van het Mediterrane gebied. Mijn scriptie gaat over volksopstanden in het Byzantijnse Rijk. Ik gebruik mijn vrije ruimte om de geschiedenis van de studentenbeweging te onderzoeken.
„Inspirerend, want ik ben nu zelf actief in AKKU, de studentenvakbond van Nijmegen en Arnhem, en de LSVb, de landelijke studentenvakbond. Ik ben twee jaar voorzitter geweest van AKKU en nu kaderlid. Ik coördineer bijvoorbeeld acties tegen de langstudeerboete en was betrokken bij de recente onderwijsstakingen.
„Ik wil het onrecht bestrijden, dat vooral kwetsbare en arme mensen treft. Er gaat zoveel mis in de wereld: verwoestende oorlogen, genocides, klimaatproblemen, inflatie, huurverhogingen, het verdwijnen van de basisbeurs… Daar wil ik me actief tegen verzetten. Doen we dat niet, dan worden rijke multinationals en malafide investeerders nog rijker. Alleen maar ergens gaan staan schreeuwen tegen onrecht, is niet genoeg. Daarom ben ik actief in vakbonden: collectieve acties kunnen niet worden genegeerd door grote bedrijven.”
Workaholic
„Ik probeer maximaal veertig tot vijftig uur per week te werken, maar zeker toen ik voorzitter van AKKU was, lukte dat vaak niet. Omdat ik ook nog geld moet verdienen, werk ik naast mijn studie een paar keer per maand bij poppodium Doornroosje in de nachthoreca, als er een muziekfeest is. Heel leuk werk, maar ook slopend, want dan slaap je een nacht niet.
„Ik doe echt mijn best om één weekenddag en wat avonden vrij te houden, maar het lukt slecht. Dan zit ik voor de tv en denk: dit is zo niksig, ik kan beter iets voor studenten gaan doen. Of iets doen met vrienden, al gaat het dan ook meestal over politiek.
„Ik ben een beetje een workaholic, ik hou van veel werken, als het belangrijk is. Ik kan echt opgaan in mijn studie en vakbondswerk. Mijn doel bij de vakbond is dat ik overbodig word: dat we mensen leren om zelf dingen op te pakken en dat niet alles op bestuurders neerkomt. Je moet mensen niet altijd alles uit handen nemen. Dat is het grote probleem bij veel organisaties: alles steunt op een kerngroep, die vervolgens uitgeput raakt en afhaakt.
„Als ik écht vrij wil zijn, ga ik de natuur in, lopen of fietsen door het bos of langs de rivier. Of gewoon door de stad lopen, ik hou van architectuur. Dan ga ik naar een wijk waar ik niet vaak kom en kijk ik wat voor gebouwen daar staan. Ik blijf een historicus, nietwaar?”
Ridders en kastelen
„Als kind was ik al geboeid door de Middeleeuwen. Ik was dol op ridders en kastelen. Op mijn vijfde was ik voor het eerst op de Mont St. Michel in Normandië, dat vond ik fantastisch! De middeleeuwers leefden in een totaal andere wereld, die heel anders georganiseerd was. Ze woonden in dezelfde gebieden als wij, maar ze hadden een andere manier van eten, werken en wonen. Als je je daarin verdiept, plaatst dat de moderne tijd in perspectief: ook onze manier van leven is tijdelijk en zal veranderen. Het lijkt me best aardig in Italië of Frankrijk een kasteel op te knappen.
„Ik leer heel veel in deze fase van mijn leven. Het vakbondswerk is een betere voorbereiding op de arbeidsmarkt dan welke cursus dan ook. Deze zomer ga ik een baan zoeken. Bijvoorbeeld in de archivering van een sociale beweging of bij de LSVb. Ik denk dat ik in veel banen gelukkig kan zijn, zolang de werksfeer en de collega’s maar leuk zijn. En waar ik ook terechtkom, wil ik actief worden bij een vakbond. Dan kun je op de werkvloer zelf dingen veranderen.
„Ik ben ook lid van de jongerentak van de Nieuwe Communistische Partij Nederland. Het gaat ons niet echt om Kamerzetels, maar vooral om het betrekken van jonge arbeiders en studenten bij de klassenstrijd. Mensen moeten zelf kunnen beslissen over een betere inrichting van hun werk en van de maatschappij. Aan alles merk je dat het kapitalisme niet goed meer functioneert: aan de huurverhogingen, de inflatie, de macht van techbedrijven. We moeten toe naar een sterke democratie, opgebouwd van onderaf, met meer collectivisme. En die saamhorigheid is er nog genoeg in Nederland, kijk maar naar coöperaties en verenigingen.”
