Hoe zwaar is je werk als je in één uur al net zoveel hebt getild als je mag tillen op een hele werkdag? Als je in een uur tweehonderd koffers hebt gesjouwd in de vuile kelders van Schiphol – van de karren naar de lopende banden of omgekeerd – terwijl de Arbo-richtlijn zegt dat je niet meer dan 216 koffers mag tillen per dag?
Dat werk is te zwaar, vindt de Arbeidsinspectie, die in Nederland toeziet op werkomstandigheden bij bedrijven. En dat is het al decennia. Dit voorjaar stelde de inspectie dat bagagemedewerkers op Schiphol ongezond, onveilig en te zwaar werk moeten doen. In de hallen en buiten op het platfom, in de uitlaatgassen van de vliegtuigen. Hulpmiddelen om koffers en rugzakken te tillen, een hefsysteem met een zuignap bijvoorbeeld, voldoen lang niet altijd.
Totdat de zes bedrijven die de bagage verwerken de werkomstandigheden hebben verbeterd, moeten zij de Arbeidsinspectie elke maand een boete betalen. De bagagetak van KLM, de grootste van de zes, krijgt de hoogste boete: 65.000 euro. Per maand. Net zo lang tot het werk is verbeterd.
Doen Schiphol en de afhandelaars hier dan niks aan? Zeker wel. In allerijl heeft de luchthavendirectie de afgelopen maanden voor vele miljoenen euro’s technische hulpmiddelen besteld om koffers te tillen. Van robotarmen die automatisch bagagekarren vullen tot elektrische hef-tafels en flexibele lopende bandjes.
Maar bagagemedewerkers kijken er met grote zorg naar. Bestelt de luchthaven wel de juiste spullen, of is het weer ondeugdelijk materieel? Waarom worden medewerkers nauwelijks betrokken bij de keuzes voor hulpmiddelen? En doen Schiphol en de afhandelaars dit niet louter om onder de boetes uit te komen? De aandacht voor al deze zogenoemde tilhulpen leidt volgens medewerkers af van de overige problemen op hun werk.
Zwarte muren
Al decennia zijn de bagagehallen de schandvlek van Schiphol. Dat blijkt keer op keer uit onderzoeken van Arbeidsinspectie, vakbonden en onafhankelijke adviesbureaus. Pal onder de luxe vliegveldwinkels doen honderden laagopgeleide medewerkers zwaar werk in een onveilige omgeving. De toiletten zijn smerig, ooit witte muren zijn zwart van het vuil, de Zuidhal loopt soms onder water.
„Laatst was hier weer een rioolbuis gesprongen”, zegt bagagemedewerker Wil Snip (61). Hij werkt sinds 2001 bij de bagagetak van KLM. „En dan sta je niet alleen in regenwater… Alleen als een minister of directeur op bezoek komt, wordt er goed schoongemaakt.”
Medewerkers verdienen soms niet meer dan een basisloon van nog geen 13 euro per uur. Dat is een van de oorzaken van het sterke verloop van medewerkers. „De afgelopen maanden zijn hier tientallen van de tachtig vaste collega’s vertrokken”, zegt Ton Kukler (61). Hij werkt al 36 jaar bij afhandelingsbedrijf Swissport (en diens rechtsvoorgangers). „Het tekort aan personeel zorgt voor een hoge werkdruk.”
Dit is de keerzijde van de 25 euro voor een vlucht naar Barcelona. „Mensen zijn verslaafd geraakt aan goedkope tickets”, zegt Wil Snip. „Het mag allemaal niks kosten. En de overheid heeft dat gestimuleerd. De staat en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam zijn als aandeelhouders van Schiphol medeverantwoordelijk.”
In de bagagehallen zijn zes dienstverleners actief: KLM Ground Services, dat ook werkt voor Delta Air Lines en andere KLM-partners, en vijf bedrijven die geen deel zijn van een luchtvaartmaatschappij. Naast het genoemde Swissport zijn dat Aviapartner, Dnata, Menzies en Viggo. Zij worden ingehuurd door luchtvaartmaatschappijen. Zo werkt Menzies voor easyJet, Viggo voor Transavia.
Afhandelaars concurreren elkaar elke paar jaar de tent uit als ze weer moeten intekenen op kortlopende contracten met maatschappijen. Dit is een „race naar de bodem”, stellen vakbonden al langer. Die race maakt Schiphol weliswaar relatief goedkoop voor luchtvaartmaatschappijen maar gaat ten koste van loon, gezondheid en veiligheid van werknemers. Er werken circa tweeduizend mensen in de bagagehallen, van wie ongeveer duizend bij KLM.
Nieuwe kelder
Wat onderneemt Schiphol dan precies om de situatie in de hallen te verbeteren? Het luchthavenbedrijf, verantwoordelijk voor alle vaste infrastructuur in de hallen, heeft de misstanden erkend. „Grote delen van het bagagesysteem zijn aan vervanging toe”, stelde de luchthaven laatst. Tussen 2023 en 2027 investeert Schiphol 3 miljard euro in nieuwbouw en achterstallig onderhoud – niet alleen in de bagagehallen.
