Dat de energietransitie nu echt op gang komt, is goed te merken op een stoffige weg op 4.000 meter hoogte in de Peruviaanse Andes. Via deze ‘mijnbouwcorridor’ rijden vrachtwagens af en aan met kopererts uit de gigantische mijnen die hier in de hoogvlakte liggen. De grootste zijn de Antapaccay-mijn van het Zwitserse Glencore, de Constancia-mijn van het Canadese Hudbay en Las Bambas van het Chinese MMG, die in zijn eentje goed is voor 2 procent van het wereldwijde koperaanbod.
De weg wordt geregeld geblokkeerd door omwonenden die lijden onder lucht- en watervervuiling of een groter aandeel van de opbrengsten eisen. Toch werken alle drie de bedrijven aan uitbreiding van hun mijnen, investeringen die in de miljarden dollars kunnen lopen. De afweging is dat die zich dik zullen terugverdienen, ondanks de sores met de lokale gemeenschappen. Door de wereldwijde elektrificatie van de energievoorziening is de vraag naar koper enorm.
Sinds begin dit jaar is de weg overvol, meldde persbureau Reuters onlangs. Sommige bewoners zien kansen in de hoge marktprijzen en zoeken werk in de kleine, vaak illegale mijnen die ook langs de corridor te vinden zijn. „Ze rijden met net zo veel vrachtwagens als wij”, zegt een anonieme bron van Las Bambas tegen Reuters. Het leidt tot opstoppingen overdag en ongelukken in de nacht, wanneer veel van het illegale transport plaatsvindt.
Wat zich momenteel hoog in de Andes afspeelt, laat zich al jaren uittekenen. Koper is immers hét metaal van de energietransitie. Niet lithium – het hoofdbestanddeel van de accu’s van elektrische auto’s – of nikkel of kobalt, maar good old koper zal als enige metaal altijd onvervangbaar blijven voor elektriciteit, verwachten ingenieurs. Andere metalen kunnen door innovatie op den duur overbodig worden: de eerste accu’s die geen nikkel of kobalt bevatten zijn al op de markt, het Zweedse Northvolt werkt aan zoutbatterijen zonder lithium. Maar koper, dat al 10.000 jaar door mensen wordt gebruikt, zal blijven. Op het duurdere zilver na is er geen metaal dat even goed elektriciteit geleidt.
Sterker, door alle elektrische auto’s, zonnepanelen, windmolens en netwerkuitbreidingen zal de vraag naar koper in 2035 zijn verdubbeld, raamde onderzoeksbureau S&P Global in 2022. Het Internationaal Energieagentschap is opvallend minder alarmistisch: dat verwacht een groei met 50 procent, en pas in 2050.
Niet lithium – het hoofdbestanddeel van de accu’s van elektrische auto’s – of nikkel of kobalt, maar good old koper zal als enige metaal altijd onvervangbaar blijven voor elektriciteit, verwachten ingenieurs
In beide scenario’s blijft het aanbod hoe dan ook ver achter. Uitbreidingen van bestaande kopermijnen zoals in Peru zijn er wel, maar nieuwe mijnen bijna niet. Dat komt doordat investeerders koper niet zien zitten, zei Tommy Horton, directeur business development bij Ivanhoe Mines, dit voorjaar in een webinar. Ivanhoe is de Canadese mede-eigenaar van de Kamoa-Kakula-mijn in Congo. In de periode 1995-1999 werden er wereldwijd nog 64 nieuwe kopervoorraden ontdekt, zei hij, in de periode vanaf 2020 slechts twee.
De uitgaven aan verkennend onderzoek zijn de afgelopen tien jaar gehalveerd, ziet Horton. „Dus waarom is het moeilijker om koper te vinden? Omdat we een decennium bezig zijn geweest met er niet naar zoeken.” De koperjacht was altijd al „risky business”, vertelt hij. Een vondst kan bijvoorbeeld tegenvallen in omvang of moeilijk te exploiteren zijn. De laatste jaren zijn er bovendien vaker grillige overheden, strenge milieu-eisen of problemen met de bevolking. Dit terwijl het al snel tien tot vijftien jaar duurt voordat een mijn operationeel is en de marktprijs tegen die tijd zomaar veel lager kan liggen dan bij aanvang.
Hier komt bij dat de makkelijk rendabel te maken kopervoorraden op zijn. Kopermijnbouw is ontzettend intensief, omdat slechts een fractie van het gesteente uit koper bestaat. Twintig jaar geleden was het kopergehalte van het gesteente in actieve kopermijnen nog 1 procent, zegt Horton, nu is dat 0,6 procent. Koperproducenten moeten steeds vaker uitwijken naar dieper gelegen voorraden die alleen met ondergrondse mijnen te delven zijn, in plaats van de grote, open groeves zoals die in Peru.
Ook techmiljardairs doen hieraan mee. Bill Gates en Jeff Bezos behoren tot de investeerders in KoBold Metals, dat volgens de directeur „een van de grootste ondergrondse mijnen met een van de hoogste kopergehaltes ter wereld”, gaat openen in Zambia. Het zou gaan om „de grootste kopervondst in Zambia in een eeuw”, met dank aan AI-gestuurd speurwerk. KoBold trok er aanvankelijk tien jaar voor uit om de mijn operationeel te krijgen, maar zegt nu dat te willen versnellen.
Als er niet jaarlijks een of twee grote nieuwe mijnen in gebruik worden genomen, wordt het „hoogstonwaarschijnlijk” dat er voldoende koper zal zijn om in 2035 uitsluitend nog elektrische auto’s te verkopen, zoals het doel is in de rijke westerse economieën.