Grotere kamer
„De huur van mijn kamer is mijn grootste kostenpost. En verder boodschappen, en af en toe wat drinken met vrienden in een café. Verder heb ik weinig financiële ruimte. Maar ik vind luxe ook niet belangrijk. Al mijn meubels zijn tweedehands. Niet uit duurzaamheidsoverwegingen, maar omdat ik geen geld heb voor nieuwe.
„Waar ik mezelf over twintig jaar zie? Hopelijk in een iets grotere kamer. Ik denk eerlijk gezegd niet zo vaak na over mijn toekomst. Er is zoveel in het hier en nu om over na te denken. Ik ben overigens niet heel pessimistisch. Ik zie ook veel bereidheid om misstanden gezamenlijk aan te pakken. Natuurlijk zie ik de ellende in de wereld, de onzekerheden en de angst, maar ik wil niet dat die de boventoon gaan voeren.”
We mogen een klein land zijn, dichtbevolkt, met popperige dorpen en steden, en een economie die uit zijn voegen barst – onze auto’s worden desondanks de laatste jaren snel groter. Een gemiddelde auto is 94 kilo zwaarder dan tien jaar geleden, een gewichtstoename van 8 procent.
Kijk je alleen naar de nieuwste auto’s dan is de gewichtstoename helemaal bizar. Auto’s met bouwjaar 2024 zijn gemiddeld 330 kilo zwaarder dan auto’s met bouwjaar 2016, een toename van 27 procent. Ze zijn ook nog eens 6 centimeter breder en 21 centimeter langer dan in 2016, becijfert het Centraal Bureau voor de Statistiek.
Er is een naam voor deze ziekte: autobesitas. Auto’s die ongezond veel ruimte innemen en niet meer passen in de parkeervakken in historische binnensteden. Een van de oorzaken: er zijn meer elektrische auto’s en die zijn zwaarder dan fossiele auto’s, door de zware batterijen die erin zitten.
Maar die logica is bedrieglijk, want ook elektrische auto’s zelf worden steeds zwaarder. Net als fossiele auto’s die nog steeds de Nederlandse wegen domineren: ruim 90 procent van onze auto’s rijden op benzine en diesel. Naast het elektrificeren van het wagenpark is er dus iets anders aan de hand: we kopen steeds dikkere auto’s. Meer dan de helft van de nieuwe auto’s is een SUV, een auto die hoog op de wielen staat.
We zitten volgens deskundigen in een wagenwedloop. Een grote auto is comfortabel, hoog op de wielen overzie je de weg goed, veel mensen voelen zich er veiliger in. Autofabrikanten verdienen er meer geld aan. En als op de weg meer grote auto’s rijden, willen meer mensen er één.
Waar stopt dit? Hoeveel groter gaan auto’s nog worden? De nadelen van deze voorliefde zijn evident. Ze zijn voor andere weggebruikers gevaarlijker (een aanrijding met een zware auto veroorzaakt meer letsel, de dode hoek is groter). Ze nemen meer ruimte in. Ze hebben meer materiaal nodig en zijn dus belastender voor de aarde.
En ze verbruiken meer energie en stoten daardoor meer broeikasgas uit dan kleinere modellen. Onze zucht naar meer auto doet daarmee een deel van de klimaatwinst van elektrisch rijden teniet, maar ook van de toegenomen energiezuinigheid van fossiele auto’s. Doodzonde. We zouden zoveel groener kunnen zijn.
Klimaatwinst aan gort
„Die autobesitas zit mij enorm dwars,” zegt Auke Hoekstra, consultant en onderzoeker naar elektrisch rijden, verbonden aan de TU Eindhoven. „Elektrische auto’s hebben een veel kleinere impact op de aarde dan fossiele auto’s, óók als je het extra materiaal meerekent dat in elektrische auto’s gaat. Maar die grotere elektrische auto’s helpen die voordelen deels weer aan gort.”
Het is een fenomeen dat we vaker zien. Als lampen minder energie verbruiken, doen we meer licht aan. Als koelkasten efficiënter worden, stoppen we er een ijsblokjesmachine in, of we kopen er een vriezer bij. Als televisies minder stroom nodig hebben, maken we ze groter. De Britse econoom William Jevons beschreef dit al in 1865. Technologische vindingen die ervoor zorgden dat er minder steenkool nodig was om staal te maken, verminderden het gebruik van steenkool niet. Integendeel. Doordat er minder steenkool nodig was, werd de productie van staal goedkoper, net als de producten die eruit voort kwamen. Die lagere prijs deed de vraag naar die producten stijgen. En dus steeg het gebruik van steenkool weer. De Jevons-paradox.
