Je hoeft geen auto meer te bezitten om hem te rijden: het succes van de deelauto

Posted on February 14, 2023 by admin

N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.

Vervoer De deelauto was vorig jaar populairder dan ooit. Aanbieders Greenwheels, MyWheels en SnappCar meldden forse groei. Maar winst maken blijkt nog lastig.

Jan Benjamin

14 februari 2023 om 18:43

Leestijd 6 minuten

MyWheels groeide flink in 2022. Gebruikers reden twee keer zoveel kilometers als in 2021. — **MyWheels** groeide flink in 2022. Gebruikers reden twee keer zoveel kilometers als in 2021.

Foto Isa Wolthuis

Je bent zeker wel blij als de bus of de trein niet rijdt, vragen mensen weleens aan Karina Tiekstra. „Nu weer, met de staking in het streekvervoer”, zegt de directeur van het Amsterdamse deelautobedrijf MyWheels. „Mensen zoeken alternatief vervoer en komen dan uit bij een deelauto. Ook tijdens de NS-stakingen vorig jaar steeg het aantal verhuringen.”

Toch zit Tiekstra, die deelauto’s verhuurt in negentig grotere gemeenten in Nederland, helemaal niet te wachten op verschraling van het openbaar vervoer. „Het ov en de deelauto hebben elkaar nodig. Mensen zien alleen af van een eigen auto als ze kunnen kiezen uit meer typen vervoer.” Alleen die combinatie, zegt Tiekstra, brengt Nederland van 9 miljoen auto’s nu naar 1 miljoen in 2030, het aantal dat volgens MyWheels nodig is om Nederland mobiel te houden.

Hoe realistisch is dat? Voor velen is de auto vrijheid, controle, status, en een manier om naar de ochtenddienst te komen, of weer thuis in het dorp na een avondje theater in de stad. Veel autobezitters onderschatten daarbij, bewust of onbewust, wat hun auto per maand kost.

„Jammer genoeg is de heersende gedachte nog steeds dat je een auto moet bezitten om erin te kunnen rijden”, stelt Erik Rutten van SnappCar, het autodeelplatform van en voor particulieren. „Auto’s staan 90 procent van de tijd stil. Het is niet langer houdbaar dat het aantal blijft groeien.” Minder auto’s op straat, benadrukken de deelautobedrijven, geeft minder uitstoot van CO₂, stikstof en fijnstof, tijdens het rijden én bij de productie, en meer ruimte voor andere zaken. Wil je als stad bouwen op inbreidingslocaties, dan moet je de norm van pakweg 1,7 parkeerplekken per woning misschien wel loslaten.

„Wij leveren een positieve bijdrage aan de invulling van de openbare ruimte”, zegt Andrew Berkhout van Greenwheels in Rotterdam, het bekendste autodeelbedrijf van Nederland. „Elke deelauto haalt elf privéauto’s van de straat.”

De deelauto is al jaren een veelbelovende ontwikkeling, stelt ook het kennisplatform voor mobiliteit CROW-KpVV. Autodelen is een belangrijk instrument om diverse beleidsdoelen te halen, schrijven de experts van CROW. Ze noemen bereikbaarheid, leefbaarheid, sociale inclusie, klimaat, circulaire economie, gezondheid en ruimtelijke ordening. „Een deelauto vergroot de mobiliteit van mensen in met name stedelijke gebieden, waar de ruimte voor een privéauto schaars en duur is”, aldus CROW.

Schoner, jonger, kleiner

Denken vanuit gebruik in plaats van bezit past volgens de organisatie in de transitie naar duurzamer vervoer en het opkomende thema ‘brede welvaart’. Daarbij gaat het niet alleen om materiële zaken, maar ook om gezondheid, onderwijs, milieu en leefomgeving. Deelauto’s zijn schoner, aldus CROW, want ze zijn vaak jonger en kleiner dan privéauto’s. En duurzamer, want gebruikers kiezen hun vervoer bewuster en leggen minder kilometers af per auto.

„Maar”, zegt onderzoeker Christian Ratering van CROW, „veel gemeenten moeten nog vertrouwen krijgen in autodelen. Er is vaak angst dat de deelauto niet aanslaat en bewoners alsnog een eigen auto kopen. Gemeenten hebben vragen over het eventuele tekort aan parkeerplaatsen en hoe dat moet worden opgelost”, zegt Ratering, die eerder bij de gemeenten Nieuwegein en Ede werkte aan parkeerbeleid.

Steeds meer consumenten zien de voordelen van autodelen, blijkt uit de jaarcijfers van de drie grootste aanbieders. Greenwheels, MyWheels en SnappCar zagen het aantal gebruikers, de gereden kilometers en het gebruik per auto fors groeien. Ook Share Now, dat alleen in Amsterdam actief is, meldde een recordjaar. Maar dat stijgende gebruik vertaalt zich nog niet altijd in forse winstcijfers.

De aanbieders willen weinig kwijt over hun financiële resultaten. Duidelijk is wel dat ze de afgelopen jaren niet of nauwelijks winst maakten.

Het tekent de economisch zware tijden in de sector, waar eerst aanzienlijk moet worden geïnvesteerd in (elektrische) auto’s en digitale voorzieningen voordat het geld binnenkomt. Een aantal kleinere aanbieders verdween van de markt of werd overgenomen. Go Sharing, bekend van de groene, vaak overlast gevende deelscooters, verhuurt niet langer auto’s in Nederland. WeGo vormde zich om tot IT-bedrijf voor autodelen.

En Share Now richt zich dus alleen nog op Amsterdam. Dit laatste bedrijf ontstond uit een fusie van Car2Go (Mercedes) en DriveNow (BMW) en werd in 2022 gekocht door Stellantis (Opel, Fiat, Peugeot).