Dit berekenden Lawrence Cathles en Adam Simon, twee Amerikaanse (emeritus-)hoogleraren van Cornell University en de Universiteit van Michigan. Ze deden dit op basis van historische productiecijfers en een reeks aannames over onder andere de toekomstige productie van bestaande mijnen, de benodigde netwerkverzwaringen en de mate van recycling van gebruikt koper.
Hun aanbeveling aan overheden: in plaats van 100 procent elektrisch kunnen ze beter inzetten op 100 procent hybride rijden in 2035. Dat kost minder koper per auto en vereist een veel beperktere netwerkverzwaring. Deze oplossing is „veel realistischer”, vinden ze.
Maarten Steinbuch, hoogleraar systeem- en regeltechniek aan de Technische Universiteit Eindhoven, denkt hier heel anders over. „De elektrische auto wordt vaak als een deel van het probleem gezien, maar hij kan heel goed een deel van de oplossing worden”, zegt hij telefonisch. „Als we tenminste slim gaan laden.” Dus: niet bij thuiskomst uit het werk de auto aan de stekker, maar de beschikbare stroom van zonnepanelen gebruiken voor de inductiekookplaat en de vaatwasser. Dan is er minder verzwaring van het elektriciteitsnetwerk nodig en dat betekent minder koperen kabels. Netbeheerder Stedin riep hier al toe op.
Wanneer de elektrische auto bidirectioneel kan laden, dus ook elektriciteit terug kan leveren aan het huishouden op momenten dat er energie over is in de accu, hoeft er nog minder elektriciteit te worden aangevoerd. De eerste modellen die dit kunnen komen nu op de markt, zegt Steinbuch. Deze aanpak is wel voorbehouden aan de 40 procent Nederlanders met een eigen oprit.
Ook voor laden onderweg heeft Steinbuch een oplossing. Als laadstations hun eigen energie opwekken met zonnepanelen en die opslaan in lokale batterijen, scheelt dat weer dikke elektriciteitskabels naar het stroomnetwerk. „De toekomst van elektriciteit is decentraal”, zegt de hoogleraar. „Dat geldt voor opwekking, opslag en consumptie.”
Het is mooi dat dit technisch allemaal kan, maar bidirectioneel laden vereist wel wat organisatie. Zijn mensen daartoe te bewegen? „Dat ligt eraan of het ze geld oplevert”, zegt Steinbuch. „Kijk naar het succes dat de salderingsregeling voor zonnepanelen is geweest. Dit is heel makkelijk te incentiveren met geld.”
Toen Samir Bantal een toekomstige landkaart van Nederland intekende, kreeg hij een onvervalst aha-moment. „Ineens drong door waaróm er de laatste tijd zo’n strijd om de ruimte is Nederland.” En? „Groene energie speelt zich voornamelijk bovengronds af: windmolens, zonnepanelen. Fossiele energie, met haar oliebronnen, pijpleidingen en kabels, zit voornamelijk ondergronds. De duurzame-energietransitie vergt dus gewoon veel meer ruimtelijke planning.”
Dit inzicht kon volgens hem alleen ontstaan doordat hij met de onderzoeksafdeling van het gerenommeerde architectenbureau OMA, die hij leidt, een bijzondere denkoefening deed. In opdracht van duurzame-energiebedrijven had hij een project opgezet om de energietransitie uit te beelden met behulp van hypothetische toekomstige landkaarten en schetsen van het Nederlandse landschap. „Het gaat bij deze transitie uiteindelijk niet alleen om de getallen – hoeveel kilowattuur we straks kunnen opwekken, of hoeveel gigawattuur we als samenleving nodig hebben – maar ook over: wáár doe je dit, en hoe ziet dat er dan uit, wat willen we eigenlijk?”
OMA is bepaald niet de enige die onlangs zo’n project uitvoerde. Je ziet ze de laatste jaren veel meer: groepjes die schetsen hoe Nederland er bij bepaalde keuzes in de toekomst uit zal zien. Of uit zou kunnen zien. Allerlei planbureaus, denktanks, burgerorganisaties en architectenbureaus hebben de afgelopen tijd toekomstkaarten en -scenario’s voor Nederland gemaakt.
Zo wordt onder meer geschetst hoe het energiesysteem klimaatvriendelijk wordt gemaakt, hoeveel ruimte er komt voor natuur en landbouw. En wat gebeurt er met de zware industrie in Nederland? Blijven energieslurpende fabrieken kunstmest maken in Zeeland, olie raffineren bij Rotterdam, staal in IJmuiden, en plastics in Geleen? Of verandert de bedrijvigheid? Een miljoen huizen erbij – wáár dan? Blijven we huizen bouwen op slappe bodems in diepe polders of liever op hoge zandgronden?
Er bestaat behoefte greep te krijgen op de grote en complexe keuzes waarvoor Nederland staat. En dus gaan mensen maar zelf tekenen.
Beeld AMO
Houtkoolschetsen
Carolien Gehrels, directeur energietransitie bij adviesbureau Arcadis, zat in zo’n informeel groepje. Met zeven andere bestuurders maakte ze twee toekomstkaarten van Nederland. „Houtskoolschetsen, geen blauwdrukken.” Marjan Rintel, toen baas van de NS, nu van KLM, belde over het boek dat Gehrels samen met architect Ben van Berkel had geschreven over slim bouwen in Nederland. „Rintel en ik wilden al die verschillende opgaven voor Nederland eens doordenken: de energietransitie, klimaatverandering, veel nieuwe woningen bouwen.”
Ze begonnen aan de keukentafel van oud-landbouwminister Cees Veerman. „Met patat van zijn eigen aardappelen, gefrituurd door Cees zelf.” Uiteindelijk hebben ze een keer of acht met elkaar gepraat. „We hadden voor elke sector één bestuurder. Veerman voor landbouw, [oud-minister] Martin van Rijn voor de woningbouw, Rintel zelf voor mobiliteit, Van Berkel voor architectuur, Deltares-directeur Annemieke Nijhof voor water, iemand voor energie, iemand voor telecom.”
