Matti Kataja, woordvoerder van batterijfabrikant Northvolt, is de weg kwijt. „Kom ik zo bij het einde van de productielijn?”, vraagt hij aan een werknemer met een helm die hem tegemoetkomt.
Kataja is vaak in de fabriek geweest, en toch gedesoriënteerd. Dat valt te begrijpen: het complex in de bossen bij het Noord-Zweedse Skellefteå is van een astronomische omvang. En – dat is vooral het probleem – binnen is het wat chaotisch.
Eigenlijk geeft hij een rondleiding door „een bouwplaats”, zegt Kataja. Een deel van de geplande route is afgesloten omdat technici bezig zijn. Daarom is hij afgeweken. Overal liggen bakken met batterijcellen, ongeveer zo groot als een videoband: testversies, afgekeurde versies, goede versies. Het krioelt van het jonge personeel, van allerlei nationaliteiten. Met laptops stellen ze machines af of ze sleutelen aan kasten vol elektronica.
Veel tastbaarder wordt de zoektocht van de Europese Unie naar strategische autonomie niet. Northvolt is dé hoop van het blok om minder afhankelijk te zijn van Azië bij batterijproductie. In de bijenkorf van de fabriekshal voelt het alsof elke seconde daarbij telt, zo duidelijk is de haast om de productielijn stabiel te krijgen en zo goed mogelijke batterijcellen te maken.
Strijdperk
De productie van batterijcellen is, met die van chips, het belangrijkste voorbeeld van een productieketen die de Europese Unie zelf wil beheersen. De afgelopen jaren is het besef gegroeid dat Chinese, Japanse en Koreaanse bedrijven als CATL, Panasonic en LG Chem deze sector domineren, terwijl het belang van batterijen in de toekomst enorm gaat zijn.
Dat is een afhankelijkheid waar Europa vanaf wil, om strategische maar ook economische redenen: liever maakt het continent zelf het meest waardevolle deel van de auto van de toekomst. In het volgende decennium zullen alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn. „De sector is van strategisch belang en een strijdperk voor wereldwijde concurrentie”, aldus Eurocommissaris Maros Sefcovic (Green Deal) eerder dit jaar.
Het is, op z’n zachtst gezegd, ambitieus. Batterijcellen – die samengevoegd een batterij vormen – zijn hypercomplex, en Aziatische bedrijven hebben al een enorme voorsprong, zowel bij de verwerving van de zeldzame grondstoffen die ervoor nodig zijn als bij de productie zelf. Intussen worstelen fabrikanten als Northvolt met de betrouwbare productie van grote batterijcelseries.
De EU probeert met kapitale bedragen de Europese fabrikanten op gang te helpen. De Europese Investeringsbank leende de afgelopen jaren al bijna 3 miljard euro uit aan batterij gerelateerde projecten, waaronder Northvolt. Ook banken, autofabrikanten en andere investeerders stoppen veel geld in de Europese batterijwereld; in februari haalde het Franse ACC, dat een fabriek heeft in Noord-Frankrijk en deels in handen is van Mercedes en Fiat-moederbedrijf Stellantis, ruim 4 miljard euro op voor drie nieuwe fabrieken in Europa. Er zijn verder nog talloze andere initiatieven die op nationale steun aanspraak maken.
Gaat dit werken? Kan industriepolitiek deze bedrijven laten concurreren met de gevestigde namen? Of is Europa bij deze technologie simpelweg te laat?
Eerst productie
Twee buslijnen voeren vanuit het centrum van Skellefteå naar de fabriek van Northvolt. Beide bedienen andere delen van het terrein van 500.000 vierkante meter. Lijn 3 rijdt door het besneeuwde stadje naar het oosten, de eindeloze bossen in – tot daar opeens de enorme zilverkleurige hallen verschijnen. Stap uit en je ziet en hoort hijskranen, bouwtrucks, vrachtwagens, graafmachines.
„Er is eigenlijk geen kantoor”, zegt woordvoerder Kataja, achter het stuur van een elektrische Volkswagen op het fabrieksterrein. „De filosofie is: eerst productie, dan pas kantoren.” Kantoorpersoneel werkt in bouwketen.