„De deelauto is een niche die blijft groeien”, zegt Andrew Berkhout van Greenwheels. Het bedrijf had vorig jaar 53 procent meer gebruikers dan in 2021. „Nog niet eerder zagen wij zo’n harde groei.” In december was die zelfs 95 procent hoger dan een jaar eerder, en in januari hield die sterke groei aan. In 2022 reden de 2.500 Green-wheels-auto’s 20 procent meer kilometers dan het jaar ervoor.

Berkhout: „De groei komt vooral door de gestegen kosten voor autobezit. Nog nooit betaalde je zo veel voor het bezit van een auto, en ook de brandstofprijzen stegen naar recordhoogte.”

**Een parkeerplaats** van een deelauto.
Foto Isa Wolthuis

Na twee verliesgevende ‘coronajaren’ maakte Greenwheels het afgelopen jaar weer winst, aldus Berkhout, net als voor de pandemie. Hoeveel wil hij niet zeggen. „Dit jaar willen wij de winst verdubbelen, ook al is dat niet ons primaire doel – we willen steden leefbaarder maken.” Het aantal elektrische auto’s van zijn bedrijf moet omhoog, van 115 nu naar ruim 350.

Greenwheels, sinds 2015 eigendom van Volkswagen Financial Services (60 procent) en autohandel (en VW-importeur Pon Holdings (40 procent), haalde vorig jaar een omzet van enkele tientallen miljoenen euro’s. Berkhout: „De markt is de afgelopen jaren verdubbeld. MyWheels bestond een paar geleden nauwelijks en nu zijn ze in auto’s bijna net zo groot als wij.”

Alleen elektrisch

De pandemie was een omslagpunt voor MyWheels, zegt directeur Karina Tiekstra. „Mensen durfden niet langer met het ov en zochten naar eigen vervoer.” Ook MyWheels groeide flink in 2022. Gebruikers reden twee keer zoveel kilometers als in 2021. Het aantal klanten steeg met 60 procent naar 350.000. En de omzet was 2,5 keer hoger dan in 2021. Dankzij overnames van branchegenoten Connect Car en Amber heeft MyWheels nu 2.900 deelauto’s; 60 procent is elektrisch. „We breiden alleen nog uit met elektrische voertuigen.”

MyWheels leed over heel 2022 verlies. „Eind 2022 gingen we richting break-even.” Grootaandeelhouder is The Sharing Group van webhostingbedrijf MijnDomein. Andere aandeelhouders zijn onder meer de Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij en de Eindhovense autodealergroep Pala.

Ook het delen van de eigen auto groeit, zegt directeur Erik Rutten van SnappCar. Bij zijn platform zijn ruim 1 miljoen gebruikers ingeschreven. Hij heeft 50.000 auto’s in het bestand. Daarvan werden er vorig jaar 9.000 actief gedeeld. „Onze omzet nam in 2022 met 25 tot 30 procent toe. Dat is vergelijkbaar met voorgaande jaren.” Rutten wil geen bedragen noemen. SnappCar krijgt een provisie op elke ritprijs van 13 procent; huurders betalen nog eens 10 procent van de ritprijs voor een allriskverzekering.

„In Nederland waren wij winstgevend, maar door investeringen in Duitsland en Zweden leed het bedrijf als totaal vorig jaar verlies”, zegt Rutten. „Ons plan is nu dat wij eind 2025 winst maken.” Aandeelhouders zijn de oprichters, de Utrechtse dealergroep AutoBinck, het Koeweitse energiebedrijf Q8 en een Deens investeringsfonds. Ook hebben particuliere investeerders (crowdfunders) uit de beginjaren nog aandelen.

Voor wie puur kijkt naar de kosten – en niet naar het milieu – is autodelen niet altijd voordeliger. Consumentenorganisatie Milieu Centraal schrijft: „Voor dagelijks woon-werkverkeer is een deelauto duur en is de trein of een eigen auto voordeliger. Maar heb je af en toe een auto nodig voor je werk, bijvoorbeeld voor plekken waar je moeilijk met het ov kunt komen, dan kan een deelauto wel voordeliger zijn.”

De grootste deelautobedrijven van Nederland vinden dat de overheid – zowel Rijk als gemeenten – meer zou kunnen doen om auto’s delen te stimuleren.

Belastingverlaging

Het Rijk moet zijn „zeer autocentrische beleid” nu eens loslaten, zegt Rutten (SnappCar). Verlagen van brandstofaccijns en subsidiëren van elektrische auto’s leidt alleen maar tot meer privéauto’s. „Wij zijn niet tegen elektrische auto’s, integendeel. Maar die subsidies werken in de hand dat mensen auto’s blijven kopen.”

Ook het kabinetsplan om de autobelastingen te hervormen en een kilometerheffing te introduceren kan het aantal auto’s doen groeien. Rutten: „Als we moeten ‘betalen naar gebruik’ en niet meer voor bezit, blijft het aantrekkelijk een eigen auto te kopen.” De Tweede Kamer praat donderdag over autobelastingen.

Investeer ook in deelmobiliteit, zegt Rutten, bijvoorbeeld via het Nationaal Groeifonds, niet alleen in de smartphones van Fairphone of de zonneauto’s van Lightyear. „Ik begrijp het wel, dat zijn lekker concrete zaken, maar met een investering van 50 tot 100 miljoen in deelauto’s speel je in steden een zee aan parkeerruimte vrij.”

Berkhout, van Greenwheels, wil dat de overheid de btw op autodelen verlaagt. „Waarom wordt onze vorm van vervoer belast met 21 procent en het ov met 9 procent? Een belastingverlaging maakt de deelauto goedkoper. Soms hikken mensen aan tegen de prijs van een deelauto. Maar lang niet iedereen heeft door wat een eigen auto kost.”

Ook veel gemeenten kunnen een stuk meer doen om deelmobiliteit te stimuleren, vinden de aanbieders. „Steden als Amsterdam en Utrecht zijn voorlopers”, zegt Tiekstra (MyWheels). Zo kondigde Amsterdam deze maand aan dat de stad het aantal ‘buurthubs’ uitbreidt. Daar vinden bewoners allerlei vormen van deelvervoer.

