De handelsoorlog die de Amerikaanse president Trump voert met China, de EU en de rest van de wereld, is overal. Ook in het Zuid-Hollandse Waddinxveen, langs de A12. In het immense pakhuis van logistiek dienstverlener Nedcargo, aan de snelweg tussen Utrecht en Den Haag, staan sinds kort honderdduizenden flessen whiskey van een Amerikaanse fabrikant. Veel meer dan gebruikelijk.
Nedcargo heeft de flessen enkele weken geleden ingeklaard, vertelt Mark van Ommen, verantwoordelijk voor sales en marketing van Nedcargo. Klaar voor verkoop in heel Europa, een voorraad voor twee jaar. „De fabrikant wilde de tegenheffingen van de EU tegen Amerikaanse producten vóór zijn. Maar de VS stelden de hogere importheffingen negentig dagen uit en Europa volgde.”
Nu is de fabrikant, die Van Ommen niet met naam wil noemen, veel meer kwijt aan opslag dan voorheen.
In het pakhuis langs de A12 kan Nedcargo zevenduizend pallets kwijt, op elke pallet passen circa duizend flessen. Elders in Nederland heeft het bedrijf nog zes locaties. Nedcargo verzorgt de logistiek – van distilleerderij tot winkel – voor grote drank- en voedselfabrikanten als Campari, De Kuyper, Suntory, Lucas Bols, Pernod, Granfood, Remia, Douwe Egberts en Hooghoudt.
„Op korte termijn biedt de huidige situatie in de wereldhandel ons economische kansen”, zegt Van Ommen. „Er is veel vraag naar logistiek advies. Klanten lieten de laatste maanden ook meer goederen vervoeren voordat de handelsbeperkingen zouden ingaan.”
Honderd containers per maand laat Nedcargo normaal vervoeren tussen Europa en de VS; nu gaan 125 tot 150 containers heen en weer. „Op de langere termijn is er veel onzekerheid”, zegt Van Ommen. „Klanten zijn angstig. Niemand weet waarmee hij rekening moet houden. Maakt een heffing jouw wodka of likeur veel te duur in de VS, dan heeft het weinig zin ze erheen te verschepen.”
Stilte dreigt
Het handelsbeleid van de VS dreigt het wereldwijde goederenvervoer in een chaos te storten. Overal in de wereld. Van het pakhuis in Waddinxveen en de havens van Rotterdam en Antwerpen – waar de drukte toeneemt en schepen langer dan gebruikelijk moeten wachten – tot de fabrieken in China en de havens van Los Angeles en Long Beach. In Californië dreigt deze week de stilte in te treden.
„Welke oceaan je ook oversteekt, je komt alleen maar uitdagingen tegen”, zegt Casper Roerade van Evofenedex, branchevereniging voor Nederlandse importeurs en exporteurs. „Bedrijven die zaken doen met de VS, staan nu voor de vraag: zetten we alles op pauze of gaan we onze handelsstromen verleggen?”
Ondernemingen zijn naarstig op zoek naar tekenen dat de VS landen als Vietnam en India zullen uitzonderen van hoge heffingen, zegt Roerade. „Dat zou helpen om productie te verplaatsen of goederenstromen te verleggen, maar beslissen voor de langere termijn is nu heel moeilijk.”
Het zijn niet alleen de Amerikaanse heffingen op goederen uit China, van 145 procent, en de tegenmaatregelen van Beijing. Het gaat ook om heffingen die de EU en de rest van de wereld kunnen treffen vanaf juli – als de ‘afkoelingstermijn’ van 90 dagen afloopt die Trump heeft gesteld.
Bovendien moeten vrachtschepen uit China (of van Chinese makelij) vanaf oktober hoge tarieven betalen voor toegang tot Amerikaanse havens. De chaos is hier compleet: voor deze havengelden zijn minstens vijf regelingen met vele uitzonderingen.Ook raakt het schrappen van de vrijstelling van heffingen op goedkope postpakketjes (‘de minimis’) de mondiale e-commerce.
Zo treft het Amerikaanse beleid een fundament van de wereldhandel. Die basis is simpel: in Azië maken ze de goederen, in Noord-Amerika en Europa kopen ze die. En tussen die productie in het oosten en consumptie in het westen loopt de goederenstroom. Vrijwel ongezien, ook al is de schaal enorm. Containerschepen hebben tot wel 24.000 containers aan boord. En gemiddeld vliegen er 150 Boeing 747’s per dag vanuit China. De vervoersstromen zijn volledig verknoopt. De grote schaal hield de transportkosten laag.