Schiphol wil vanaf 2026 een nieuwe kelder aanleggen en zodra die is gebouwd, is er voldoende capaciteit om het bestaande bagagesysteem te vervangen. „In de tussentijd voeren we noodzakelijke werkzaamheden uit”, belooft de directie.
Exoskelet: wie het exoskelet aantrekt en een zware vracht tilt, voelt direct het steuntje in de rug
Dat betekent onder meer: uiterlijk april 2024 op elke werkplek een „goed werkende” tilhulp, zoals een apparaat om koffers mee van de band te tillen. Dat staat in het ‘plan van aanpak’ van Schiphol en alle afhandelaars. Ook willen ze medewerkers beter later rouleren. Na een uur koffers tillen, een uur rijden met de bagagekarren. De eerste tilhulpen zijn al geleverd. Op dit moment heeft de helft van alle 385 werkplekken mechanische ondersteuning, maar daarbij telt Schiphol ook oude, volgens medewerkers én onafhankelijke onderzoekers slecht functionerende tilhulpen mee.
„Ik ben blij dat we dit eindelijk gaan doen”, zegt Dennis van Kleef. Hij is bij de Schiphol Group verantwoordelijk voor bagage. „Er gaat nu echt iets veranderen. Wij voelen ons verantwoordelijk voor iedereen die hier werkt.” Zijn collega Menno Koorn, ook van de bagagetak bij Schiphol: „We hebben geen andere keuzes. We moeten dit doen en we willen dat ook.” Koorn noemt het onderzoek van de Arbeidsinspectie een wake-upcall.
Mathieu Essenberg, die bij KLM de bagagetak leidt, zegt dat hij het afgelopen jaar, onder Schiphol-topman Ruud Sondag, een omslag heeft gezien bij de luchthaven. „Waar je vroeger nog weleens tegen een dichte deur liep, heeft de directie nu meer aandacht voor onze operatie, voor het verbeteren van de werkzaamheden in de bagagehallen. Ik ben positief over de huidige samenwerking.”
Geen inspraak
Van Kleef en Koorn zijn druk bezig hulpmiddelen te bestellen. Zij zeggen dat personeel wordt „betrokken bij de implementatie”. Maar bagagemedewerkers klagen dat zij nauwelijks inspraak hebben. KLM-personeel kreeg enige informatie, vertelt Wil Snip, maar medewerkers van andere afhandelaars niet. Ton Kukler (Swissport): „Wij worden niet op de hoogte gehouden van de spullen waarin Schiphol miljoenen steekt. De mensen die ermee moeten werken hebben er te weinig over te zeggen.”
Tiltafel: met een vacuümpomp haalt deze robot bagage van de band
De afhandelingsbedrijven vrezen dat zij worden opgezadeld met ondeugdelijke apparatuur – zoals de meer dan tien jaar oude hefsystemen met een vacuümpomp die medewerkers te gevaarlijk vinden om te gebruiken. Als je niet oppast, zeggen ze, schiet die pomp van een slappe koffer of een rugzak en krijg je zo een klomp staal in je gezicht.
De nieuwe hulpmiddelen ontlasten je rug enigszins, zegt Wil Snip (KLM). „Daar ben ik blij om, maar zo’n bagagerobot vult niet de hele kar. Die moet je alsnog handmatig ‘optoppen’.” Hij bedoelt: tot de nok vullen met bagage. „Wat mij het meest steekt: ze kopen die dingen niet omdat ze begaan zijn met onze werksituatie. Welnee, het gaat alleen om geld. Om de boetes.”
Ook Ton Kukler is kritisch op de nieuwe tilhulpen die sinds kort in de hallen staan. „Als je een container met koffers moet leeghalen kan je niet overal bij. Dat moet dan met de hand. Ik blijf last houden van mijn schouders.”
Mathieu Essenberg (KLM) herkent de dilemma’s. „Het is niet gemakkelijk om te beslissen welke hulpmiddelen je moet aanschaffen. Het aanbod is niet heel groot. Wij willen voorkomen dat Schiphol onomkeerbare stappen zet. Voorkomen dat ze spullen aanschaffen waar we niet mee kunnen werken.”
Een manager van een afhandelingsbedrijf zegt: „Jarenlang werd nauwelijks geïnvesteerd en nu moet het razendsnel.” Hij wil alleen anoniem reageren, omdat hij de relatie met Schiphol niet wil schaden. „Er is nauwelijks tijd om de juiste hulpmiddelen te kiezen.” De boetes hangen volgens hem „als een zwaard van Damocles” boven de afhandelaars. Onterecht, vindt hij. „Wíj krijgen boetes maar Schiphol is verantwoordelijk.” Schiphol stelt de hallen beschikbaar, alleen de bagagekarren en ander rollend of losstaand materieel zijn van de afhandelaars.