„Auto’s staan het grootste deel van de dag stil en nemen ongeveer 11 procent van onze openbare ruimte in beslag”, aldus wethouder Melanie van der Horst (Verkeer en Vervoer, D66) in een persbericht over de buurthubs. „Als we ons vervoer meer gezamenlijk organiseren, dan kunnen we die ruimte gebruiken voor dingen die veel mensen belangrijk vinden: bomen en groen, plek om te zitten en te spelen, te wandelen en te fietsen.”

Voorbeeld Amsterdam

Amsterdam kan een voorbeeld zijn voor gemeenten op het gebied van deelmobiliteit, zegt Ratering (CROW). „Veel gemeenten hebben nog niet genoeg kennis van het onderwerp. Hoelang wordt zo’n deelauto gebruikt? Staat hij vaak stil? Gaan mensen minder met de bus? Niet alle gemeenten zijn al zover dat ze schaarse parkeerplekken beschikbaar stellen voor deelauto’s.”

Een gemeente kan heel concrete stappen nemen om delen van particuliere auto’s te stimuleren, zegt Rutten van SnappCar. „Geef mensen die hun eigen auto delen korting op een parkeervergunning. Zonder wachttijd. Of bied autodelers korting op de wegenbelasting.”

Berkhout (Greenwheels) zegt dat gemeentes heel goed begrijpen dat deelmobiliteit een antwoord kan zijn op de vraag hoe ze slim moeten omgaan met de schaarse openbare ruimte. „In het begin worstelen ze met die vaste parkeerplek die wij vragen. Helemaal als het gaat om een plek voor een elektrische auto. Een gemeente die nog weinig ervaring heeft met autodelen, doet soms een jaar over een aanvraag voor een plek.”

Maar die parkeerplek, zegt hij, is nu precies een van de redenen dat iemand wil autodelen. „Ik heb zelf twaalf jaar in Amsterdam gewoond. Daar kun je zo een kwartier of langer rondrijden op zoek naar een parkeerplek. Dat begint op een gegeven moment heel vervelend te worden. Zeker als het nog drukker wordt en de stad nog ‘autoluwer’.”

Autodelen Feiten, cijfers & soorten

8,9 miljoen personenauto’s waren er in 2022 in Nederland, aldus het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS); 7,9 miljoen staan op naam van een particulier, 1 miljoen op naam van een bedrijf.

100.000 deelauto’s telde consumentenorganisatie Milieu Centraal in Nederland (najaar 2022). Circa driekwart is van particulieren. Zij verhuren hun eigen auto, al dan niet via een deelplatform.

In de helft van alle Nederlandse gemeenten staat ten minste één ‘24/7’-deelauto. Dat is een deelauto die je 24 uur per dag, 7 dagen per week kunt huren, zonder fysieke tussenkomst van een eigenaar. Ook veel particuliere deelauto’s kun je zonder sleutel openen met een app.

In de gemeenten met deelauto wonen bijna 13 miljoen mensen. Dat betekent dat 73 procent van de Nederlanders een 24/7-deelauto in de eigen gemeente heeft staan (Kennisplatform CROW-KpVV).

30 procent van de Nederlanders vindt een 24/7-deelauto binnen 400 meter. Onderzoek toont dat mensen maximaal 5 minuten willen lopen naar een deelauto.

Drie typen deelauto’s (plus allerlei varianten) vind je in Nederland:

1. de auto die je huurt van een bedrijf en die je moet ophalen van en terugbrengen naar een vaste parkeerplek of -zone (station-based; de grootste aanbieders zijn Greenwheels en MyWheels)

2. de deelauto van een bedrijf die je in de stad vindt via een app en die je overal kunt achterlaten in een bepaalde stad of een beperkt aantal steden (free floating; ShareNow)

3. de deelauto die je huurt van een particulier (peer-to-peer; via een platform als SnappCar). In alle gemeenten in Nederland zijn particulieren die hun auto delen.

Kabinet wil aftrek hypotheekrente verhogen voor midden- en hoge inkomens

admin
November 25, 2024
0

Goedemorgen, welkom bij het economieblog van 25 november.

De aftrek van de hypotheekrente is een heikel punt. Toch is het kabinet van plan om de regels te veranderen: middeninkomens en hoge inkomens mogen straks meer aftrekken dan lage inkomens, meldt Het Financieele Dagblad. De Eerste Kamer kan er nog een stokje voor steken.

De verwachting is dat de regering-Biden nog deze week strengere exportmaatregelen voor Chinese chipbedrijven aankondigt. Het zou gaan om honderden chipmakers in China die geen geavanceerde apparatuur uit het Westen meer mogen importeren. Wat dat voor ASML en ASM International betekent is niet zeker. Nog voor Thanksgiving (donderdag) zouden de regels bekend moeten worden.

De Italiaanse bank UniCredit doet een bod van 10 miljard dollar op zijn Italiaanse concurrent, Banco BPM. De Financial Times ziet dit als het teken van een nieuwe consolidatietrend, om met grotere Europese banken beter te concurreren met banken uit de VS en Azië.

Bloomberg meldt dat beurzen positief reageren op de keuze van Scott Bessent als voorgestelde kandidaat-minister van Financiën in de regering-Trump. Geen verrassing: hij is van plan de belastingen te verlagen, vertelde hij de The Wall Street Journal.

Oliereuzen hebben zich op massaproductie van plastic gestort. Hoe Shell bij Pittsburgh de buurt vervuilt met een enorme plasticfabriek

admin
November 22, 2024
0

Zoet. Zo rook de lucht, de eerste keer dat hij de fabriek rook. „Geen vieze geur”, zegt Skyler Brimmeier (31). „Een beetje als ahornsiroop.” Maar soms rook de lucht „een paar dagen naar rotte eieren”. En meestal „naar verbrande benzine”.