De fabriek van Northvolt in Skellefteå, een paar honderd kilometer onder de poolcirkel, was in 2021 de eerste van een Europese fabrikant die batterijcellen wist te produceren. Na jaren onderzoek op het lab nabij Stockholm rolden hier de eerste batterijen van de band. Sindsdien werkt het bedrijf hier aan uitbreiding en het opschalen van productie op de bestaande lijnen. De fabriek staat in het noorden van Zweden, vanwege de ruim beschikbare groene stroom uit waterkracht. Northvolt neemt, als de fabriek helemaal klaar is, 360 megawattuur af. Dat is zo’n 1,5 procent van de Zweedse energieproductie.
Het bedrijf, opgericht in 2015 door ex-Tesla-manager Peter Carlsson, geldt inmiddels als de batterijbelofte van Europa. Er is veel subsidie losgekomen voor andere fabrikanten, maar Northvolt is het bekendst en het verst bij de ontwikkeling. Het bedrijf bouwt inmiddels een handvol fabrieken in Europa, onder meer in Duitsland en Polen. Ook in Canada komt er een.
Voor die expansie beschikt Northvolt over liefst 13 miljard euro, waarmee het een van de best gefinancierde start-ups van Europa is. Dit tekent het grote vertrouwen in de toekomstige batterijmarkt en de wil van overheden om het project te laten slagen. Volkswagen is voor 20 procent eigenaar. De EU leende via de Europese Investeringsbank al meer dan 1 miljard euro aan Northvolt, en ook Zweden stopte geld in het project.
„We zagen dat er in Europa een gat zat in het aanbod van batterijcellen, en dat we dit zelf op moesten bouwen”, zegt Emma Nehrenheim. Ze leidt de afdeling Northvolt Materials, die zich bezighoudt met alles wat in een batterij gaat.
Talent aantrekken
Het probleem: niemand in Europa wist hoe je batterijen moest maken. „We hebben heel vroeg talent aangetrokken vanuit Japan en Zuid-Korea”, zegt Nehrenheim. „Die mensen hadden we echt nodig voor de chemie en de celproductie.”
Inmiddels werken er meer dan honderd nationaliteiten bij Northvolt, dat in Skellefteå vierduizend werknemers heeft. Het voormalige goudzoekersstadje (75.000 inwoners) aan de Oostzee was jarenlang een ingeslapen provincieplaats. Mensen trokken er weg, op zoek naar een beter leven in Zuid-Zweden. Nu torenen de hijskranen boven het stadje uit en bouwt de gemeente zich suf om alle buitenlandse werknemers en bouwvakkers een woning te kunnen bieden.
Northvolt is in feite een start-up, maar in de fabriek doet niets daaraan denken. Door een raampje is de bezoeker een korte blik gegund in een driehonderd meter lange, stralend witte cleanroom waar hypermoderne machines de cellen stapje voor stapje in elkaar zetten, van de grondstoffen tot het omhulsel. Matti Kataja draait de recordfeitjes zo af: hier komt een van de de grootste hallen van Europa. Maandelijks neemt Northvolt in Skellefteå honderd tot honderdvijftig mensen aan. Als de hele fabriek af is, levert die genoeg cellen voor een miljoen auto’s per jaar. Er is een eigen buslijn op het terrein, en oh ja, ook een eigen brandweer.
Voor Northvolt is schaal cruciaal – alleen in grote hoeveelheden is batterijcelproductie rendabel. Maar snel groeien is lastig, blijkt de laatste tijd.
„We hebben vorig jaar productieproblemen gehad”, zegt Kataja. Batterijcellen produceren geldt al als zeer complex, en al helemaal als je bedrijf nog niet volwassen is. Volgens Kataja heeft Northvolt het vooral moeilijk met ervoor zorgen dat iedereen langs de productielijn op het juiste moment het juiste doet, en dat alles goed werkt. Dat is een uitdaging, als je enorm snel groeit. „We nemen zoveel mensen aan. Ik sprak een werknemer uit Oekraïne, die werkte hier een half jaar. Nu traint ze zelf de nieuwkomers.”
Grenzen
Lang heerste rondom Northvolt een jubelstemming. Maar inmiddels loopt het bedrijf duidelijk tegen grenzen aan. Opschalen van de productie blijkt lastig. Northvolt wil niet vertellen hoeveel er tot dusver in Skellefteå is geproduceerd. Wel is duidelijk dat er sprake is van vertraging. Klanten klagen ook openlijk: de topman van Scania zei vorig jaar dat zijn bedrijf meer elektrische trucks had kunnen afleveren als Northvolt meer batterijen had geleverd.