Gehrels en Van Berkel tekenden vervolgens op verzoek van werkgeversvereniging VNO-NCW een grote uitklapposter met daarop twee Nederlanden. Een „web-Nederland” met diverse grote steden, verspreid over het land, en een hyperlooptrein tussen Groningen, Zwolle en Eindhoven. En een „hub-Nederland waarin bebouwing zich concentreert in de Randstad en de rest van Nederland veel natuur en koeien heeft. „Die twee uitersten maken duidelijk dat Nederland heel verschillende kanten op kan. De werkelijkheid zal een complexe mix van die twee Nederlanden zijn.”
‘Politici vinden kaarten moeilijk’
„Als je iets verbeeldt, gebeurt er iets”, zegt Gehrels. „Het prikkelt de fantasie. Eerst tekenen, dan rekenen, is mijn devies. Maar politici vinden kaarten tekenen moeilijk. Als je tekent, is er altijd iemand boos, omdat die er wel of juist niet op staat.”
De kaarten die Gehrels maakte, zijn dan ook nooit formeel gepubliceerd.
Te spannend – al zijn er wel een aantal in posterformaat op glimmend papier afgedrukt en verspreid.
Geen van de kaarten- en beeldenmakers durft hardop te zeggen dat hun kaart de definitieve richting of blauwdruk moet worden. Ook Bantal, die met OMA de energietransitie in kaart bracht en uitbeeldde, benadrukt dat die schetsen niet bedoeld zijn als blauwdruk. „Om hierover te kunnen praten met bewoners, met overheid, met marktpartijen, moet je ergens beginnen. Dus laten we beginnen met een soort praatdocument, wat helemaal niet een soort eindvisie is.”
Maar het moet niet bij praten blijven, benadrukt hij ook. Bantal ziet het energieproject „in de context van grote Nederlandse planningsprojecten, zoals de Deltawerken, de IJsselmeerpolders of Europoort Rotterdam”.
Geen van de kaarten- en beeldenmakers durft hardop te zeggen dat hun kaart de definitieve richting of blauwdruk moet worden
Wat gebeurt er dan eigenlijk met al die ‘kletskaarten’ en ‘praatplaten’? Bantal mocht ze aanbieden aan de vorige minister van Klimaat, Rob Jetten (D66). Die ging er niet meteen mee aan de slag, en door de politieke wisseling van de wacht is nu onduidelijk wat de vervolgstappen zijn. Soms belanden dit soort toekomstbeelden in een la, zoals de houtskoolschets van de club van Carolien Gehrels, soms worden de projecten vooral gebruikt als posterprojecten om te laten zien hoe belangrijk een organisatie de toekomst vindt.
Maar soms voeden de visies wel degelijk nieuw beleid. Dat zag Tim van Hattum die, als programmaleider bij Wageningen University & Research, met twintig andere onderzoekers een toekomstkaart maakte voor Nederland in 2120. Daarop krijgen bodem, natuur en water veel meer ruimte. „Niet dat het toekomstbeeld per se een-op-een wordt uitgevoerd, natuurlijk, maar het heeft wel geholpen bij nieuw ruimtelijk beleid”, denkt hij. Zijn team presenteerde de landkaart in 2020, en twee jaar daarna besloot het kabinet dat „water en bodem sturend moeten zijn bij beslissingen over de inrichting van ons land”. Van Hattum is in die periode veel in gesprek geweest met overheden en planbureaus. Hij neemt aan dat de kaart besluitvorming heeft beïnvloed. Inmiddels is hij met een consortium van bedrijfsleven, kennisinstellingen, overheden en particuliere organisaties begonnen met een kennis- en innovatieprogramma dat een omvang heeft van 150 miljoen euro, gefinancierd vanuit het Nationaal Groeifonds. „Ik denk dat ons verhaal een flinke push heeft gegeven aan een natuurinclusieve manier van denken in Nederland.”
Greep, richting en perspectief
Dit soort beelden kán dus greep geven op grote maatschappelijke veranderingen en richting en perspectief bieden. Maar het is niet de enige reden dat mensen kaarten maken. Ook bestaat behoefte aan meer verbeeldingskracht, om een toekomstbeeld te schetsen dat aantrekkelijk is. Het gaat in de politiek vaak over wat Nederlanders níét willen, maar wat is het Nederland dat we wél willen?
Politicoloog en planoloog Maarten Hajer weet hoe belangrijk het is tastbare beelden te hebben om tot creatieve plannen te komen. Samen met architect Dirk Sijmons maakte hij in 2016 een vloerprojectie van de Noordzee als hernieuwbare energiebron. 25.000 windmolens zouden er komen te staan. „Dat was toen een belachelijk aantal”, zegt Hajer, tot 2015 directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving. „Weinig mensen hadden destijds op de radar hoe groot wind op zee zou kunnen zijn, economisch gezien. Maar door die vloerprojectie konden de ceo’s, ambtenaren en ministers zich het opeens voorstellen.” Nederland was destijds voorzitter van de Europese Unie en liet de projectie ook aan buitenlandse ambtenaren en ministers zien. „Het maakte de tongen los. Bedrijven dachten tot dan toe dat ze in concurrentie waren met elkaar om een plek op de Noordzee. Plots zagen ze: er is ruimte voor iedereen.”
Ze doen vanuit de politiek een enorm appèl op de rationaliteit van mensen. Maar met rekenarij neem je mensen niet mee.