Brimmeier, met een strakke donkergrijze jeans en een groene sweater, zit aan een houten picknicktafel voor de bibliotheek van de gemeente Beaver County, in de staat Pennsylvania. Hij zit er graag, vanwege het uitzicht over de rivier de Ohio. De bomen aan de overkant van de vallei steken in rode en gele herfsttinten tegen elkaar af.

Vanuit zijn achtertuin in het plaatsje Vanport zag hij tot twee jaar geleden de fabriek van Shell anderhalve kilometer verderop verrijzen; de aanblik van een kleine stad. De geuren vlogen hem aan als hij ’s ochtends de deur uit stapte om zijn hond uit te laten. Nog indrukwekkender waren de kleuren. „Soms waren de vlammen door het affakkelen van gassen zo hoog, dat het leek of er een gigantische oranje lichtbol over de horizon hing. Vrienden uit Ohio vroegen of Beaver in brand stond.”

Op een terrein van minstens 225 voetbalvelden groot bouwde Shell voor 13 miljard euro een nieuwe plasticfabriek. In de fabriek heeft de oliereus de capaciteit jaarlijks 1,6 miljoen ton plastic te maken. Het gaat om polyetheen-korrels, die worden gebruikt voor shampooflessen, speelgoed en flexibele plastics zoals verpakkingen en wegwerptasjes.

De bouw begon in 2017, eind 2022 startte de fabriek de eerste productie. Het kreeg vergunningen om bepaalde hoeveelheden chemische stoffen uit te stoten, maar na ruim één maand productie schoot Shell al door de maximale jaarlijkse uitstoot heen.

Grootste fossiele groeimarkt

Shell noemt zich in reclames graag een van de grootste aanjagers van de energietransitie. Tegelijk investeert het aan de andere kant van de wereld in de grootste fossiele groeimarkt van de toekomst: (wegwerp-)plastics.

Shell ziet net als andere oliebedrijven dat de vraag naar brandstof door elektrische auto’s kan gaan dalen. Oliereuzen hebben afgelopen jaren de ene na de andere plasticfabriek – zoals deze in Pennsylvania – gebouwd. Ze investeerden gezamenlijk honderden miljarden euro’s in plastic productie wereldwijd.

Omdat plastic een wereldmarkt is en in de praktijk fossiel plastic met gerecycled plastic concurreert, hebben Europese reyclingbedrijven last van de goedkope, fossiele plastics van oliereuzen en andere fabrieken die via de haven van Antwerpen en Rotterdam het continent binnenkomen. In Nederland vielen dit jaar al vijf plasticrecyclingbedrijven om.

Monitoren als fulltime baan

Ook op een donkere avond is Clifford Lau een opvallende verschijning. Zijn donkerbruine haar zit wild, zijn baard is grijs, en zijn rug iets gebogen. In zijn hand heeft hij een meetapparaat: een soort groot uitgevallen walkie-talkie met gele knoppen, rood flikkerend licht en een lange witte antenne.

Lau parkeert zijn grijze Honda Fit onderaan Cade Drive in Monaca en stapt uit. De struiken aan het einde van de kronkelende nieuwbouwstraat tekenen scherp af tegen de witte waas van de fabriek van Shell, die door duizenden lampen wordt verlicht. Lau duwt takken opzij en loopt de heuvel af voor beter uitzicht. „Dit is eigenlijk al Shell-terrein.”

Lau brengt veel tijd door in deze bosjes in de nachtelijke uren. Voor hem is het monitoren van Shell een bijna fulltime baan geworden. Een paar jaar geleden zag zijn leven er nog heel anders uit. Lau is gepromoveerd in synthetische organische scheikunde en werkte dertig jaar als chemicus in de industrie, zoals bij Bayer en Polaroid.

Hij raakte in 2021 betrokken bij Shell na het „ahornsiroop-incident”. De lokale toezichthouder, de Department of Environmental Protection, kwam na meldingen op de zoete lucht af. „Ze gingen alle restaurants af om te vragen of ergens in de keuken suiker was aangebrand. Hoewel de geur vijf dagen bleef hangen, stelden ze wel vast dat de geur van Shell kwam. Maar ze namen geen luchtmonsters om onderzoek te doen naar de oorsprong van de zoete lucht. We besloten: als zij de fabriek niet goed in de gaten houden, moeten wij het maar doen”, zegt Lau.

**Omwonende Clifford Lau monitort** met meetapparatuur de uitstoot van de Shell-fabriek. Inmiddels is dit voor hem bijna een fulltime baan geworden, hij is het aanspreekpunt voor Beaver County.

Inmiddels is Lau het aanspreekpunt voor Beaver County. Hij krijgt regelmatig sms’jes over alarmen, geuren, licht of lichamelijke klachten en probeert waar mogelijk bij de fabriek te achterhalen wat de oorzaak is. Overtredingen meldt hij met de milieuorganisatie waarvoor hij actief is, Beaver County Marcellus Awareness Community, aan de lokale toezichthouder. In eerste instantie verzette Shell zich tegen een monitoringssysteem, nu hangen aan de huizen of hekken van tientallen buurtbewoners camera’s en meetapparaten.

De witte gloed van de fabriek schijnt op het gezicht van Lau. De fabriek heeft de aanblik van een dystopisch landschap van tientallen meters hoge torens, grote vaten en hoge pijpen, waar nu witte stoom uit komt, maar waar ook regelmatig oranje vlammen te zien zijn als de fabriek overbodige gassen affakkelt. Uit de fabriek stijgt een continu ruisend geluid op, en af en toe een hoge fluittoon. Goederentreinen rijden af en aan.