Autobesitas is een klassiek collectieve-actieprobleem: we zouden allemaal beter af zijn als we stoppen met steeds grotere auto’s kopen. De overheid kan deze wagenwedloop makkelijk een halt toeroepen, denk ik. Bijvoorbeeld door een norm te stellen: auto’s mogen niet groter worden dan de modellen met bouwjaar 2024. Wie heeft daar last van?
Overheden denken er al over na: Frankrijk en Noorwegen heffen boven een bepaald gewicht belasting per kilo. Parijs maakte parkeren voor grote auto’s duurder. Het kabinet wil de wegenbelasting mogelijk baseren op oppervlakte, melddeDe Telegraaf onlangs. Nu is de wegenbelasting gebaseerd op gewicht. Dat benadeelt elektrische auto’s met zware accu’s. Een oppervlaktebelasting zou alle grote auto’s wat meer ontmoedigen.
Burger betaalt voor het getreuzel
Wil ons wagenpark stiller, schoner en klimaatvriendelijker worden, dan vereist dat een krachtige overheid. Maar de regerende politieke partijen (PVV, VVD, NSC, BBB) zenden nogal dubbelhartige signalen uit. Officieel wil het kabinet nog steeds dat alle nieuw verkochte auto’s in 2030 geen broeikasgas meer uitstoten bij gebruik, maar de belastingvoordelen voor elektrisch rijden zijn sinds dit jaar veel kleiner. Dat maakt kleinere elektrische auto’s vaker duurder dan fossiel, denkt de Vereniging Elektrische Rijders.
De vertraging die nu in meer landen plaatsvindt, is vooral jammer voor de portemonnee van burgers, zegt Hoekstra. De omslag naar elektrisch rijden komt er ook zonder hulp van de overheid, zegt hij. „In 2030 zijn alle nieuw verkochte auto’s elektrisch, schat ik. Elektrische auto’s worden zo snel goedkoper, die winnen vanzelf. Nu al is in China een nieuwe elektrische auto met een batterijbereik van 350 kilometer goedkoper dan de brandstofvariant. Ze rijden prettiger, trekken sneller op, zijn stiller en veroorzaken minder luchtvervuiling.”
Door nu te treuzelen maken overheden de jaren daarnaartoe onnodig duur. „Net als bij zonnepanelen geldt voor autobatterijen dat die exponentieel goedkoper worden als je er meer produceert. Hoe sneller de productie toeneemt, hoe harder de kosten dalen. Dus overheden die aarzelen, vertragen die opschaling en rekken de periode dat mensen in een dure auto moeten rijden.”
En de klimaatwinst is ook nog eens kleiner. Tel uit je verlies.
De handelsoorlog die de Amerikaanse president Trump voert met China, de EU en de rest van de wereld, is overal. Ook in het Zuid-Hollandse Waddinxveen, langs de A12. In het immense pakhuis van logistiek dienstverlener Nedcargo, aan de snelweg tussen Utrecht en Den Haag, staan sinds kort honderdduizenden flessen whiskey van een Amerikaanse fabrikant. Veel meer dan gebruikelijk.
Nedcargo heeft de flessen enkele weken geleden ingeklaard, vertelt Mark van Ommen, verantwoordelijk voor sales en marketing van Nedcargo. Klaar voor verkoop in heel Europa, een voorraad voor twee jaar. „De fabrikant wilde de tegenheffingen van de EU tegen Amerikaanse producten vóór zijn. Maar de VS stelden de hogere importheffingen negentig dagen uit en Europa volgde.”
Nu is de fabrikant, die Van Ommen niet met naam wil noemen, veel meer kwijt aan opslag dan voorheen.
In het pakhuis langs de A12 kan Nedcargo zevenduizend pallets kwijt, op elke pallet passen circa duizend flessen. Elders in Nederland heeft het bedrijf nog zes locaties. Nedcargo verzorgt de logistiek – van distilleerderij tot winkel – voor grote drank- en voedselfabrikanten als Campari, De Kuyper, Suntory, Lucas Bols, Pernod, Granfood, Remia, Douwe Egberts en Hooghoudt.
„Op korte termijn biedt de huidige situatie in de wereldhandel ons economische kansen”, zegt Van Ommen. „Er is veel vraag naar logistiek advies. Klanten lieten de laatste maanden ook meer goederen vervoeren voordat de handelsbeperkingen zouden ingaan.”