Hajer mist zulke verbeelding nu. „De overheid probeert burgers ervan te overtuigen dat we klimaatverandering moeten tegengaan door voortdurend te benadrukken wat het probleem is. Toekomstbeelden vanuit de politiek zijn vaak dystopieën, schrikbeelden. Ze zeggen: als we niet handelen, volgen er rampen. Ze doen een enorm appèl op de rationaliteit van mensen. Maar met rekenarij neem je mensen niet mee.
„Neem boeren. Die zien heus ook dat het niet goed gaat met de natuur. Maar het ontbreekt ze aan een beeld: hoe kan ik boer zijn zonder chemicaliën op mijn land te gooien? Er wordt geen enkele moeite gedaan om dat in beelden te vertalen waarvan burgers denken: als het zo kan, wil ik het ook wel.”
Geen transparante belangen
Bij het groeiende aantal toekomstkaarten, houtskoolschetsen en scenario’s is wel de vraag: wiens visie vertegenwoordigen ze eigenlijk? De utopie van de een is misschien wel de dystopie van de ander. Veel van de nieuwe toekomstkaarten worden gemaakt door particuliere clubs, ideologisch gekleurde denktanks, brancheverenigingen. De belangen zijn lang niet altijd even transparant.
Kan het ook democratischer, meer vanuit burgers gedacht? Dat gebeurt nog zelden, maar het komt wel voor. Zo nam een groep mensen die langs de Maas wonen na de overstromingen in 2021 zelf een initiatief voor een veiliger rivier, ‘de Vrije Maas’. Ze bedachten hun ideale toekomstbeeld, waarbij de natuurlijke stroming en oeverbegroeiing van de rivier beter benut zouden worden voor vergroening én ter voorkoming van overstromingen. Daarna schakelden ze een externe expert in om de plannen te toetsen en uit te werken tot een concrete toekomstige gebiedskaart. Gemeentes, provincies en de Deltacommissaris pikten deze aanpak van ‘waterveiligheid’ op – al zijn de ideeën (nog) niet gevat in concreet beleid.
Burgers betrekken zou op veel meer manieren moeten gebeuren, denkt Hajer. „Er zou een democratisch debat moeten ontstaan over de mogelijke toekomsten van Nederland. Wat wensen we? En wat kán?”
Uiteindelijk zullen politici moeten kiezen voor een duidelijke richting, een heldere toekomstvisie. Daar kunnen de kaarten en toekomstbeelden bij helpen, juist omdat ze iets speels en creatiefs hebben, zegt Hajer: „Er ontbreekt frivoliteit in het gesprek hierover. Dat mensen eens met een gek scenario kunnen komen, om de denkruimte op te rekken. Zo’n grote verandering als de ecologische ombouw waarin we nu zitten, is vergelijkbaar met de wederopbouw na de oorlog. Dat gaat over wanhoop, trots, rouw, en verbeeldingskracht – niet alleen over statistieken en wetenschap.”
project NL2120Een Nederland waar water, bodem en natuur bepalend zijn
Wat als Nederland over honderd jaar de natuur veel meer ruimte geeft om ecologische problemen op te lossen? Hoe zou het land er dan uitzien? Welke keuzes moeten politiek en samenleving dan nú maken? Dat zijn de kernvragen waarmee project NL2120 aan de slag ging. Het leidde in eerste instantie tot een visie voor hoe Nederland er in 2120 vanuit de lucht uitziet. Het leidde tot een toekomstige landkaart van Nederland bezien vanaf de Noordzee, met opvallend bredere rivieren, grotere steden, energie-eilanden voor de kust, maar ook groenere natuurgebieden. Die kaart, gemaakt door twintig onderzoekers uit diverse vakgebieden van Wageningen University & Research, laat zien hoe Nederland er over honderd jaar uit zou kunnen zien als het nature based solutions centraal stelt. Denk aan meanderende beken die langer water vasthouden dan strak gekanaliseerde waterwegen, steden met meer groen dat verkoelt en CO2 opneemt, of aanleg van oesterbanken langs de kust als natuurlijke verdediging tegen zeespiegelstijging en als motor van ecosysteemherstel. Projectleider Van Hattum: „We kijken honderd jaar vooruit, om een sprong te kunnen maken naar een toekomst waar je niet met eigen deelbelangen, maar vooral met verbeeldingskracht over na kunt denken.”
<zoom-story aspectratio="1.079" introduction items="[{"position":{"x":0.37,"y":0.6258199999999999},"zoom":3,"description":"Op de Noordzee komen drijvende zonneparken en service-eilanden voor onderhoud aan de zonnepanelen en windmolenparken."},{"position":{"x":0.42,"y":0.37765},"zoom":3,"description":"Op andere stukken van de zee wordt de natuur beschermd en bijvoorbeeld nieuwe oesterriffen aangelegd. Die helpen bij kustversteviging en ecosysteemherstel."},{"position":{"x":0.67,"y":0.6258199999999999},"zoom":3,"description":"Op de hoger gelegen zandgronden van Oost-Nederland komen nieuwe woonkernen en worden bestaande steden uitgebreid: dáár wonen is klimaatbestendiger dan in laagland."},{"position":{"x":0.52,"y":0.69056},"zoom":3,"description":"In het IJsselmeer en Markermeer komen dubbele oevers in de vorm van kunstmatige eilanden, die plek moeten bieden aan waternatuur, en kunnen dienen als zoetwaterreserves."},{"position":{"x":0.53,"y":0.57187},"zoom":3,"description":"Rondom de Wadden-eilanden komen nieuwe zand-eilanden voor kustverdediging, en nieuwe landschappen met kwelders, slikken en moerassen."},{"position":{"x":0.53,"y":0.83083},"zoom":1,"description":"De grote rivieren krijgen meer ruimte voor hun natuurlijke stroomgebied, en in de Biesbosch wordt meer getijdewerking toegelaten om flexibeler te zijn bij hoogwater en zeespiegelstijging."}]” navigation>Zoom in op project NL2120Klik op de punten voor uitleg over de details
De visie kreeg veel media- en beleidsaandacht toen de eerste versie vier jaar geleden werd gepubliceerd. Deze kaart, die tot een golf van toekomstkaarten voor Nederland leidde, won dit jaar de Grote Maaskantprijs voor landschapsarchitectuur. „De belangrijkste les die alle aandacht ons heeft geleerd is dat Nederland snakt naar een hoopvol toekomstperspectief”, zegt Van Hattum.
