De genderpoli van Amsterdam UMC trekt meer patiënten dan ooit en moet zich tegelijkertijd verdedigen tegen steeds fellere kritiek. Een kleine groep patiënten is onderwerp geworden van een politieke strijd. Redacteur Kim Bos liep anderhalf jaar mee op de poli en zag de dilemma’s van artsen: wanneer kan iemand in transitie?
Wie zich meer zorgen maakt over migratie, heeft ook minder vertrouwen in de overheid en is somberder over de samenleving. Dat staat in het rapport Migratie als spiegel van maatschappijbeelden, dat het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) dinsdag publiceert. De uiteenlopende opvattingen over migratie lijken ook steeds meer bij te dragen aan polarisatie, met meer wantrouwen en onderlinge afkeer in de samenleving als gevolg. Hierdoor dreigt het migratiedebat een „dovemansgesprek” te worden, zegt het SCP.
Terwijl het juist essentieel is dat Nederland een structurele discussie blijft voeren over het migratiebeleid, zegt migratie-onderzoeker Jaco Dagevos van het SCP. „We moeten de fundamentele vraag durven stellen: wat voor migratieland willen we zijn? Welke omvang en vormen van migratie passen bij Nederland? Hoe kan migratie bijdragen aan grote vraagstukken, zoals de energietransitie of tekorten in de zorg?”
Onder meer de Adviesraad Migratie en de Staatscommissie Demografische Ontwikkelingen pleitten eerder voor een duidelijke visie op het migratiebeleid. Het kabinet-Schoof – met PVV, VVD, NSC en BBB – wil asiel nu „drastisch” beperken met het „omvangrijkste pakket voor grip op migratie ooit”.
Een omvangrijke groep burgers vindt echter dat regeringen in Nederland door de jaren heen niet in staat lijken het migratievraagstuk op te lossen. Zo kan migratie geleidelijk een „een symbool van falend overheidsbeleid” worden, staat in het SCP-rapport.
‘Uitlaatklep’
Het SCP-onderzoek analyseert opvattingen over migratie. Anders dan vaak wordt gedacht, zijn veel mensen in Nederland in vergelijking met begin deze eeuw niet negatiever gaan denken over de gevolgen van migratie voor de economie, cultuur en leefbaarheid. Mogelijke verklaring is dat de bevolking veranderde, waardoor nieuwe generaties meer gewend raakten aan diversiteit.
Wel is het politieke debat over migratie belangrijker geworden, waardoor onvrede over migratie een „duidelijke uitlaatklep” heeft gekregen, volgens het rapport. Slechts 9 procent van de bevolking steunt het opnemen van meer asielzoekers. Een derde vindt dat Nederland de grenzen moet sluiten voor asielzoekers, zelfs als dit niet strookt met internationale afspraken.
Als je denkt dat de overheid weinig aandacht heeft voor jouw belangen, wordt migratie iets waarop dat sentiment zich kan richten
Een grote groep (58 procent) vindt tegelijkertijd wel dat Nederland een morele plicht heeft om mensen op te vangen die vluchten voor oorlog en geweld, vaak aangeduid als ‘echte’ vluchtelingen. „In het politieke debat lijkt het vaak alsof er alleen maar voor- en tegenstanders zijn,” zegt Dagevos. „In werkelijkheid denkt een grote groep Nederlanders genuanceerd over migratie. Die combineren voor- en nadelen van migratie met elkaar, ze zijn niet zonder meer tegen restrictief beleid, maar zien ook dat er ruimte moet zijn voor bepaalde groepen migranten.”
De opvattingen over migratie worden onder meer beïnvloed door het vertrouwen in de overheid. „Mensen projecteren hun bredere ontevredenheid over de politiek op migratie. Als je het gevoel hebt dat de overheid weinig aandacht heeft voor jouw opvattingen en belangen, dan wordt migratie een onderwerp waarop dat sentiment zich kan richten.”
Oorlog
Een andere factor is opleidingsniveau. „Praktisch opgeleiden ervaren waarschijnlijk vaker de nadelen van migratie, bijvoorbeeld door druk op de woningmarkt en sociale voorzieningen”, zegt Dagevos.
Ook speelt mee hoe mensen de Nederlandse identiteit definiëren. Mensen die identiteit voornamelijk in culturele of etnische termen zien (zoals geboorteland, huidskleur, religie), zijn vaak negatiever over migratie. Jongeren en hbo-/wo-opgeleiden koppelen nationale identiteit minder aan etnische kenmerken.
Daarnaast verschilt de houding afhankelijk van het type migratie. Nederlanders staan positiever tegenover migranten die helpen bij tekorten op de arbeidsmarkt en tegenover asielzoekers die vluchten voor oorlog en geweld.