„In Europa is uiteindelijk bijna geen ervaring met productieprocessen van batterijen”, weet hoogleraar Heiner Heimes, als expert in de productie van onderdelen voor elektrische auto’s verbonden aan de universiteit van Aken. „We hebben geen bedrijven die langer dan tien jaar batterijen produceren. Ze moeten het allemaal leren, en daarom kampen ze met grote hoeveelheden cellen die ze moeten afkeuren.”
De grote vraag is of Europese producenten uiteindelijk succes zullen hebben in hun concurrentiestrijd met Aziatische fabrikanten. De kennisachterstand is maar één van de vele uitdagingen. Chinese fabrikanten als CATL en BYD hebben doorgaans betere toegang tot batterijgrondstoffen als lithium. En ze kunnen goedkoper produceren in Azië, vanwege lagere lonen. Bovendien profiteren ze al van hun schaalgrootte.
Volgens Wolfgang Bernhart, automotive-expert bij consultant Roland Berger, leidt het ertoe dat Europese batterijen op dit moment 20 à 30 procent duurder kunnen zijn dan die uit Azië. Maar, benadrukt hij: het is niet per se zo dat Europese bedrijven de strijd al verloren hebben. Allereerst heeft bijvoorbeeld de Aziatische concurrentie het hier ook zwaar bij het openen van fabrieken. Zo heeft het Koreaanse LG Chem, ondanks alle ervaring in Azië, moeite met het opschalen van productie bij een fabriek in Polen. Naar eigen zeggen kost het veel tijd het Poolse personeel goed te scholen in het fabrieksproces.
Als de Europese spelers wat groter zijn en hun productie op orde hebben, kan het kostenverschil afnemen. Lukt dat, dan is er wat Bernhart betreft zeker vraag naar meer Europese batterijen. „Autobouwers willen hun leveranciersnetwerk spreiden en bij meerdere fabrikanten inkopen.” Niet voor niets is Volkswagen aandeelhouder van Northvolt.
Bernhart is overtuigd voorstander van Europese steun voor de sector. Wel ziet hij graag meer coördinatie. Naast de EU trekken ook nationale overheden los van elkaar subsidiepotten open voor batterijfabrieken – iedereen wil dit belangrijke deel van de toekomstige auto-industrie wel binnen z’n grenzen. Zo zijn er initiatieven voor fabrieken als Basquevolt, in Baskenland, en Italvolt.
Bernhart is van mening dat een deel van die subsidies niet goed geïnvesteerd wordt. „Er staat nu zo’n 2,5 terawattuur [per jaar] aan batterijproductiecapaciteit gepland. Terwijl we 1 nodig hebben.”
„Het grootste obstakel nu is voldoende batterij-experts vinden”, zegt professor Heimes uit Aken. Neem Volkswagen, dat zes fabrieken wil bouwen in Europa. „Dan moet je mensen uit China halen.”
De Europese fabrikanten stuiten nu allemaal op dit probleem. Northvolt heeft het voordeel dat het vroeg begonnen is en werft nog altijd als een bezetene wereldwijd personeel.
Recycling
Northvolt denkt nog een troef te hebben om zich de concurrentie van het lijf te houden. In een hal aan de rand van het bedrijfsterrein leidt Emma Nehrenheim rond in de nieuwste afdeling van Northvolt: Revolt, oftewel de recyclingfabriek. Behalve buizen en tanks is er nog weinig te zien. Maar dit wordt een belangrijk bedrijfsonderdeel. Hier wil Northvolt waardevolle grondstoffen uit oude batterijen filteren, zoals lithium.
„De markt is volatiel en grondstoffen vinden is een uitdaging”, legt ze uit. Daarom wil Northvolt in Hamburg oude batterijen gaan inzamelen en hierheen brengen. Nu gebeurt dat inzamelen nog nauwelijks; er zijn bijna geen oude elektrische auto’s. Maar Northvolt wil er in de toekomst ruim de helft van de benodigde grondstoffen uit halen.
Nog een bouwproject dus, en nog een nieuwe productielijn om te bouwen, te testen en op te schalen. Inmiddels valt af en toe de vraag te horen: wil Northvolt niet gewoon iets te veel en te snel? Nehrenheim is resoluut: nee. Er móét marktaandeel veroverd worden, er moet zo snel mogelijk geleverd worden aan klanten. „We moeten dit momentum vasthouden, anders faalt Europa.”