Van Kleef (Schiphol) zegt dat er „soms discussie is binnen de werkgroep van afhandelaren en Schiphol die de aanschaf van nieuwe tilhulpen bespreekt”. Hij ontkent echter dat er een algeheel verschil van inzicht is welke tilhulpen voldoen. Volgens Van Kleef is „iedereen” het erover eens dat de flexibele, in hoogte verstelbare lopende bandjes en de elektrische ‘tiltafel’ (een soort kar die helpt bij het inladen van koffers) voldoen.
De totale investering kost Schiphol vele miljoenen euro’s. Hoeveel precies wil Van Kleef niet kwijt. „Het kost een hoop geld. En ja, die investering vinden wij oké. Schiphol pakt de bon.” De luchthaven rekent de kosten door aan de luchtvaartmaatschappijen. „Al onze investeringen komen uit de havengelden”, zegt Van Kleef. „Daar zijn vastomschreven afspraken over met de airlines.” Als een luchtvaartmaatschappij de kosten doorberekent aan de passagiers, kost beter werk voor het bagagepersoneel naar schatting een paar euro per ticket.
De Arbeidsinspectie, die in het verleden onder vuur lag omdat de dienst zich jarenlang nauwelijks liet zien in de bagagekelders, zegt nu regelmatig te controleren in de kelders. Die rondes stellen nog weinig voor, zegt een bagagemedewerker. Hij wil niet met zijn naam in de krant, omdat hij bang is zijn baan te verliezen. „Laatst zei een manager tegen een voorman: ‘De Arbeidsinspectie komt vandaag. Zorg dat de jongens de tilhulpen gebruiken!’ Ook al weten ze dat die niet goed genoeg zijn.”
Boetes schrappen
En nu? Gaat de Arbeidsinspectie de boetes schrappen als er overal tilhulpen zijn? Een woordvoerder zegt dat de inspectie niet vooraf een uitgebreide beoordeling zal doen van de aangeschafte apparatuur. Pas als duidelijk wordt dat hulpmiddelen niet voldoen – na klachten van medewerkers – komt de inspectie weer in actie.
Naast de tilhulpen eist de Arbeidsinspectie ook dat het hele bagageproces binnen twee jaar, uiterlijk medio 2025, volledig moet zijn geautomatiseerd. Robots zijn een stap in deze richting: geen handen meer aan de koffers, ‘koffersjouwers’ worden systeemoperators, die niet meer tillen maar machines bedienen.
Onmogelijk, stellen afhandelingsbedrijven. Er is geen luchthaven in de wereld die zo werkt. Ook Schiphol zelf zegt dat de benodigde technologie „nog in de kinderschoenen staat”. Eind 2024 verwachten Van Kleef en Koorn een plan te presenteren voor verdere automatisering.
Acht tot tien jaar
Het is de vraag of dit decennium de koffers en rugzakken al volledig automatisch door de luchthaven stromen. In een rapport (juli 2023) voor de Arbeidsinspectie schrijven ergonomisch specialisten van het bureau Ergos Human Factors Engineering in Enschede: „Goede technische oplossingen zijn zeker mogelijk, maar niet direct voorhanden.”
De markt voor hulpmiddelen is klein, innovatie gaat langzaam, aldus Ergos. „Leveranciers en ontwikkelaars van bagagesystemen wachten af tot luchthavens het initiatief nemen. Zelfs al begint men er morgen aan, dan zal het nog zeker acht tot tien jaar duren voordat afdoende, structurele technische maatregelen zijn geïmplementeerd.”
Ad-hoc-maatregelen, zoals de inzet van specifieke tilhulpen, hebben een nadeel, stelt Ergos: „Het risico is dat […] de aandacht voor structurele maatregelen verloren gaat. Ook blijft de complexe organisatiestructuur van airlines, luchthavenbedrijf en meerdere bagageafhandelaars met kortdurende contracten, een risico voor de voortgang van de verbeteringsprocessen.”
Transferbelt: de medewerker hoeft de koffer zo niet op te tillen
Nieuwe hulpmiddelen moeten niet de enige oplossing zijn, zeggen bagagemedewerkers Snip en Kukler. „Het leidt af van de structurele problemen. Dat wij moeten werken in een onveilige, vuile omgeving onder hoge werkdruk”, zegt Snip. „Er zijn gewoon te weinig mensen.”
De mannen maken zich grote zorgen over die ongezonde werkomgeving. Niet alleen in de kelders maar ook op het platform, naast de vliegtuigen. „Tilhulpen krijgen nu alle aandacht, maar een thema als fijnstof niet. En dat is echt een sluipmoordenaar”, zegt Snip. Kukler loopt bij de longarts vanwege ademhalingsproblemen.
„Veel bagagevoertuigen zijn nu elektrisch, maar de grootste bron van fijnstof zijn de vliegtuigen zelf”, zegt Snip. „We staan regelmatig in de jetblast. Vliegtuigen worden niet ver genoeg weggesleept. Soms krijg je de volle laag.” Hij weet heus wel dat hij niet „in de frisse berglucht werkt”. „Maar we weten niet hoe erg het precies is. We hebben recht op meer informatie.”
Het stoort Snip dat verbeteringen zo lang op zich laten wachten. „Er moet nog heel wat water door de Zuidhal stromen voordat onze problemen structureel zijn opgelost.”