Het migratiedebat kan constructiever worden, als de brede, genuanceerdere middengroep meer ruimte zou krijgen in het maatschappelijke en politieke debat, zegt Dagevos.
Daarbij zou de overheid helder en realistisch over het migratiebeleid moeten zijn. „Migratiebeleid kun je deels sturen, maar je bent ook ingebed in internationale verdragen en regelgeving”, legt Dagevos uit. „Wees eerlijk over de invloed die je als nationale overheid kunt hebben, over de snelheid waarmee je resultaten kunt boeken. Als door het beleid gestelde hoge verwachtingen uiteindelijk loze beloftes blijken, kan dit het gebrek aan vertrouwen en zelfs cynisme richting de politiek alleen maar verder aanjagen.”
Minister Reinette Klever (Buitenlandse Handel en Ontwikkelingshulp, PVV) noemt het verzoek van Amerikaanse ambassades aan Europese bedrijven om het diversiteitsbeleid te schappen „zorgelijk”. Dat heeft ze maandag in een schriftelijke reactie laten weten aan NRC. Klever zegt dat ze zich „goed kan voorstellen” dat het Amerikaanse verzoek „meer onzekerheid creëert voor Nederlandse bedrijven”.
Tientallen Europese bedrijven kregen afgelopen weekend een brief van Amerikaanse ambassades met daarin het verzoek „geen programma’s uit te voeren die diversiteit, gelijkheid en inclusie bevorderen”. Als de bedrijven dat wel doen, dan verscheurt de Amerikaanse overheid mogelijk de contracten met hen.
Vooralsnog is het onduidelijk of Nederlandse bedrijven de brief hebben ontvangen. Klever laat weten daar nog „geen signalen” van te hebben ontvangen. Uit een rondgang van NRC bij een groot aantal Nederlandse bedrijven wordt evenmin duidelijk of bedrijven als Philips, Boskalis of Randstad een brief hebben gekregen. ING heeft laten weten „geen mededelingen te doen” over communicatie met overheden. Van alle benaderde bedrijven heeft alleen Deloitte gezegd geen brief te hebben ontvangen.
Zondag sprak het Franse ministerie van Buitenlandse Handel al over „onaanvaardbare Amerikaanse inmenging”. Jan Jambon, de Belgische minister van Financiën, liet diezelfde dag weten dat Belgische bedrijven „geen lessen te krijgen” heeft van de Amerikaanse president Donald Trump.
Met medewerking van Freyan Bosma en Eline Nugteren.
Scheen gisteren de zon? Dan rijden vandaag de bussen vaker. Waaide het vannacht hard? Dan is er genoeg windenergie voor extra metro’s, trams of treinen in het spoorboekje.
‘Dynamische dienstregelingen’ worden ze genoemd. Door treinen of (elektrische) bussen meer te laten rijden op momenten dat er veel duurzame energie is – bijvoorbeeld overdag bij zonnig weer – en juist minder op piekmomenten van het stroomnet kan het verbruik beter worden afgestemd op de energieproductie.
Nu is dat nog niet zover. Ov-reizigers hoeven nog niet (ook) naar het weerbericht te kijken – en niet alleen naar ov-app – om te weten wanneer hun trein, bus, metro of tram gaat. Maar de dynamische dienstregeling is wel een oplossing die het openbaar vervoer bestudeert voor het overvolle stroomnet.
Onhoudbaar
Het Rijk en de netbeheerders willen graag dat grootverbruikers als het openbaar vervoer meer bijdragen aan het oplossen van de netcongestie in Nederland. Die wordt zo langzamerhand onhoudbaar. Het aantal bedrijven dat wacht op een nieuwe of zwaardere elektriciteitsaansluiting verdubbelde het afgelopen halfjaar tot ruim 20.000 (cijfers van Netbeheer Nederland, stand van 1 januari 2025). Die wachtlijst schaadt veel klimaatambities. Want bedrijven kunnen niet aan de slag met de energietransitie waarvoor ze stroom nodig hebben.
„Grootverbruikers kunnen helpen met het spreiden van de pieken op het stroomnet”, stelde minister Sophie Hermans (Klimaat en Groene Groei, VVD) maandag. Kijk bijvoorbeeld naar stadsvervoerder RET in Rotterdam. Die levert op rustige tijden stroom van het eigen RET-net aan de gemeente en natuurbeheerder Zuid-Hollands Landschap. Via het „langste verlengsnoer van de stad”, zeggen ze in Rotterdam. Ook andere vervoerders experimenteren met slim stroomgebruik. Maar dat is nog te kleinschalig en dat gaat niet snel genoeg, vindt het Rijk. „Vervoerders moeten niet elke keer het wiel opnieuw uitvinden”, aldus staatssecretaris Chris Jansen (Infrastructuur en Waterstaat, PVV).