De kaart evolueert intussen. De onderzoekers gebruiken die nu als basis voor nieuwe toekomstbeelden, waarbij de ideeën concreter worden uitgewerkt. daarbij gaat het nadrukkelijk niet over één specifiek beleidsterrein, zoals wonen, landbouw, klimaat of energie. Juist door zoveel mogelijk onderwerpen tegelijk te belichten, komen de dilemma’s en politieke keuzes helderder naar voren.
gedachte-oefeningEen ‘symbiotischer’ Amsterdam met hulp van AI
ARTIS & Visual Methodologies Collective HvA met MidjourneyARTIS & Visual Methodologies Collective HvA met MidjourneyARTIS & Visual Methodologies Collective HvA met Midjourney
Afgelopen zomer trommelde de Amsterdamse dierentuin Artis beleidsmakers, stadsecologen, academici, architecten, studenten en kunstenaars op voor een gezamenlijke gedachte-oefening. Ze moesten een beeld schetsen van iconische plekken van Amsterdam. Hoe ziet de stad eruit vanuit verschillende idealistische toekomstscenario’s? Een ‘symbiotische’ stad met alle ruimte voor groene corridors voor insecten, vogels en zoogdieren? Volledig autovrije grachten? Het centraal station inrichten als natuurgebiedje?
Het zijn nogal ideologisch geladen en extreme scenario’s, utopisch voor de een, waarschijnlijk dystopisch voor de ander. En dat is precies de bedoeling: om zo „fantasie en creativiteit” de ruimte te geven. Met behulp van kunstmatige intelligentie visualiseerde het gelegenheidscollectief de ideeën. Die toekomstbeelden hingen in Artis’ Groote Museum en er komt een vervolgtraject om samen met onderzoekers, architecten en beleidsmakers te uit te zoeken wat echt gerealiseerd kan worden – en wat niet.
Houtskoolschetsen NL2050Met topbestuurders Nederland opnieuw uitdenken
Foto’s:
Hoe passen alle opgaven waar Nederland voor staat in Nederland? De energietransitie, klimaatverandering, een groeiende bevolking die meer woningen nodig heeft. Wat is wijsheid? Zou je Nederland moeten zien als een stadstaat met één grote metropool die zich kan meten met Londen en Parijs? Of zou je ook een land kunnen bedenken waar steden meer gespreid zijn?
In 2021 maakte Carolien Gehrels, directeur energietransitie bij adviesbureau Arcadis, met zeven andere bestuurders twee toekomstkaarten van Nederland. Uitdrukkelijk geen blauwdrukken, maar denkoefeningen.
Ondernemersvereniging VNO-NCW gaf Arcadis samen met architecten van UN Studio en stedenbouwkundigen van Posad Maxwan uiteindelijk opdracht twee kaarten te maken. Op een grote uitklapposter tekenden ze twee Nederlanden. Een „web-Nederland” met grote steden verspreid over het land, en een hyperlooptrein tussen Groningen, Zwolle en Eindhoven. En een „hub-Nederland” waarin bebouwing zich concentreert in de Randstad en de rest van Nederland veel natuur en koeien heeft.
Ze tekenden een kerncentrale ver in zee, op de grens met het Britse deel van de Noordzee. Gehrels: „Een gebouw op zee is heel onderhoudsgevoelig, leerden we later. Dus dat is een wat wild idee. Eerst hadden we daar een vliegveld bedacht met een metroverbinding, maar dat kostte 50 miljard euro.”
Ze tekenden ook een langwerpig eiland voor de kust van Rotterdam, Den Haag en Haarlem. Tussen eiland en kust ontstaat een zoetwaterlagune, waar ruimte is voor recreatie, duinlandschap, een vogelreservaat en opwekking van schone energie.
„Het is ongelooflijk nuttig dertig jaar vooruit te kijken. Dat was een traditie in Nederland. Anders verrommelt het landschap en mis je kansen. We staan voor grote keuzes: gaan we in grote steden woningen boven het spoor bouwen, bouwen we nieuwe kunstmatige eilanden zoals IJburg bij Amsterdam? Of gaan we in Zwolle bouwen?”
Energie NL 2050Creatiever omgaan met schaarse ruimte
Links: Nederland met de Noordzee. O.a. te zien is het hoogtebestand, verstedelijking en energienetwerken. Midden en rechts: artist impressions van een toekomstig Nederland.
Beeld AMO
Zijn er slimmere manieren te bedenken om functies te combineren in een krap land? Zouden zonnepanelen niet zo zijn aan te leggen dat er nog landbouw mogelijk is op de velden eronder? Zouden energie-eilanden voor de kust zo kunnen worden ingericht dat mensen er ook nog fijn kunnen verblijven, misschien wel als toeristische attractie? En hoe zou dat er dan uitzien?
AMO, het onderzoeksbureau van het bekende architectenbureau OMA (van onder meer Rem Koolhaas en Reinier de Graaf), zette een project op over de ruimtelijke impact van de energietransitie, Energie NL 2050. Daarvan waren beelden van zonnevelden en enorme windmolens in stedelijke skylines onderdeel van. Het onderzoek, uitgevoerd in opdracht van de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie -(NVDE), is gebaseerd op aannames opgesteld door experts, onder meer van TNO en Wageningen University & Research.