Lau wijst naar zeven slanke, tientallen metershoge pijpen naast elkaar. „Wij noemen dat de zeven zussen. Dat zijn de ethyleenkrakers. En dat”, hij wijst naar een andere installatie, „is iets wat we het soepblik noemen. En soort verbrandingsoven. Daar hebben we nog het grote potlood, en daar het kleine potlood.” Waarom al die namen? „Mensen belden mij op en zeiden: ‘Ik zie vlammen’. Wáár dan, vroeg ik. Toen hebben we deze namen bedacht. Nu kunnen mensen zeggen: bij de zeven zussen, of het soepblik.”

Kankerverwekkende stoffen

Lau somt op hoog tempo stoffen op die de fabriek uitstoot. „Stikstofdioxide, zwaveldioxide, koolmonoxide, kooldioxe, formaldehyde, benzeen, hexaan, naftaleen, tolueen. Een aantal van deze stoffen veroorzaakt een toename van ozon in de lucht. Sommige stoffen, of een cocktail ervan, kunnen een verhoogd risico op kanker geven.” De tijd moet uitwijzen wat over tien of twintig jaar de gevolgen zijn voor de mensen uit Beaver County, zegt Lau.

Soms merkt hij zelf dat de lucht anders is, bijvoorbeeld toen hij in het voorjaar van 2023 zijn keel geïrriteerd voelde raken bij de bibliotheek van Beaver. Op zijn walkie-talkie-meetapparaat zag hij de waarde van vluchtige organische stoffen enorm hoog uitslaan. „Ik was kilometers verwijderd van de fabriek.”

Shell bleek binnen 24 uur honderd kilo benzeen te hebben uitgestoten, vele malen meer dan toegestaan. Benzeen kan (in grote hoeveelheid) kankerverwekkend zijn. Buurtbewoners klaagden over geïrriteerde ogen en een sterke geur in de lucht.

Benzeen is een van de bijproducten die ontstaan in de fabriek, legt Lau uit. „Voor het proces waarmee hier plastic wordt gemaakt heb je geen olie nodig. Het wordt van vloeibaar gas gemaakt, afkomstig uit schaliegas. In die ovens verwarmen ze dat op zeer hoge temperaturen, en dan scheurt de ethaan als het ware uit elkaar. En daarbij krijg je bijproducten als methaan, benzeen – allerlei stoffen.”

Hij bekijkt de fabriek met een mix van scheikundige bewondering, en minachting. „Als ze er nou een geneesmiddel voor kanker zouden ontwikkelen, dan zou het misschien wel oké zijn. Maar ze maken geen geneesmiddel voor kanker. Polyethyleen is een behoorlijk goedkoop plastic. Het opboren van schaliegas is een vervuilend proces. Het transporteren van gas geeft vervuiling. Wat deze fabriek doet is vervuilend. En dan is het product dat ze maken op zichzelf een vervuiler van het milieu. Dus het is slecht van begin tot eind.”

‘Ik woon in een nachtmerrie’

Vijftig kilometer ten zuiden van de Shell-fabriek woont Michelle Stonemark met haar man en drie kinderen. In een bosrijk heuvellandschap, in het district Washington County, leidt een grijze oprijlaan naar haar lichtblauwe woning. ‘Happy Halloween’, staat op haar deurmat. De omgeving lijkt sereen, maar is het niet. Stonemark: „Ik woon in een nachtmerrie.”

Met haar ouders, zus en een vriendin kocht ze in 2010 dit stuk land van 12 hectare groot. Terwijl ze er elk hun eigen huizen op lieten bouwen, bleek de buurman zijn terrein te hebben verhuurd aan een schaliegasbedrijf. Inmiddels zijn er vijf schaliegasputten aangelegd bij haar buurman, zo’n 160 meter van haar woning.

„Ik voel de trillingen in m’n borst. Onze vaat rammelt, onze schilderijen schudden aan de muren. Soms word ik wagenziek als ik door mijn huis loop.”

**Even Clark (l.) en Heather Hulton VanTassel** varen op de Ohio nabij het complex van Shell om onderzoek te doen naar vervuiling van de rivier.

Problematischer dan de trillingen vindt ze het affakkelen van overbodige gassen bij haar buurman. „De vlammen kunnen bijna 10 meter hoog de lucht in schieten. Het ziet eruit als een vlammenwerper.”

’s Nachts ligt ze wakker, bezorgd over de gezondheidseffecten. „Onze kinderen hebben bloedneuzen die ze eerder nooit hadden. We hebben heel veel hoofdpijn, zijn vaak misselijk.”

Het ethaan dat wordt opgepompt naast de tuin van Stonemark, gaat naar Shell. De oliereus maakt gebruik van de schaliegasboom die er sinds twee decennia is. Ethaan is daarvan een bijproduct en dat wordt naar de fabriek boven Pittsburgh getransporteerd met een pijpleiding. Shell moest 670.000 dollar boete betalen voor milieuovertredingen rond de pijpleiding waarmee het bedrijf dat doet en het niet op de hoogte brengen van de toezichthouder. In het heuvelachtige zuidwesten van Pennsylvania is schaliegas overdadig onder de grond aanwezig en dat maakt de fabriek Shell een dankbare bestemming voor ethaan.

Treinwagons vol plastic korrels

„Wat een prachtige dag”, zegt Evan Clark. „Met deze mooie herfstkleuren. En het water zo kalm.” Hij duwt zijn boot met zijn bruine laars van een kleine pier af.

Eens per maand gaat Clark hier vanaf Vanport op inspectie. Vandaag heeft hij Heather Hulton VanTassel meegenomen, die promoveerde op ecologisch onderzoek. Samen doen ze voor de non-profitorganisatie Three Rivers Waterkeeper onderzoek naar de vervuiling in de Ohio.

„Plastic blijft mij bezighouden”, zegt Clark. „Zeventien jaar geleden haalde ik al met vrijwilligers plastic afval uit de rivier. Nu kijk ik nog steeds naar plastic, maar dan naar de productie van plastic in onze regio.”