Daarom hebben rijksoverheid, netbeheerders en een tiental ov-partijen maandag in Den Haag afspraken gemaakt hoe het openbaar vervoer de drukte op het stroomnet kan tegengaan én kan zorgen dat de sector kan groeien binnen de (toekomstige) grenzen van het stroomnet.
In de oude tramremise in Den Haag tekenden minister Hermans, staatssecretaris Jansen en vervoerders een overeenkomst. De twee ministeries stellen de komende vier jaar in totaal 3,2 miljoen euro beschikbaar voor allerlei slimme maatregelen. Het Rijk maakte eerder al zo’n sectorafspraak met de waterschappen en wat Hermans betreft volgen er meer.
Voorrang
Wat netcongestie betreft is het ov zowel probleem als oplossing. Aan de ene kant moet het verduurzamen. Elektrisch rijden geeft minder CO2-uitstoot, minder luchtverontreiniging, minder geluidsoverlast.
Van alle reizigerskilometers was in 2022 (meest recente cijfers) 80 procent elektrisch. Dat komt hoofdzakelijk door de trein; die rijdt in Nederland grotendeels op groene stroom. Maar slechts een derde van de ruim vijfduizend ov-bussen in Nederland was op 1 januari 2025 emissievrij. In het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer hebben Rijk en vervoerders afgesproken dat vanaf 2025 alle nieuwe ov-bussen emissievrij zijn. En vanaf 2030 alle bussen.
In Zeeland bijvoorbeeld zijn de provincie en de nieuwe vervoerder EBS overeengekomen dat vanaf december 2026, als het vervoercontract ingaat, „het grootste gedeelte” van de busritten elektrisch wordt uitgevoerd. Dat wordt nog een behoorlijke opgave; nu telt Zeeland volgens onderzoeksbureau KpVV-Crow nul zero-emissiebussen. Door productieproblemen en stijgende kosten hebben fabrikanten ook grote moeite om voldoende e-bussen te leveren.
Laadcapaciteit is ook een probleem. In Zaandam kunnen de e-bussen alleen opladen dankzij bedrijven in de buurt van de remise die ’s nachts hun elektriciteit delen. Vanwege zijn publieke functie wil de ov-sector voorrang bij de aanvraag van nieuwe aansluitingen. De Autoriteit Consument & Markt (ACM), die toeziet op de stroommarkt in Nederland, had het ov aanvankelijk niet opgenomen op zijn lijstje van bedrijven en organisaties die met voorrang stroom krijgen.
Het ov stapte naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven. Dat stelde onlangs dat de ACM zijn ‘prioriteitskader’ beter moet onderbouwen. Of het ov nu (ook) voorrang krijgt bij nieuwe aansluitingen, zoals politie, brandweer, zorg en waterbeheer, is nog onduidelijk.
Naar bed
Aan de andere kant kan het openbaar vervoer ook helpen de druk op het stroomnet te verlichten. Niet alleen met zonnepanelen op remises. Dit kan ook door het opvangen van energie die vrijkomt als trams en metro’s remmen (RET, HTM) of het optimaliseren van routes en dienstregelingen om het eigen verbruik te verminderen.
Maar ook door de krachtige stroomvoorziening, die vervoerders nodig hebben voor het drukste deel van de dag, op rustiger momenten te delen met derden. Directeur Jaap Bierman van de Haagse stadsvervoerder HTM vertelde maandag dat zijn bedrijf in slechts 5 tot 10 procent van de tijd z’n volledige stroomcapaciteit (200 Megawatt) moet aanspreken.
Voor de hyperspits tussen half acht en half negen ’s ochtends hebben vervoerders veel materieel (lange treinen, extra bussen) én oplaadcapaciteit nodig. De rest van de dag vervoeren ze op sommige momenten „warme lucht”, zegt NS-directeur Wouter Koolmees altijd. Dan ligt het voor de hand de stroomcapaciteit aan derden te leveren, zoals RET u doet.
Een bijeenkomstigheid is dat de hyperspits in het ov op een ander moment valt dan de grootste stroomvraag van huishoudens. Die ligt tussen vier uur ’s middags en negen uur ’s avonds. Dan komen mensen thuis, hangen hun e-auto aan de oplader, gaan elektrisch koken, zetten de verlichting aan en de tv. Wordt het te vol op het elektriciteitsnet dan zou de netbeheerder ‘ov-stroom’ kunnen bijschakelen. In de toekomst ook met afgeschreven elektrische bussen, denkt HTM-directeur Bierman, die dienstdoen als mobiele accu’s. En als de meeste mensen naar bed gaan, gebruiken de vervoerders de stroom weer om hun e-bussen op te laden.