Honderd containers per maand laat Nedcargo normaal vervoeren tussen Europa en de VS; nu gaan 125 tot 150 containers heen en weer. „Op de langere termijn is er veel onzekerheid”, zegt Van Ommen. „Klanten zijn angstig. Niemand weet waarmee hij rekening moet houden. Maakt een heffing jouw wodka of likeur veel te duur in de VS, dan heeft het weinig zin ze erheen te verschepen.”
Stilte dreigt
Het handelsbeleid van de VS dreigt het wereldwijde goederenvervoer in een chaos te storten. Overal in de wereld. Van het pakhuis in Waddinxveen en de havens van Rotterdam en Antwerpen – waar de drukte toeneemt en schepen langer dan gebruikelijk moeten wachten – tot de fabrieken in China en de havens van Los Angeles en Long Beach. In Californië dreigt deze week de stilte in te treden.
„Welke oceaan je ook oversteekt, je komt alleen maar uitdagingen tegen”, zegt Casper Roerade van Evofenedex, branchevereniging voor Nederlandse importeurs en exporteurs. „Bedrijven die zaken doen met de VS, staan nu voor de vraag: zetten we alles op pauze of gaan we onze handelsstromen verleggen?”
Ondernemingen zijn naarstig op zoek naar tekenen dat de VS landen als Vietnam en India zullen uitzonderen van hoge heffingen, zegt Roerade. „Dat zou helpen om productie te verplaatsen of goederenstromen te verleggen, maar beslissen voor de langere termijn is nu heel moeilijk.”
Het zijn niet alleen de Amerikaanse heffingen op goederen uit China, van 145 procent, en de tegenmaatregelen van Beijing. Het gaat ook om heffingen die de EU en de rest van de wereld kunnen treffen vanaf juli – als de ‘afkoelingstermijn’ van 90 dagen afloopt die Trump heeft gesteld.
Bovendien moeten vrachtschepen uit China (of van Chinese makelij) vanaf oktober hoge tarieven betalen voor toegang tot Amerikaanse havens. De chaos is hier compleet: voor deze havengelden zijn minstens vijf regelingen met vele uitzonderingen.Ook raakt het schrappen van de vrijstelling van heffingen op goedkope postpakketjes (‘de minimis’) de mondiale e-commerce.
Zo treft het Amerikaanse beleid een fundament van de wereldhandel. Die basis is simpel: in Azië maken ze de goederen, in Noord-Amerika en Europa kopen ze die. En tussen die productie in het oosten en consumptie in het westen loopt de goederenstroom. Vrijwel ongezien, ook al is de schaal enorm. Containerschepen hebben tot wel 24.000 containers aan boord. En gemiddeld vliegen er 150 Boeing 747’s per dag vanuit China. De vervoersstromen zijn volledig verknoopt. De grote schaal hield de transportkosten laag.
„Transport was altijd ‘gratis’”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. „Het idee was dat je probleemloos een heleboel grenzen kan overschrijden tijdens de productie.” Zo passeren auto-onderdelen soms wel twaalf keer de Amerikaanse-Mexicaanse grens voordat een auto klaar is. En hout uit Amerika wordt meubilair in China, verkocht in de VS.
De Covid-19-pandemie heeft getoond hoe kwetsbaar die balans is. Destijds stokte het vervoer; containers bleven overal ter wereld op kades staan. Min of meer gezamenlijk, zegt Kuipers, slaagde de wereld erin de vastgelopen wereldhandel vlot te trekken. Maar dat is nu anders, zegt de econoom. „De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken.”
De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken
In februari vertoonde de wereldwijde containeroverslag voor het eerst krimp. De mondiale overslag (uitgedrukt in de standaard twintigvoetseenheden, TEU’s) kromp 0,7 procent. „Dat lijkt weinig”, zegt Kuipers, „maar het is een schok voor een sector die gewend is aan vrijwel constante groei.” De export van containers uit de VS daalde zelfs 12 procent.
Het Britse Drewry verwacht dat de mondiale containeroverslag dit jaar 1 procent zal dalen als direct gevolg van het Amerikaanse handelsbeleid. Dat staat in de nieuwste Container Market Outlook (maart 2025) van dit consultancybureau. Volgens Drewry is het pas de derde keer sinds 1979 dat de wereldwijde overslag krimpt; dat gebeurde alleen in 2009 (financiële crisis) en 2020 (coronacrisis).
Risico’s verkleinen
Hoe scheef het wereldwijde goederenvoer al is gegroeid, toont de Global Supply Chain Volatility Index (GSCVI) van GEP en S&P Global. Deze Amerikaanse bureaus berekenen maandelijks de verhouding tussen goederenproductie en -vervoer.
