‘Dit heet de vieze ruimte”, zegt Prins Doornekamp (53), oprichter van NOWOS. „De hele vloer ligt vol.”
Het lijkt of het zwart gesneeuwd heeft in deze hal in Amersfoort. Een tiental jonge mannen buigt zich over accu’s van deelscooters. Met schrapertjes duwen ze siliconenplastic uit batterijen. Zwart gruis valt op hun werkblad, op hun schoot, op de vloer. De batterijen zijn volgespoten met de siliconen. „Hier zie je dat accu’s niet ontworpen zijn om gerepareerd te worden”, zegt Doornekamp.
NOWOS in Amersfoort roeit tegen de stroom in. Terwijl de circulaire economie elders niet van de grond komt, en sinds begin vorig jaar elf plasticrecyclers failliet gingen, groeit NOWOS juist. Het repareert sinds 2020 op grote schaal accu’s van elektrische bromfietsen, fietsen en zitmaaiers. Vorig jaar ging het om 90.000 batterijen. Klanten zijn onder andere Swapfiets, deelfiets- en scootermerken en grote fietsenmakersketens. NOWOS opende een vestiging bij het Franse Lyon, en begint er binnenkort een in Polen.
Voorheen werd de batterij van een elektrische fiets meestal vervangen, of de fietsenmaker kluste er zelf wat aan om ’m weer aan de praat te krijgen. Reparatie van batterijen scheelt in het gebruik van kunststoffen en metalen. Zoals lithium, nikkel en kobalt, dat vooral in Congo wordt gedolven, vaak onder slechte werkomstandigheden.
Goedkope oplossing
De batterijen waar NOWOS zich mee bezighoudt, worden geproduceerd in China. Over reparatie is vaak niet goed nagedacht, zoals te zien is in deze „vieze ruimte”. Meestal hoeven van de scooteraccu’s enkel de communicatiepoorten vervangen te worden. Een eenvoudig klusje, ware het niet dat die poorten verscholen liggen achter een dikke laag siliconenschuim. Dat is om de batterij te beschermen tegen vocht, zegt Doornekamp. „Een goedkope oplossing, ze hadden ook eenvoudig een betere behuizing kunnen smaken.”
Doornekamp kruipt moeiteloos in het hoofd van de accuproducent. Hij was er namelijk zelf een. Na zijn afstuderen werkte hij aan chips bij Philips. Zijn interesse in batterijen werd gewekt toen hij niet tevreden was over de batterij in zijn motorfiets. In zijn tuinschuur knutselde hij zelf een betere in elkaar; lichter en sneller te laden.
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131879641-e5f0c4.jpg|https://images.nrc.nl/iXHoxwSJU49WXOxmf7db2cmPMNM=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131879641-e5f0c4.jpg|https://images.nrc.nl/P-sb8ZhMx5kQfbsdbEqtTLTKuj0=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131879641-e5f0c4.jpg)
Doornekamp richtte in 2007 Super B op, producent van lithium-ijzerfosfaatbatterijen voor onder meer vaartuigen en motorsport. Hier kreeg hij vragen van klanten over de levensduur van zijn batterijen. Wat moesten ze er daarna mee? „Wij hadden eigenlijk geen oplossing. Daar lag ook niet onze focus. Die lag bij het produceren van nieuwe accu’s.”
In 2017 verkocht Doornekamp zijn bedrijf. Om zich te bezinnen op zijn toekomst, ging hij zes weken met zijn boot weg. Op de terugweg vanuit Frankrijk voer hij langs recyclingbedrijven tussen IJmuiden en Amsterdam. Hier ligt de toekomst, dacht hij.
Hij zocht contact met Jan Bartels, voormalig directeur van Stibat, een stichting die inzameling en recycling van batterijen wil bevorderen (later opgegaan in stichting Open). Terwijl ze de mogelijkheden van een batterijrecyclingbedrijf onderzochten, kregen ze een andere vraag: konden ze ook repareren? Doornekamp nam vijf accu’s mee naar hun kantoor, destijds een kamertje met twee bureaus. „Ik ben er een week aan gaan zitten. Repareren, alles goed documenteren. Het bleek eigenlijk best mee te vallen.”
Als een batterij kapot is, zegt Doornekamp, functioneert de kern, de cellen, meestal nog prima. Het probleem zit ergens eromheen: de laadpoort is kapot, draden gebroken, de behuizing gescheurd. „We kunnen ongeveer 90 procent van de batterijen repareren. En van de rest kunnen we onderdelen hergebruiken.”
Als nieuw
In een grote opslaghal rijden heftrucks af en aan. Batterijen komen er in grote dozen binnen, vaak afkomstig van fietsenmakersketens. In andere hallen buigen werknemers – allen man – zich over de batterijen, elk in een eigen werkstation met schroevendraaiers, nijptangen, warmeluchtpistolen en tape.