„Transport was altijd ‘gratis’”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. „Het idee was dat je probleemloos een heleboel grenzen kan overschrijden tijdens de productie.” Zo passeren auto-onderdelen soms wel twaalf keer de Amerikaanse-Mexicaanse grens voordat een auto klaar is. En hout uit Amerika wordt meubilair in China, verkocht in de VS.
De Covid-19-pandemie heeft getoond hoe kwetsbaar die balans is. Destijds stokte het vervoer; containers bleven overal ter wereld op kades staan. Min of meer gezamenlijk, zegt Kuipers, slaagde de wereld erin de vastgelopen wereldhandel vlot te trekken. Maar dat is nu anders, zegt de econoom. „De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken.”
De dreigende problemen in het wereldwijde goederenvervoer zijn rechtstreeks toe te schrijven aan het handelsbeleid van één land, de VS. Ik kan er niks anders van maken
In februari vertoonde de wereldwijde containeroverslag voor het eerst krimp. De mondiale overslag (uitgedrukt in de standaard twintigvoetseenheden, TEU’s) kromp 0,7 procent. „Dat lijkt weinig”, zegt Kuipers, „maar het is een schok voor een sector die gewend is aan vrijwel constante groei.” De export van containers uit de VS daalde zelfs 12 procent.
Het Britse Drewry verwacht dat de mondiale containeroverslag dit jaar 1 procent zal dalen als direct gevolg van het Amerikaanse handelsbeleid. Dat staat in de nieuwste Container Market Outlook (maart 2025) van dit consultancybureau. Volgens Drewry is het pas de derde keer sinds 1979 dat de wereldwijde overslag krimpt; dat gebeurde alleen in 2009 (financiële crisis) en 2020 (coronacrisis).
Risico’s verkleinen
Hoe scheef het wereldwijde goederenvoer al is gegroeid, toont de Global Supply Chain Volatility Index (GSCVI) van GEP en S&P Global. Deze Amerikaanse bureaus berekenen maandelijks de verhouding tussen goederenproductie en -vervoer.
Bij een index van nul is de productie in de wereld in perfecte balans met het mondiale transport. Simpel gesteld: voor elk product is er dan een container en een vrachtschip, trein of truck, die het bij de klant brengt. Bij een positieve index is er te veel productie en te weinig vervoer. En onder nul wil zeggen: er is te weinig lading en te veel vervoer.
Dat laatste is nu aan de orde. In maart daalde de index naar -0,51. Dat is het laagste punt sinds mei 2020, toen de pandemie het hevigst was. „Dit wijst erop dat de omstandigheden voor wereldwijde fabrikanten zullen verslechteren”, stelde John Piatek van GEP in een verklaring.
„Tot vorige week namen de meeste bedrijven nog een afwachtende houding aan”, aldus Piatek. „Maar nu onderzoeken ze koortsachtig alle mogelijkheden om kosten te elimineren, importheffingen te verrekenen met leveranciers, en de risico’s in hun wereldwijde toeleverings-ketens te verkleinen.”
Wat een negatieve GSCV-index in de praktijk betekent, zag je deze week in de havens van Los Angeles en het naastgelegen Long Beach. Samen verwerken ze bijna de helft van alle Chinese export naar de VS.
Het aantal schepen dat LA aandeed, is ruim 35 procent lager dan een jaar geleden, aldus de havendirectie. „Fabrikanten en detailhandel hebben vrijwel alle zendingen vanuit China stopgezet”, stelde havendirecteur Gene Seroka op de Amerikaanse tv.
In pakhuizen in de haven en elders in de VS liggen nog genoeg speelgoed, babykleding en sportattributen voor de komende weken, zeggen deskundigen, want ondernemingen hebben een voorraad opgebouwd. Maar daarna dreigt schaarste in de Amerikaanse winkels.
Sinds de presentatie van Trumps nieuwe handelsbeleid op 2 april is het aantal containerboekingen van China naar de VS met circa 60 procent gekelderd, zegt Sanne Manders. De Nederlander is directeur en mede-oprichter van de grote Amerikaanse logistieke dienstverlener Flexport. Volgens hem nemen de goederenstromen vanuit andere landen in Zuidoost-Azië wel toe. „Zo is het aantal containerboekingen vanuit Vietnam 30 procent hoger. Maar dat is niet voldoende om de daling uit China te compenseren.”