Bij een index van nul is de productie in de wereld in perfecte balans met het mondiale transport. Simpel gesteld: voor elk product is er dan een container en een vrachtschip, trein of truck, die het bij de klant brengt. Bij een positieve index is er te veel productie en te weinig vervoer. En onder nul wil zeggen: er is te weinig lading en te veel vervoer.
Dat laatste is nu aan de orde. In maart daalde de index naar -0,51. Dat is het laagste punt sinds mei 2020, toen de pandemie het hevigst was. „Dit wijst erop dat de omstandigheden voor wereldwijde fabrikanten zullen verslechteren”, stelde John Piatek van GEP in een verklaring.
„Tot vorige week namen de meeste bedrijven nog een afwachtende houding aan”, aldus Piatek. „Maar nu onderzoeken ze koortsachtig alle mogelijkheden om kosten te elimineren, importheffingen te verrekenen met leveranciers, en de risico’s in hun wereldwijde toeleverings-ketens te verkleinen.”
Het aantal schepen dat LA aandeed, is ruim 35 procent lager dan een jaar geleden, aldus de havendirectie. „Fabrikanten en detailhandel hebben vrijwel alle zendingen vanuit China stopgezet”, stelde havendirecteur Gene Seroka op de Amerikaanse tv.
In pakhuizen in de haven en elders in de VS liggen nog genoeg speelgoed, babykleding en sportattributen voor de komende weken, zeggen deskundigen, want ondernemingen hebben een voorraad opgebouwd. Maar daarna dreigt schaarste in de Amerikaanse winkels.
Sinds de presentatie van Trumps nieuwe handelsbeleid op 2 april is het aantal containerboekingen van China naar de VS met circa 60 procent gekelderd, zegt Sanne Manders. De Nederlander is directeur en mede-oprichter van de grote Amerikaanse logistieke dienstverlener Flexport. Volgens hem nemen de goederenstromen vanuit andere landen in Zuidoost-Azië wel toe. „Zo is het aantal containerboekingen vanuit Vietnam 30 procent hoger. Maar dat is niet voldoende om de daling uit China te compenseren.”
De populariteit van alternatieve Azië-routes zie je ook in de prijs van containervervoer naar de VS. Waar volgens het bureau Freightos het tarief van Shanghai naar LA scherp daalde, bleven de tarieven vanuit Vietnam en Indonesië de afgelopen weken op niveau. „Veel klanten zijn verlamd”, zegt Manders. „Ze vragen zich af: verplaatsen we onze handel naar Vietnam? Maar wat als dat land binnenkort op de verkeerde lijst staat? Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven.”
Veel klanten zijn verlamd. Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven
Iedereen is inmiddels gaan switchen, zegt Manders. „Grote bedrijven in de VS hebben hun toelevering al deels verlegd naar Vietnam, Cambodja, Filippijnen. Het China-plus-één-beleid. Kleinere bedrijven deden dat nog niet. Die kochten hun spullen nog alleen in China. Als zij nu bellen naar bedrijven in bijvoorbeeld Vietnam, als alternatief voor dure leveranciers in China, zijn ze nummer twintig in de rij.”
Het Amerikaanse midden- en kleinbedrijf gaat enorm lijden in deze handelsoorlog, stelt Manders. „En dat geldt ook voor productiebedrijven in de VS. Vele importeren onderdelen uit China. Als de importheffingen 145 procent blijven, moet je wel heel veel waarde toevoegen wil je zo’n heffing kunnen verwerken in de prijzen van je producten.” Er moet snel een akkoord komen tussen China en de VS, zegt Manders. „De impact op de Amerikaanse economie is te groot. Die deal kan niet pas over drie maanden volgen. Dan is al te veel leed geleden. Dan zijn er al te veel bedrijven failliet gedaan. En let op: die golf van faillissementen zal weer doorwerken op de banken.”
Vaarschema’s
Ook al maken de VS afspraken met China, de EU en andere landen, dan is de impact van de handelsoorlog op het goederenvervoer niet direct voorbij. Herstel gaat niet zo snel, waarschuwen deskundigen.
Neem de disbalans in de container-stromen. Lege containers gaan nu niet meer terug naar China maar naar andere locaties in Zuidoost-Azië. Chinese fabrieken zouden wel weer kunnen gaan produceren voor de VS, maar als ze hun spullen niet kunnen verschepen door een tekort aan containers, ligt de goederenstroom nog steeds stil.