Zijn boot glijdt de Ohio over, langs de kade, in de richting van Shell. „Je kan hier al de grijze toppen van de treinwagons zien”, zegt hij op ruim een kilometer afstand van de fabriek. „Die laden ze vol met plastic korrels, iets kleiner dan een graankorrel. Die brengen ze naar andere fabrieken, waar ze er plastic spullen van maken.”

Rokende schoorsteenpijpen steken uit boven de bomen in herfsttinten.

Afvalwater van de Shell-fabriek dat in de rivier de Ohio wordt geloosd. De lucht ruikt er naar terpentine.

Foto’s: Quinn Glabicki

Minutenlang stuurt Clark de boot langs het Shell-terrein. Dit stuk land heeft een „geschiedenis”, vertelt Hulton VanTassel. „Er heeft lange tijd een loodbedrijf gezeten. Daarna een zinkbedrijf. Dat sloot rond 2015.” Shell koos het stuk land voor de fabriek en kreeg een belastingvoordeel van 1,6 miljard dollar van de staat Pennsylvania. Shell gaf weliswaar naar eigen zeggen 80 miljoen dollar uit om het terrein op te schonen, maar de experts zijn niet overtuigd.

„De bodem is nog zwaar vervuild”, zegt Hulton VanTassel. „Waarschijnlijk is het gekocht voor een fractie van wat een ander, schoon stuk land langs de Ohio zou kosten. We zouden gezien het proces van plasticproductie geen aluminium moeten terugvinden in het water dat van het Shell-terrein komt, of zink, of lood, maar dat hebben we wel gedaan.”

Langs de fabriek – overdag niet witverlicht, maar verschillende tinten grijs – vaart Clark naar een van de plekken waar Shell z’n afvalwater loodst op de rivier. Uit een grote buis komt dampend water, dat als een kleine waterval over de rotsen neerklettert, de rivier in. De lucht ruikt er naar terpentine. Vlakbij is een meneer in een kleine bruine boot aan het vissen. Hij zwaait beleefd.

Het **fabrieksterrein van Shell in Monaca**, Pennsylvania wordt ’s nachts door duizenden lampen wit verlicht.

Toezichthouder Department of Environmental Protection stelde acht keer overtredingen vast van de milieuvergunning van Shell wat betreft het afvalwater van de fabriek, zoals te hoge concentraties tolueen en de weekmaker dibutylftalaat.

Clark loopt naar de punt van zijn boot en buigt voorover. Uit het water pakt hij een dikke tak die vastzit vlak bij de uitstroom van het afvalwater van Shell. Hij plukt er een kleine, doorzichtige korrel vanaf, die hij tussen zijn vingers omhooghoudt. Een plastic korrel, precies zoals het eindproduct van deze fabriek. „Ik kan niet garanderen dat deze van Shell komt, want een andere plasticfabriek in de buurt lekt veel plastic korrels in de rivier. Ik heb wel honderden korrels gevonden vlak bij waar het afvalwater geloosd wordt van Shell, in allerlei formaten. Deze regio heeft een groot plasticprobleem.”

Ondanks het plastic in het water, milieuzorgen en de overlast, is niet iedereen negatief over de fabriek. In West-Pennsylvania sloten veel staalfabrieken, ooit de motor van de economie. Shell beloofde met z’n plasticindustrie de regio „een nieuwe rol” te geven. De mensen uit de dorpen in Beaver County reageerden dan ook niet meteen afwijzend op een nieuw, groot, industrieel complex in hun midden.

Aan de bouw van de fabriek werkten 9.500 duizend mensen, maar die vertrokken weer. Uiteindelijk bleven er 600 de machines aansturen; veel ingenieurs, vaak mensen van buiten Beaver County die in het nabijgelegen Pittsburgh gingen wonen. Uit een rapport van de lokale universiteit bleek dat de beloofde werkgelegenheid uitbleef.

„Er zijn veel verschillende standpunten over de fabriek in de gemeenschap”, zegt Hulton VanTassel. „Ik heb mensen horen zeggen dat ze niet meer in hun eigen slaapkamer kunnen slapen, omdat ze daar te veel last hebben van de herrie van de fabriek. Sommige mensen zijn erg bezorgd over hun gezondheid. Maar er zijn ook veel mensen die vinden dat alle extra industrie in de regio goede industrie is – ook al vallen de banen wel tegen.”

Weg verhuisd

Jackie Shock-Stewart besloot niet af te wachten hoe het zou zijn deze fabriek als buurman te hebben. Ze vertelt het 150 kilometer bij de fabriek vandaan, op een bruin gestoffeerde bank in Ohio. Net als twee bevriende families is ze weg verhuisd. Ze vertrok in 2022, vlak voordat de productie begon.

Met haar ranke vingers slaat ze de bladzijden om van een fotoboek dat ze nog maakte van hun oude thuis en tuin. Hun oude huis in Beaver noemt ze een „paradijs”, met een tuin op een dichtbeboste steile heuvel. In de lente plukten ze hun eigen kersen. Stenen hakten ze zelf uit een groeve en bouwden er wandelpaden mee. Ze deelden hun tuin met herten, wasberen, slangen en soms zelfs een coyote.

Toen de fabriek werd gebouwd schenen de witte lampen door de bomen heen haar tuin in. „Alsof er stadionlichten aan stonden. De hele dag en nacht.” Ze raakte bezorgd over haar gezondheid, en die van haar kinderen, die naar een basisschool gingen vlak bij de fabriek. Toen het haar man lukte een baan te vinden in Ohio, verhuisden ze.

„Ik zie ook dat plastic een handig product is, maar voor het milieu is het niet goed. Ik denk niet dat we nog meer van zulke kolossen van fabrieken nodig hebben om zoveel plastic te maken. Zouden we niet al dat geld moeten inzetten voor alternatieven voor plastic?”