De populariteit van alternatieve Azië-routes zie je ook in de prijs van containervervoer naar de VS. Waar volgens het bureau Freightos het tarief van Shanghai naar LA scherp daalde, bleven de tarieven vanuit Vietnam en Indonesië de afgelopen weken op niveau. „Veel klanten zijn verlamd”, zegt Manders. „Ze vragen zich af: verplaatsen we onze handel naar Vietnam? Maar wat als dat land binnenkort op de verkeerde lijst staat? Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven.”
Veel klanten zijn verlamd. Onzekerheid is de grootste vijand van het bedrijfsleven
Iedereen is inmiddels gaan switchen, zegt Manders. „Grote bedrijven in de VS hebben hun toelevering al deels verlegd naar Vietnam, Cambodja, Filippijnen. Het China-plus-één-beleid. Kleinere bedrijven deden dat nog niet. Die kochten hun spullen nog alleen in China. Als zij nu bellen naar bedrijven in bijvoorbeeld Vietnam, als alternatief voor dure leveranciers in China, zijn ze nummer twintig in de rij.”
Het Amerikaanse midden- en kleinbedrijf gaat enorm lijden in deze handelsoorlog, stelt Manders. „En dat geldt ook voor productiebedrijven in de VS. Vele importeren onderdelen uit China. Als de importheffingen 145 procent blijven, moet je wel heel veel waarde toevoegen wil je zo’n heffing kunnen verwerken in de prijzen van je producten.” Er moet snel een akkoord komen tussen China en de VS, zegt Manders. „De impact op de Amerikaanse economie is te groot. Die deal kan niet pas over drie maanden volgen. Dan is al te veel leed geleden. Dan zijn er al te veel bedrijven failliet gedaan. En let op: die golf van faillissementen zal weer doorwerken op de banken.”
Vaarschema’s
Ook al maken de VS afspraken met China, de EU en andere landen, dan is de impact van de handelsoorlog op het goederenvervoer niet direct voorbij. Herstel gaat niet zo snel, waarschuwen deskundigen.
Neem de disbalans in de container-stromen. Lege containers gaan nu niet meer terug naar China maar naar andere locaties in Zuidoost-Azië. Chinese fabrieken zouden wel weer kunnen gaan produceren voor de VS, maar als ze hun spullen niet kunnen verschepen door een tekort aan containers, ligt de goederenstroom nog steeds stil.
Veel containerrederijen hebben ook hun vaarschema’s drastisch omgegooid. De Chinese rederijen Cosco en OOCL annuleerden afvaarten op de belangrijke trans-Pacific-routes. Hetzelfde geldt voor het Zwitsers-Italiaanse MSC, de grootste containervervoerder van de wereld, en voor de nummer 3, het Franse CMA-CGM.
Maersk, nummer 2, heeft zijn dienstregeling nog niet beperkt. De Denen zijn bezig hun roosters te combineren met die van hun nieuwe Duitse partner Hapag-Lloyd. Zo vangen zij de klappen op. „In nauw overleg met onze klanten vervangen we bijvoorbeeld grotere schepen door kleinere om beter aan te sluiten bij de huidige vraag op de China-VS-diensten”, zegt een woordvoerder van Maersk.
Routes verleggen
De ‘Trans Pacific’ is een belangrijke handelsroute, maar niet de enige. Containerrederijen melden op andere routes, bijvoorbeeld van Azië rond de Kaap naar Noordwest-Europa, zeer stabiel ladingaanbod of zelfs meer verkeer.
In hoeverre zetten zij nu schepen die niet meer tussen China en de VS varen in op andere routes? En wat betekent dat voor de havens in Noordwest-Europa? Het lijkt te vroeg om definitieve conclusies te trekken, maar de eerste tekenen wijzen erop dat reders hun routes verleggen.
Het Zwitserse transportconcern Kuehne+Nagel verwacht een „significante verschuiving”, meldde vakblad Journal of Commerce (JOC) vorige week. In hetzelfde artikel zegt een bron dat Chinese fabrieken Europese importeurs nieuwe, gunstige leveringsvoorwaarden bieden om nieuwe orders binnen te halen. Verder dalen de containertarieven op de routes tussen China en Europa – wat duidt op overcapaciteit in het transport. Daarbij meldde JOC ook dat de Europese Commissie extra waakzaam is voor mogelijke ‘dumping’ van Chinese goederen in de EU.