Veel containerrederijen hebben ook hun vaarschema’s drastisch omgegooid. De Chinese rederijen Cosco en OOCL annuleerden afvaarten op de belangrijke trans-Pacific-routes. Hetzelfde geldt voor het Zwitsers-Italiaanse MSC, de grootste containervervoerder van de wereld, en voor de nummer 3, het Franse CMA-CGM.
Maersk, nummer 2, heeft zijn dienstregeling nog niet beperkt. De Denen zijn bezig hun roosters te combineren met die van hun nieuwe Duitse partner Hapag-Lloyd. Zo vangen zij de klappen op. „In nauw overleg met onze klanten vervangen we bijvoorbeeld grotere schepen door kleinere om beter aan te sluiten bij de huidige vraag op de China-VS-diensten”, zegt een woordvoerder van Maersk.
Routes verleggen
De ‘Trans Pacific’ is een belangrijke handelsroute, maar niet de enige. Containerrederijen melden op andere routes, bijvoorbeeld van Azië rond de Kaap naar Noordwest-Europa, zeer stabiel ladingaanbod of zelfs meer verkeer.
In hoeverre zetten zij nu schepen die niet meer tussen China en de VS varen in op andere routes? En wat betekent dat voor de havens in Noordwest-Europa? Het lijkt te vroeg om definitieve conclusies te trekken, maar de eerste tekenen wijzen erop dat reders hun routes verleggen.
Het Zwitserse transportconcern Kuehne+Nagel verwacht een „significante verschuiving”, meldde vakblad Journal of Commerce (JOC) vorige week. In hetzelfde artikel zegt een bron dat Chinese fabrieken Europese importeurs nieuwe, gunstige leveringsvoorwaarden bieden om nieuwe orders binnen te halen. Verder dalen de containertarieven op de routes tussen China en Europa – wat duidt op overcapaciteit in het transport. Daarbij meldde JOC ook dat de Europese Commissie extra waakzaam is voor mogelijke ‘dumping’ van Chinese goederen in de EU.
Kunnen de Europese havens die extra lading aan? Dat lijkt een probleem. In Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Le Havre en Londen staan de containerterminals behoorlijk vol. Wachttijden lopen er op. In sommige havens speelt arbeidsonrust; in Antwerpen werd onlangs gestaakt, in Rotterdam dreigt vakbond FNV met een staking bij containerterminal ECT. Hamburg heeft problemen met het binnenlands vervoer. Achterlandtransport per trein hapert door aanhoudende verstoringen op het Duitse spoor. En voor Rotterdam speelt de lage waterstand in de Rijn het binnenlands vervoer parten.
Zorgen in Rotterdam
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich – enigszins tot ernstig – zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen, bleek uit een peiling van brancheorganisatie Deltalinqs. Zij vrezen vooral een terugloop van de wereldhandel, inflatie en toenemende onzekerheid.
Nu beslaat de handel met de VS ‘slechts’ 6 tot 7 procent van de overslag in Rotterdam. Dat betreft met name energie (olieproducten, lng). Toch vrezen bedrijven in Europoort en Botlek onder meer dumping van basischemicaliën door China als het land die niet meer in de VS kan verkopen door de hoge heffingen.
Bij de presentatie van de eerstekwartaalcijfers van het Rotterdamse havenbedrijf, onderstreepte directeur Boudewijn Siemons dat: „De eerste drie maanden van dit jaar kenmerkten zich door een grote mate van volatiliteit van de wereldhandel als gevolg van dreigende importheffingen in de VS en conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten. Deze volatiliteit heeft geleid tot onzekerheid bij bedrijven op het gebied van handel en het doen van investeringen.”
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen
In de in 2022 gefuseerde havens van Antwerpen en Brugge zijn de zorgen groter. Invoer en uitvoer naar de VS beslaan daar 20 procent van de overslag. Dat betreft onder meer de doorvoer van machine- en auto-onderdelen van Duitsland naar de VS. Jacques Vandermeiren, directeur van de haven Antwerpen-Brugge: „Met de VS als tweede grootste handelspartner kijken wij met verhoogde waakzaamheid naar de komende maanden, waarin de gevolgen van het gewijzigde handelsklimaat zich scherper kunnen aftekenen.”
Voorraad opbouwen
Antwerpen is kwetsbaarder dan Rotterdam voor een Amerikaanse handelsoorlog, bevestigt haveneconoom Kuipers (EUR). „Sinds 2000 heeft Antwerpen zich gespecialiseerd in export naar de VS; Rotterdam is meer gericht op import vanuit Azië.”