„Iedereen weet wat de energietransitie inhoudt, maar niemand weet hoe die eruit zou kunnen zien”, zegt AMO-directeur Samir Bantal. Daar moet dit project volgens hem verandering in brengen. Het resultaat is nadrukkelijk geen einddoel, maar een ‘praatdocument’.
Olof van der Gaag, directeur van de NVDE vult aan: „De discussie over de energietransitie gaat meestal over cijfers en tabellen. Dat is onvermijdelijk. Maar veel mensen denken juist in beelden. Deze studie levert prikkelende plaatjes, die ons kunnen begeesteren of waar we ons zelfs over kunnen opwinden. Dat helpt de discussie vooruit.”
VRIJERE MAASAanwonenden voor een veiliger Maas
Na de overstromingen van de Maas in 2021 kwam een groep mensen die nabij de rivier wonen in Ammerzoden (Gelderland) en Well (Limburg) samen om, op eigen initiatief, na te denken over de toekomst van het leven met en bij de waterstroom. Ze wilden een veiliger rivier, en daarvoor een plan opstellen hoe wonen, werken en leven langs de Maas eruit zou zien als die meer ruimte krijgt om op een natuurlijke manier te stromen en te meanderen. Ze benaderden onderzoeker Rob Roggema, die al werkte aan diverse plannen voor landschappen waarin de natuur meer ruimte krijgt.
„Wat ik met name gedaan heb, is ze helpen op iets grotere schaal na te denken dan die van hun eigen achtertuin”, zegt Roggema telefonisch vanuit Mexico, waar hij aan de universiteit van Monterrey een leerstoel bekleedt voor ‘regeneratieve cultuur’. „Bij het schetsen van een visie voor dit stuk van de Maas viel vooral op dat dijksystemen daar constant in de weg liggen”, zegt hij. „Dus hebben wij die dijken gewoon even weggedacht.” Die gedachte-oefening was vooral bedoeld om te laten zien wat allemaal mogelijk is met een rivier. „Het idee daarachter is dat je, als je die rivier meer zijn natuurlijke loop laat aannemen en de uitstroomgebieden in ere herstelt, juist weerbaarder bent voor de veranderlijke waterstanden die er door klimaatverandering aankomen dan met dijken die alles doorkruisen.”
De resulterende fictieve kaart van een ‘vrijere Maas’ en de betekenis ervan voor wonen, werken, landbouw en industrie in het gebied, is nadrukkelijk bedoeld als schets. Die kan het beginpunt vormen van een breder maatschappelijk gesprek over samengaan van menselijke activiteit en natuur op een manier die goed is voor ecologie, economie én veiligheid.
Het bewonerscollectief is intussen flink uitgebreid en is het met het plan langs geweest bij omliggende gemeentes, provincies en de Delta-commissaris. „Vooral het feit dat dit echt van bewoners zelf is gekomen, maakt wat los”, zegt Roggema.
Klimaatneutraal in 2050Vier totaal andere Nederlanden
Hoe zou Nederland eruitzien volgens verschillende politieke smaken en maatschappelijke ontwikkelingen? Planbureau PBL doordacht vier klimaatneutrale Nederlanden in 2050. Een land met veel ruimte voor sterke multinationals (Mondiaal Ondernemend) en een land dat vooral veel ruimte geeft aan de natuur (Groen Land). Een land waar regio’s veel zelf bepalen (Regionaal Geworteld) en een land waar mensen grotendeels digitaal leven in eigen „leefstijlgroepen”, minder hechten aan de fysieke ruimte om hen heen en minder spullen kopen (Snelle Wereld).
Lees ook
Van groen land tot snelle wereld: hoe ziet Nederland er in 2050 uit?
In alle scenario’s werden Schiphol en de agrarische sector kleiner. Dat is onvermijdelijk, concludeert het planbureau, wil Nederland de klimaatdoelen halen. In sommige scenario’s is sprake van ingrijpende consequenties. Zo heeft het natuurland veel meer natuur, maar dat kan alleen door de consumptie van burgers dwingend te beperken. En het multinationalland geeft grote bedrijven alle ruimte, maar dat kan alleen als er een true price wordt ingevoerd, een ware prijs, waarbij de klimaatschade en de milieukosten van producten worden belast.
De veewagens met honderden varkens rijden het platform op van het vliegveld in Keulen. Het is een donkere avond, halverwege de jaren zeventig. Op de Duitse luchthaven staat een DC9 van Martinair om de dieren te vervoeren naar Lissabon. Martinair vervoert vaker vee: kalveren naar Milaan, kuikens naar Marokko.
De gezagvoerder en zijn copiloot zitten de vlucht voor te bereiden. „Plots was er grote paniek”, herinnert toenmalig copiloot Ruud Holswilder. „Een van de veewagens was met een klap ingereden op de DC9. Middenin de vleugel. We gingen kijken, ik dacht dat het vliegtuig total loss was.”
Holswilder – sinds 1974 in dienst bij Martinair en later 31 jaar vlieger voor KLM – en zijn collega bellen het kantoor in Amsterdam. „Nog geen anderhalf uur later, diep in de nacht, landt op Keulen ‘De Zoef’. Een tweemotorige Cessna, met plek voor acht passagiers. Aan boord het hoofd technische dienst van Martinair, een paar monteurs, en als piloot Martin Schröder zelf.”
Het tekent de woensdag op 93-jarige leeftijd overleden Schröder. De oprichter van luchtvaartmaatschappij Martinair zat er altijd bovenop, zegt Holswilder. „Een controlfreak. Hij wilde zo snel mogelijk zelf komen kijken wat er die avond aan de hand was.”