Kunnen de Europese havens die extra lading aan? Dat lijkt een probleem. In Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Le Havre en Londen staan de containerterminals behoorlijk vol. Wachttijden lopen er op. In sommige havens speelt arbeidsonrust; in Antwerpen werd onlangs gestaakt, in Rotterdam dreigt vakbond FNV met een staking bij containerterminal ECT. Hamburg heeft problemen met het binnenlands vervoer. Achterlandtransport per trein hapert door aanhoudende verstoringen op het Duitse spoor. En voor Rotterdam speelt de lage waterstand in de Rijn het binnenlands vervoer parten.
Zorgen in Rotterdam
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich – enigszins tot ernstig – zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen, bleek uit een peiling van brancheorganisatie Deltalinqs. Zij vrezen vooral een terugloop van de wereldhandel, inflatie en toenemende onzekerheid.
Nu beslaat de handel met de VS ‘slechts’ 6 tot 7 procent van de overslag in Rotterdam. Dat betreft met name energie (olieproducten, lng). Toch vrezen bedrijven in Europoort en Botlek onder meer dumping van basischemicaliën door China als het land die niet meer in de VS kan verkopen door de hoge heffingen.
Bij de presentatie van de eerstekwartaalcijfers van het Rotterdamse havenbedrijf, onderstreepte directeur Boudewijn Siemons dat: „De eerste drie maanden van dit jaar kenmerkten zich door een grote mate van volatiliteit van de wereldhandel als gevolg van dreigende importheffingen in de VS en conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten. Deze volatiliteit heeft geleid tot onzekerheid bij bedrijven op het gebied van handel en het doen van investeringen.”
In de haven van Rotterdam maken ondernemers zich zorgen over de aangekondigde Amerikaanse heffingen
In de in 2022 gefuseerde havens van Antwerpen en Brugge zijn de zorgen groter. Invoer en uitvoer naar de VS beslaan daar 20 procent van de overslag. Dat betreft onder meer de doorvoer van machine- en auto-onderdelen van Duitsland naar de VS. Jacques Vandermeiren, directeur van de haven Antwerpen-Brugge: „Met de VS als tweede grootste handelspartner kijken wij met verhoogde waakzaamheid naar de komende maanden, waarin de gevolgen van het gewijzigde handelsklimaat zich scherper kunnen aftekenen.”
Voorraad opbouwen
Antwerpen is kwetsbaarder dan Rotterdam voor een Amerikaanse handelsoorlog, bevestigt haveneconoom Kuipers (EUR). „Sinds 2000 heeft Antwerpen zich gespecialiseerd in export naar de VS; Rotterdam is meer gericht op import vanuit Azië.”
De allergrootste containerschepen met een capaciteit van 24.000 TEU, de standaardmaat voor containers, kunnen volgens Kuipers eigenlijk alleen varen tussen Azië en Rotterdam. „Af en toe komt er ook weleens zo’n groot schip aan in Antwerpen, maar dan is dat gelijk nieuws.”
Bij de kwartaalcijfers viel op dat Antwerpen in de eerste drie maanden van 2025 voor het eerst meer containers oversloeg dan Rotterdam. Maar dat kwam volgens Kuipers vooral door frontloading, bedrijven die alvast voorraad opbouwen. Kuipers: „Door de handelsbelemmeringen met de VS zal dat terugdraaien in het voordeel van Rotterdam.”
Op de langere termijn, denkt Kuipers, gaan de internationale goederenstromen anders lopen. „Je zult meer global south-handel zien, tussen landen in het zuiden van de wereld onderling. De wereldwijde toeleveringsketens zouden nu snel op de helling kunnen gaan. Vervoer is niet langer een verwaarloosbare factor in de wereldhandel.”
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996002-6c8c97.jpg|https://images.nrc.nl/qBL6TZ4zqLcznQhkOOxxqbtQjD0=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996002-6c8c97.jpg|https://images.nrc.nl/L7vxCqOHu1xdy-UOaiO4WRgmEZE=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996002-6c8c97.jpg)
/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996071-8c58d0.jpg|https://images.nrc.nl/t-S6HlMBX5ovzQWcbu1yHESz1TY=/1920x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996071-8c58d0.jpg|https://images.nrc.nl/kYoMlsdHIBv1Zh2MExfCBrM9qmY=/5760x/filters:no_upscale()/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data131996071-8c58d0.jpg)