De allergrootste containerschepen met een capaciteit van 24.000 TEU, de standaardmaat voor containers, kunnen volgens Kuipers eigenlijk alleen varen tussen Azië en Rotterdam. „Af en toe komt er ook weleens zo’n groot schip aan in Antwerpen, maar dan is dat gelijk nieuws.”
Bij de kwartaalcijfers viel op dat Antwerpen in de eerste drie maanden van 2025 voor het eerst meer containers oversloeg dan Rotterdam. Maar dat kwam volgens Kuipers vooral door frontloading, bedrijven die alvast voorraad opbouwen. Kuipers: „Door de handelsbelemmeringen met de VS zal dat terugdraaien in het voordeel van Rotterdam.”
Op de langere termijn, denkt Kuipers, gaan de internationale goederenstromen anders lopen. „Je zult meer global south-handel zien, tussen landen in het zuiden van de wereld onderling. De wereldwijde toeleveringsketens zouden nu snel op de helling kunnen gaan. Vervoer is niet langer een verwaarloosbare factor in de wereldhandel.”
Tienduizenden beleggers komen elk jaar in de lente naar de aandeelhoudersvergadering van Berkshire Hathaway, het beleggingsvehikel van Warren Buffett. In een stadion in Omaha, Nebraska luisteren ze – onder meer – naar Buffetts urenlange toespraken over zijn vele investeringsbeslissingen. Fans en aandeelhouders hangen aan zijn lippen, want de multimiljardair bouwde in zes decennia aan het roer van Berkshire Hathaway een legendarische status op.
Weinig beleggers zijn zo succesvol en zo beroemd als Buffett (94). In zestig jaar bouwde hij een kleine textielfabriek uit tot een conglomeraat met een marktwaarde van meer dan 1.000 miljard dollar. Zijn handelsmerk, in het kort: hypes wantrouwen, een bedrijf tot de bodem doorgronden en op het juiste moment erin stappen voor de echt lange termijn: eerder tien jaar dan tien maanden.
Het was voor fans dan ook even schrikken vorig weekend, toen Buffett bij de jaarvergadering van Berkshire Hathaway zijn pensioen aankondigde. Goeroe Buffett wordt door investeerders over de hele wereld op handen gedragen. De financiële oneliners van de gevatte Amerikaan worden over het internet verspreid als de spreuken van een oude wijsgeer – maar dan een kapitalistische, geen confuciaanse.
Wat maakt Buffett zo bijzonder, volgens beleggers? Welke lessen trekken zij uit zijn talrijke uitspraken?
Ryan van der Veer (24) | Student technische bestuurskunde ‘Het is uniek dat Buffett zoveel van zijn strategie uit de doeken doet’
‘Ik begon op m’n achttiende met beleggen, ik opende tegelijk met een vriend een rekening. In het begin ben je nog samen aan het uitvinden hoe het werkt, alle puzzelstukjes aan het verzamelen.” Daarin werd Buffett een inspiratie. „De filosofie van Warren Buffett is een belangrijke basis. Ik ben het steeds structureler gaan aanpakken en ben best tevreden over wat ik in zes jaar heb kunnen neerzetten.
„Het internet staat vol met oneliners van Buffett, maar vaak gaat wat hij bedoelt verloren. Zijn dominante filosofie is dat het veel tijd en moeite kost om een goede belegging te doen. Hij leest zelf ook de hele dag door. Buffett koopt weinig verschillende aandelen, maar hij doet veel eigen onderzoek, in plaats van dat hij de markttrends volgt.
„Ik ben nu selectief en doe grondig onderzoek als ik ergens aandelen in wil hebben. Dat betekent ook actief naar aandeelhoudersvergaderingen gaan en in de gaten houden hoe een bedrijf het doet. ‘Leg al je eieren in één mandje [beleg in één bedrijf], maar hou dat mandje goed in de gaten’ is een bekende uitspraak van Buffett. Dus ervoor zorgen dat je tot in grondig detail weet wat je in je portfolio hebt.”
Jonge, beginnende investeerders kunnen leren van Buffetts adviezen, denkt van der Veer. „YouTube staat vol met finfluencers [financiële influencers] die beweren te weten hoe je met beleggen snel rijk kan worden. Het is verleidelijk om daar in te trappen. Buffetts filosofie draait juist om de lange termijn. Ik haal uit mijn favoriete quote dat je geen dingen moet doen waarmee je snel veel geld kan verliezen, hoe goed je het ook gedaan hebt in het verleden.