Martin Schröder vliegt Holswilder en zijn collega nog dezelfde nacht terug naar Schiphol. Daar staat Schröders groene Jaguar nog naast de hangaar. De directeur brengt beide vliegers naar het Martinairkantoor. Voor de twee mannen zit de lange werkdag erop. Schröder trekt zich terug in de slaapkamer naast zijn directiekamer. De volgende ochtendvroeg staat een overleg met de raad van commissarissen op het programma. „Hij was hard voor zichzelf en hard voor zijn medewerkers”, zegt Holswilder.
‘Luchtvaartcowboy’
Martin Schröder, die al enige tijd kampte met een broze gezondheid, geldt als een van de laatste ‘luchtvaartcowboys’ van Nederland. Schröder wordt in een adem genoemd met KLM-oprichter Albert Plesman en vliegtuigbouwer Anthony Fokker. Martinair, dat begon in 1958 met rondvluchten boven Amsterdam en de bollenvelden en reclamevluchten voor sigaretten, werd de eerste serieuze concurrent van KLM.
Twee jaar na de start van zijn luchtvaartmaatschappij staat oud-luchtmachtpiloot Schröder aan de wieg van het moderne vakantievervoer. Samen met een reisbureau begint hij met de verkoop van vliegvakanties. In de zomer van 1960 vertrekt de eerste DC3 vanaf Schiphol-Oost. Allinclusive naar Mallorca. Schröder, zo wil het verhaal, smeert zelf de boterhammen voor zijn gasten.
„Die vakantievluchten bestonden nog nergens”, zegt hij later trots. Voor het eerst kan de ‘gewone’ Nederlander met het vliegtuig op vakantie. Na de overname in 2008 door KLM – dat al sinds 1963 een minderheidsbelang had in Martinair – gaat Martinair zich toeleggen op vliegvakanties buiten Europa. Binnen de KLM-groep is Transavia de maatschappij voor zonvakanties in Europa geworden.
Kroonprins Willem-Alexander
Schröders verdiensten voor de Nederlandse luchtvaart gaan echter verder dan betaalbare vliegvakanties voor de middenklasse.
Zo geeft de chartermaatschappij in de jaren zeventig vele jonge piloten de kans om vlieguren te maken. KLM heeft dan een vacaturestop afgekondigd. Ook koning Willem-Alexander, dan nog kroonprins, doet ervaring op in de cockpit van Martinair. Schröder was goed bevriend met prins Bernhard.
Martin Schröder experimenteert met nieuwe bedrijfsactiviteiten (catering, ‘party services’, automatisering) en excelleert in luchtvracht. Vracht was naast ‘passage’ (personenvervoer) en verhuur een van de drie pijlers van het bedrijf. Dat begon al met het eerste toestel voor de rondvluchten: ’s nachts vloog Schröder zelf ladingen bloemen naar Zweden.
Anders dan bij passagiersvervoer opereert de luchtvracht veel meer op ad-hoc-basis. Oud-vlieger Ruud Holswilder herinnert zich een vlucht met hulpgoederen naar Nouakchott in Mauritanië, in de jaren zeventig.
Holswilder: „We moesten alles zelf uitzoeken: het vluchtplan voor Nouakchott, waar we een tussenlanding zouden maken. We kozen voor Sevilla, dan naar Mauritanië en terug via Las Palmas, Canarische Eilanden. Een nachtje in een hotel daar en dan met een lege kist rechtstreeks naar Amsterdam. Met passagiers of vracht was je te zwaar, maar leeg konden we snel thuis zijn.
„Kwamen we ’s ochtend in Las Palmas bij het vliegtuig, zat dat vol met kisten sperziebonen. Iemand in Amsterdam had nog een vrachtklus weten te regelen. Moesten we alsnog een stop maken in Sevilla.”
Klachten over de geur
Martinair probeerde zijn vliegtuigen zo goed mogelijk te benutten. Een toestel was soms 20 uur per etmaal in de lucht. Een kist op de grond kost allemaal maar geld. ’s Nachts vee en andere vracht, dan het vliegtuig snel ombouwen, stoelen erin, even spuiten met wat luchtverfrisser en weer op pad met passagiers. „Passagiers klaagden weleens over de geur”, vertelt Holswilder.
Zo huldigde luchtvaartpionier Martin Schröder al vroeg het principe dat budgetmaatschappijen als Ryanair en easyJet hebben vervolmaakt. Hoe korter de tijd tussen aankomst en vertrek, hoe meer tickets je kunt verkopen.
In 1998 komt voor Schröder een einde aan het pionieren. Na veertig jaar verlaat de oprichter zijn bedrijf. Martinair kwakkelt en de aandeelhouders vinden het tijd voor een nieuwe leiding. Het wordt in 2008 volledig onderdeel van KLM, de grote concurrent waarmee Schröder altijd een haat-liefdeverhouding had.
Drie jaar later staakt het bedrijf alle vakantievluchten en gaat Martinair alleen nog vracht vervoeren. Op dit moment vliegt nog slechts één vrachttoestel, een Boeing 747, onder de naam Martinair. In de oorspronkelijke rood-witte bedrijfskleuren, zoals beloofd aan de oprichter.
‘Groene groei’ heeft de politieke wind mee. Sinds dit jaar heeft Nederland met Sophie Hermans (VVD) een minister van Klimaat en Groene Groei, en in de aankomende Europese Commissie bestiert Wopke Hoekstra (CDA) de portefeuille ‘Schone Groei’. De aanname bij die combinatie van woorden is dat het kán: groener worden en economisch groeien tegelijk.