Met een elektrische schroevendraaier maakt Lennart Nieuwland (29) schroefjes los van een deelfietsbatterij. „De poort is beschadigd. Ik moet de hele batterij openmaken om de uitgang te vervangen.”
Nieuwland werkte voorheen in de installatie van zonnepanelen, zegt hij, maar „dat gaat in Nederland niet meer zo goed”. Hij zocht een andere technische baan in Amersfoort, en kwam bij NOWOS terecht. Met een batterij is hij gemiddeld twintig minuten bezig, zegt hij.
Als hij klaar is, wrijft hij met een doekje over de behuizing. „Is die beschadigd?”, vraagt hij zich af. „Nee, alleen wat vies.” De batterij moet er zo goed als nieuw uitzien. „Soms vervangen we de behuizing na de reparatie, zodat de batterij er beter uitziet.”
Repareren blijft maatwerk. En mensenwerk; een reparatiebedrijf zal nooit hetzelfde ogen als de glimmende productiefaciliteiten waarin robots bijna al het werk doen. Toch werkt NOWOS wel aan automatisering. Zo leest zelfontwikkelde apparatuur automatisch de kwaliteit uit van de gerepareerde batterijen. Tientallen hangen er in stellingkasten. Rode draden verbinden ze met de uitleesapparaten, in groene cijfers knipperen de meetgegevens. „In het begin vroeg de klant: en, hoe was het met de batterij?”, zegt Doornekamp. „Nu willen ze alles weten, zoals hoelang de batterij waarschijnlijk nog mee zal gaan. Ze krijgen per batterij een meetrapport.”
De markt voor lithiumbatterijen is veel groter dan alleen die voor fietsen en andere kleine voertuigen. Producenten stoppen lithiumbatterijen overal in. Denk aan: zingende wenskaarten, vapes, lichtgevende stepjes of kleutersneakers. Maar op het terrein van dit kleine grut zal NOWOS zich niet begeven. Doornekamp: „Eigenlijk is de fietsaccu de ondergrens om reparatie nog economisch haalbaar te maken. Zelfs bij de accu van een boormachine met een verkoopprijs van de accu rond de 40 euro kan een reparatie niet uit.”
Brandgevaar
Niet alleen de businesscase moest goed zijn, ook de brandveiligheid. Nieuwland werkt nog maar kort bij NOWOS, maar maakte al eens mee dat een batterij begon te vonken in zijn handen.
Met lithiumbatterijen, zegt Doornekamp, is het niet de vraag óf je brand krijgt, maar wanneer. „Je krijgt er gewoon af en toe een.” Bij NOWOS ontvlamt gemiddeld eens per maand een accu.
Brandgevaar hoort bij lithiumbatterijen, zeker als ze defect zijn. Ze kunnen zomaar ontvlammen, tijdens opladen of reparatie. In Nederland vliegt gemiddeld twee keer per week een lithiumaccu in brand. Een brand in een lithiumbatterijfabriek in Zuid-Korea kostte vorig jaar zeker 22 mensen het leven.
Achter Nieuwland staat een waterbak, met een hark om de batterij erin te kunnen schuiven, gasmasker en handschoenen. Batterijen die binnenkomen, worden voordat ze zijn beoordeeld op de parkeerplaats bewaard in quarantainecontainers, met ingebouwde sensors en een sprinklerinstallatie.
„Een aantal accureparatiebedrijven is al meerdere keren afgebrand”, zegt Doornekamp. Dat is volgens hem een van de redenen dat producenten en fietsenmakers in het verleden huiverig waren om batterijen te laten repareren.
Bij NOWOS steken reparateurs veel tijd in uitgebreid administreren wat ze doen. Of in het vinden van precies hetzelfde type-onderdeel voor de batterij als het origineel – al zouden andere onderdelen ook volstaan. „Je kan ieder product wel repareren”, zegt Doornekamp, „maar de truc is dat de batterijen blijven voldoen aan de typegoedkeuring.” Dat betekent dat een product volgens de overheid voldoet aan de regels. Sommige grote fietsaccumerken willen desondanks niet meewerken aan reparatie, ook niet door NOWOS. In 2027 verandert dat mogelijk, als consumenten in Europa het recht krijgen hun fabrikant om reparatie te vragen.
Doornekamp hoopt dat de houding tegenover reparatie eerder verbetert. „Bij auto’s lukt het ook”, zegt hij. „BMW en Mercedes hebben een manier gevonden om auto’s te laten repareren volgens hun eigen kwaliteitsnormen, bijvoorbeeld bij hun eigen merkdealers. En ook daar geldt dat het professioneel moet: dit soort reparaties kan je gewoon niet doen in een schuurtje.”