„Eigenlijk is Buffet de eerste finfluencer, want het is uniek dat hij zoveel van zijn strategie uit de doeken doet en daarmee zo’n grote schare volgelingen heeft weten te verzamelen.”
Martine Hafkamp (57) | directeur Fintessa vermogensbeheer‘Er zijn altijd hypes op de beurs en die pakken altijd slecht uit’
‘Buffett zegt ook wel: ‘Mijn ideale houdperiode voor een aandelenportefeuille is voor eeuwig.’ Daarin zijn vermogenbeheerders zoals ik hetzelfde als hij, ook al beleg ik voor anderen, niet voor mezelf. Ik beleg nooit in bedrijven die nog geen cent winst hebben gemaakt, of bedrijven waar het nog moet blijken of het businessmodel gaat werken. Er zijn altijd hypes op de beurs en die pakken altijd slecht uit. Dat is ook iets waar Buffett voor staat: ‘Je moet alleen beleggen in dingen die je begrijpt’. Ik beheer een portefeuille voor cliënten en moet wel kunnen uitleggen waar de beleggingen over gaan.
„Als je je aandelen gewoon heel lang houdt, zoals Buffett, dan wordt dividend het belangrijkste.” Dan verdient een aandeelhouder vooral aan de winst van een bedrijf, in plaats van de beurswaarde ervan bij de aandelenverkoop. „Buffett werd in zijn gezicht uitgelachen tijdens de dotcomboom,” toen in de jaren negentig internetbedrijven razendsnel opkwamen, „omdat die aan hem voorbij was gegaan. Hij zat alleen in Apple. Maar tijdens die ‘bubbel’ dacht men dat je alles wat met internet te maken had wel blind kon kopen – dat was natuurlijk niet zo. Op de korte termijn kon je veel winnen, maar ook veel verliezen.” Veel jonge internetbedrijven bleken geen solide plan van aanpak te hebben en toen de bubbel rond de eeuwwisseling barstte, gingen veel bedrijven failliet en verdampte de waarde van de aandelen. „Buffett heeft bewezen dat grote successen te behalen zijn zonder mee te gaan in dat soort bubbels. Als het dan plots minder wordt op de beurs, blijkt pas of je een echte belegger bent of in paniek raakt omdat je niet weet waarin je hebt belegd. Dat is weer zo’n uitspraak van Buffett: ‘Als het water zakt, zie je wie zwemt zonder zwembroekje aan.’”
Harm Vogel (28) | Hobbybelegger, beleggersclub Carpe Divitias‘Buffett doet het niet voor het geld, maar voor het spel van beleggen zelf’
‘Veel mensen beleggen om geld te verdienen, Buffett niet. Hij doet het voor het spel van beleggen zelf. Daarom is het denk ik zo moeilijk voor beleggers om Buffett na te doen. Hij heeft geen dure auto, geen groot huis, gaat niet vroeg met pensioen. Hij heeft best een stoïcijnse, sobere levensstijl en houdt zijn geld ‘in de markt’. Ik zeg niet dat ik een soort Buffett ben, maar ik ben tevreden met wat ik heb en begon in 2020 om het beleggen zelf, omdat het gaat om de passie ervoor, en niet om het geld verdienen. Sommige mensen doen het om vroeg met pensioen te gaan, maar dat is ook gek, want dan doe je dus eigenlijk iets waar je op dat moment niet gelukkig mee bent.”
„Beleggen wordt altijd veel moeilijker voorgesteld dan het is. Daarom slaat mijn favoriete uitspraak er ook op dat je niet heel intelligent hoeft te zijn om succesvol te beleggen, maar het juiste karakter moet hebben. Dat is ook weer toepasbaar op de gevolgen van de Amerikaanse handelstarieven nu. De markt gaat omhoog en naar beneden, maar als je gewoon in een kwalitatief goed bedrijf hebt belegd, als je daar vertrouwen in hebt, maakt dat niets uit. Ingewikkeld is niet altijd beter, en meer bedrijven is ook niet altijd beter. De belangrijkste les is misschien nog wel dat je altijd optimistisch moet zijn over de toekomst, omdat huidige problemen in de toekomst vaak wel meevallen.”
Toch zijn sommige tips van Buffett op papier heel rechtdoorzee, maar in de praktijk toch lastiger, merkt Vogel. „Voor zijn strategie heb je wel echt veel geduld nodig, dat heeft niet iedereen. Soms moet je wel vijf jaar op je koopkans wachten. Dan vereist het ook nog veel lef om daar op het juiste moment vol voor te gaan. Dat gaat niet zomaar, dat moet je leren.”