Op de bruine tegelvloer speelt haar jongste dochter, haar rode haar in twee staarten, met een kleiset die ze kreeg voor haar vijfde verjaardag. Met een grote rode speelgoedmixer ‘bakt’ ze taartjes en koekjes. De set is van plastic.

Uit huis gaan is voor jonge Spanjaarden onbetaalbaar: ‘Deze wooncrisis is een tikkende tijdbom’

admin
November 20, 2024
0

Isabel Almeida (34) werkt al tien jaar voltijds als verpleegkundige op een afdeling cardiologie in Madrid. Ze draait dagelijks twee diensten, van samen negen uur, vijf dagen in de week. „Maar met mijn salaris kan ik me geen eigen woning permitteren”, zegt ze gefrustreerd. Ze woont daarom bij haar ouders in de wijk Hortaleza, buiten de ring van Madrid. Haar zusje van 29 woont om dezelfde reden ook nog thuis.

In Europa lopen veel mensen ertegenaan dat er geen betaalbare woningen te krijgen zijn. In Spanje is de onvrede hierover in oktober al aan de oppervlakte gekomen. Spanjaarden gingen meermaals de straat op om te protesteren tegen onbetaalbare hypotheken en hoge huren, vooral in en rond de grote steden. Ook dit weekend staan weer demonstraties gepland.

Van de jonge Spanjaarden (achttien tot dertig jaar) woont meer dan 80 procent niet zelfstandig. In Nederland, dat toch ook een groot woningtekort en hoge prijzen kent, woont slechts 46 procent van de jongvolwassenen nog thuis.

„Ik schaam me er soms voor”, zegt Almeida. „Maar als ik alleen zou wonen, ben ik 70 procent van mijn salaris kwijt, voor één kamer!” Als verpleegkundige verdient ze 1.800 euro netto. Een eenkamerwoning kost in Hortaleza nu 900 tot 1.300 euro per maand. In de binnenstad van Madrid, in wijken als Lavapiés, Embajadores en Malasaña, betaal je voor zo’n woonruimte zelfs 1.400 tot 2.500 euro. „Ik ben allang gestopt met zoeken naar een huis. Hoe kan ik met wat ik overhoud een normaal leven leiden?”

Hetzelfde ervaart Jorge Rodriguez (26), personal trainer in een sportschool in de wijk Delicias. Hij werkt veertig uur per week en woont noodgedwongen bij zijn vader. „Ik moest een keuze maken: mijn complete salaris uitgeven aan vaste lasten en verder geen leven hebben, of bij mijn vader intrekken en geregeld kunnen reizen, uit eten gaan en andere leuke dingen ondernemen.” Hij koos voor het laatste en spaart, afgezien van een maandelijkse bijdrage aan zijn vader, een groot deel van zijn salaris van 1.700 euro bruto. „In de hoop dat ik voor mijn dertigste genoeg spaargeld heb om een huis te kopen.”

Steeds meer Spanjaarden met een voltijdbaan in bijvoorbeeld zorg, onderwijs of financiële sector hebben moeite een (huur)woning te vinden, vooral in grote steden als Madrid, Barcelona en Bilbao. Volgens huurplatform Idealista is een kamer huren nu gemiddeld 30 procent duurder dan vorig jaar. In Nederland is de huur in diezelfde periode met gemiddeld 5,4 procent gestegen. Gevolg van die rap stijgende huur in Spanje is dat ook meer dertigplussers bij hun ouders blijven wonen of een appartement delen met huisgenoten.

Veertig procent van Spaanse huurders geeft meer dan 40 procent van hun inkomen uit aan de huur. De centrale bank van Spanje, Banco de España, waarschuwde vorige maand dat zo’n 45 procent van de hurende Spanjaarden door de armoedegrens dreigt te zakken als gevolg van de hoge woonlasten. Ook lopen ze het risico op sociale uitsluiting. Binnen Europa ligt dat gemiddeld 15 procentpunt lager.

Tikkende tijdbom

De wooncrisis in Spanje heeft verschillende oorzaken, zegt Almudena Martínez del Olmo, hoogleraar huisvesting aan de Universidad Rey Juan Carlos in Madrid. Ze droeg bij aan een recent onderzoek over de wooncrisis, een diepgeworteld probleem dat volgens haar terugvoert op de economische crisis van 2008. „Sindsdien zijn de voorwaarden om een huis te kopen strenger geworden en is er meer onzekerheid op de arbeidsmarkt. Daardoor konden steeds minder mensen een huis kopen”, legt ze uit. „Het gevolg was krapte op de huurmarkt. En die ongekende vraag naar huurwoningen heeft geleid tot een enorme prijsstijging die niet in verhouding staat tot de financiële capaciteit van de Spanjaarden.”

Waar enkele jaren geleden de wooncrisis vooral kwetsbare groepen in de samenleving raakte, zoals migranten, is dat volgens Martínez del Olmo inmiddels verschoven naar de middenklasse.

Volgens berekeningen van Banco de España komt Spanje 1,2 miljoen woningen tekort. Jaarlijks worden er zo’n 90.000 gebouwd, maar daarmee valt de vraag niet bij te benen. Net als in Nederland kampen bouwbedrijven met personeelstekort, hoge materiaalkosten en gebrek aan ruimte in de steden.

Woningzoekenden lijden ook onder de groei van het toerisme in Spanje. Terwijl Airbnb-accommodaties en andere toeristenwoningen van de reguliere huurmarkt verdwenen, groeide het aantal woningzoekenden. Dat leidde afgelopen zomer tot massale protesten tegen toerisme.

Verschillende regio’s willen nu strengere regels voor verhuur aan toeristen. Zo stelde Barcelona in juni een verbod op toeristische verhuur van appartementen in: tegen 2028 moeten alle ruim tienduizend vergunningen daarvoor zijn ingetrokken. De lokale overheid in Malaga besloot zojuist om met ingang van deze maand de verhuur van appartementen aan toeristen te verbieden, om zo de huren in bedwang te houden.

Maar volgens hoogleraar Martínez del Olmo is tegengaan van verhuur aan toeristen en migranten – die van rechtse partijen vaak de schuld krijgen van het woningtekort – slechts symboolpolitiek. „De situatie in Spanje is problematischer dan in andere Europese landen, omdat we hier geen ‘diversiteit’ in de woningmarkt hebben. Zo zijn er nauwelijks sociale huurwoningen.”

Het land telt 300.000 sociale huurappartementen: 1 procent van de woningmarkt. In Nederland is dat 34 procent. Martínez del Olmo: „Als hier niet meer sociale huurwoningen worden gebouwd en de huurprijzen niet worden gereguleerd, wordt de noodsituatie alleen maar erger. Het is een tikkende tijdbom.”

Huurstaking

De demonstraties tegen de woningnood in oktober zijn een voorbode van een groot protest deze zaterdag, waarbij de organisatie ook oproept tot een nationale huurstaking. Valeria Racu, woordvoerder van huurdersbond Sindicato de inquilinas e inquilinos de Madrid: „Als de huren de komende jaren blijven stijgen en de regering en verhuurders ons niet tegemoetkomen, stoppen we met betalen.”

Als de huren de komende jaren blijven stijgen en de regering en verhuurders ons niet tegemoetkomen, stoppen we met betalen

Valeria Racu
woordvoerder huurdersbond Madrid

Bij de huurdersbond zijn enkele duizenden Madrilenen aangesloten. Tientallen vergelijkbare organisaties in het land steunen de huurstaking, volgens Racu. Je huur niet betalen is illegaal, maar zij vindt de actie legitiem. „Na betaling van je huur hou je nog maar 200 of 300 euro van je loon over. We werken niet meer alleen voor onze werkgevers, maar ook voor de verhuurders. En dat trekken we niet meer.”

Isabel Almeida vertelt dat de woningnood ook mentaal knelt. „Bij je ouders wonen heeft z’n voordelen; er wordt voor je gekookt, je kleren worden gewassen. Maar het beperkt mij in mijn onafhankelijkheid. Ik ben 34, maar heb het gevoel dat ik de volwassenheid nog niet heb bereikt.”

Dat sentiment deelt de 26-jarige Jorge Rodriguez. Beschaamd kijkt hij naar het plafond: „Het is misschien sneu om te zeggen, maar soms voel ik me niet mans genoeg omdat ik nog bij mijn vader woon. Die had op mijn leeftijd al een eigen woning, kinderen én financiële vrijheid. Het doet iets met je ego, ook al is deze wooncrisis niet onze schuld.”

Op haar achttiende had Almeida een baantje als serveerster, naast haar studie. Ze huurde een kamer voor 450 euro. „Ik had een weekcontract van dertig uur, en 50 procent van mijn salaris ging naar de huur. Het was veel, maar ik voelde me volwassener door de verantwoordelijkheden die ik had.” Nadat de huiseigenaar de huur voor de vijfde keer had verhoogd, moest ze terug naar haar ouderlijke woning. „En daar zit ik voorlopig nog wel.”

Wetgeving

Vorig jaar paste de Spaanse regering de woningwet aan om huurders beter te beschermen. Nu mag de huur hooguit met 3 procent per jaar stijgen, waar eerder een limiet ontbrak. Verder moet de verhuurder voortaan makelaars- en bemiddelingskosten betalen, en in overbevolkte regio’s zoals Madrid mogen particuliere verhuurders nog maar vijf woningen bezitten. Voorheen waren dat er tien. Huurders uit hun huis zetten is ook duurder geworden.

Maar regels veranderen is één ding, ze handhaven een tweede. Daar schieten de Spaanse autoriteiten tekort. Handhaving van de nieuwe huurregels is een verantwoordelijkheid van regionale overheden, en die hebben daar niet veel zin in. Uit protest tegen de landelijke overheid soms, of omdat ze veel inkomsten genieten uit toerisme.

Ook de regering maakt van handhaving geen groot punt. „Het probleem is dat de overheid huisvesting ziet als een verdienmodel”, zegt hoogleraar Martínez del Olmo. De verhuur van woningen aan toeristen is immers ook profijtelijk gebleken voor de staatskas. Vorig jaar verdiende Spanje 10,8 miljard euro aan toerisme.

Isabel Almeida merkte dat betere huurbescherming een wassen neus is toen ze een jaar geleden probeerde een kamer te huren. „De verhuurder wilde drie maanden borg en ook nog eens een extra maand huur”, vertelt ze. Dat loopt al gauw op tot 5.000 euro. „Die extra maand huur dekt dan zogenaamd kosten om het huurcontract te tekenen. Weiger je te betalen, dan zijn er genoeg andere huurders die het wel willen. Het is illegaal, maar wie controleert ze?”

Een demonstrant met een kartonnen huisje met de tekst „de enige woning die ik kan betalen” bij **een woonprotest in Madrid**.

Minder baby’s

De wooncrisis heeft verstrekkende gevolgen voor zowel individu als samenleving. Vooral gezinnen met een laag of middeninkomen worden getroffen, wat de sociale en economische ongelijkheid vergroot. Wie huur of hypotheek niet meer kan betalen en geen vangnet heeft, belandt op straat. Volgens de jongste cijfers van het Spaanse Nationale Instituut voor Statistiek is de dakloosheid sinds 2012 met ruim 24 procent toegenomen.

Voor Spanje als geheel vormt de demografische ontwikkeling een groot probleem. Doordat kinderen steeds langer bij hun ouders blijven wonen, worden minder baby’s geboren. Met de huidige vergrijzing kan het land over twintig jaar de pensioenen niet meer betalen, zei premier Sánchez onlangs. Zijn regering wil daarom op korte termijn migranten zonder geldige papieren legaliseren, zodat die kunnen helpen de economie draaiende te houden.

Luister naar