Maar daar zijn lang niet alle economen het over eens. Een van de prominentste critici van groene groei, economisch antropoloog Jason Hickel, ageert al jaren tegen ‘de mythe van groene groei’. Hij is een van de pioniers van de degrowth-beweging, die juist pleit voor mínder economische groei en gerichte krimp van schadelijke sectoren. In de woorden van Hickel is degrowth „een geplande reductie van energie- en grondstoffenverbruik, om de economie weer in balans te brengen met de levende wereld, op zo’n manier dat ongelijkheid wordt verkleind en menselijk welzijn stijgt.” Om dat mogelijk te maken zouden overheden een veel sturender rol moeten spelen in de economie dan nu het geval is, bijvoorbeeld door hogere belastingen voor rijken en ingrijpende industriepolitiek.
Hickel was vorige week in Nederland, op uitnodiging van de ngo’s Transnational Institute en Oxfam Novib, onder meer voor een aantal bijeenkomsten met topambtenaren. „In elk geval realiseren Nederlandse en Europese beleidsmakers zich kennelijk dat er een probleem is dat moet worden aangepakt”, zegt hij tijdens een digitaal gesprek na afloop van zijn bezoek. „Maar de vraag is hoe ze dat gaan aanpakken. Groene groei is een beetje een buzzword dat goed klinkt, wie wil het nou niet? Het is moeilijk om het oneens te zijn met iets als groene groei.”
Toch bent u dat.
„De belangrijkste vraag waar elke samenleving mee te maken krijgt, is: wat moet groeien en waarom? Het doel van economische beleidsmakers zou moeten zijn om te beoordelen welke sectoren essentieel zijn en moeten groeien, en welke juist destructief en onnodig zijn. Die laatste moeten ook actief worden verkleind, dat gebeurt nu vrijwel niet.
„Degrowth gaat niet om het afschaffen van alle groei, maar om het erkennen dat niet alle groei wenselijk is. Fossiele brandstoffen, SUV’s en villa’s: allemaal zeer winstgevend, en daarom investeren we hier massaal in. Tegelijkertijd zijn er tekorten aan zaken waarvan we weten dat ze sociaal en ecologisch noodzakelijk zijn, zoals duurzame energie, openbaar vervoer en betaalbare huisvesting.”
Waarom is groene of schone groei geen oplossing hiervoor?
„Het idee van groene groei is dat de totale productie exponentieel kan blijven groeien, terwijl we tegelijkertijd uitstoot en materiaalgebruik terugdringen tot duurzame niveaus. De discussie gaat te vaak over ‘magische’ innovaties die ons moeten redden. Maar uit talloze onderzoeken weten we dat dit niet werkt.
„Dit wordt ook wel de paradox van Jevons genoemd, die beschrijft hoe efficiëntiewinsten vaak juist leiden tot méér consumptie en verbruik. Neem een bedrijf als Coca-Cola: als zij erin slagen blikjes te maken met 20 procent minder aluminium, gebruiken ze die besparingen om marketingcampagnes te financieren, nieuwe markten te betreden en de productie op te voeren.”
Op zijn minst zal er óók innovatie nodig zijn, toch?
„Innovatie kan wel zorgen voor relatieve verbeteringen, maar zeker niet met de snelheid en omvang die er nu nodig zijn. Er is geen enkel empirisch bewijs dat groene groei snel genoeg kan helpen om onze maatschappelijke en ecologische doelen te bereiken.”
Zelfs voorstanders van groene groei hoor je steeds minder over technologieën die alle problemen zouden kunnen oplossen
Wat viel u op bij uw bezoek aan Den Haag?
„Ik was verrast door de brede erkenning onder ambtenaren dat groene groei tot nu toe faalt. Zelfs voorstanders van groene groei hoor je steeds minder over technologieën die alle problemen zouden kunnen oplossen. In plaats daarvan gaat het steeds vaker over ‘de pijn van de burger’, oftewel de kosten die gewone mensen zouden moeten dragen voor CO2-reductie.
„Dit getuigt van een totaal gebrek aan politieke verbeeldingskracht. Waarom leggen we blijkbaar automatisch de lasten voor verduurzaming bij de gewone bevolking in plaats van bij de rijke bedrijven en investeerders die extreem profiteren? We moeten kijken naar een rechtvaardiger systeem dat het publieke belang dient in plaats van de belangen van de superrijken. Je kunt geen succesvol ecologisch beleid voeren zonder gelijktijdig sociaal beleid. Doe je dat niet, dan krijg je een vergelijkbare maatschappelijke backlash als de laatste jaren in Frankrijk.”
Kan economische groei op mondiaal niveau niet zorgen voor minder armoede? Zou degrowth niet juist de huidige kloof tussen arme en rijke landen in stand houden?
„Dat is absoluut onjuist, degrowth omvat juist een brede agenda om de wereldeconomie eerlijker te laten werken voor arme landen. In werkelijkheid zijn rijke landen verantwoordelijk voor het overmatige energie- en materiaalgebruik, dat leidt tot wereldwijde ecologische instorting en klimaatverandering. Zij moeten hun productie verminderen. Tegelijkertijd moeten we de levensstandaarden in arme landen verhogen.”
Maar hoeveel groei is daarvoor genoeg? Een discussie die dan vaak klinkt is die over wat een rechtvaardige armoedegrens is, die discussie laait ook de laatste tijd ook weer op.
„Ik pleit voor een hoge armoedegrens, waarbij we kijken naar wat nodig is voor een fatsoenlijke levensstandaard, zoals gezondheidszorg, onderwijs, moderne huisvesting, sanitaire voorzieningen, vervoer en mobiele telefoons. Dit kunnen we alleen veel beter afmeten aan de directe toegang tot deze goederen en diensten dan aan de groei van het inkomen op zich.”
Toch lijkt uw boodschap tot nu toe niet erg te landen in de politiek, aangezien ‘groene groei’ zo centraal staat.
„Ik ervaar dat heel anders. Veruit de meeste mensen realiseren zich terdege dat grote delen van onze economie destructief en onnodig zijn, en vooral de belangen van de elite dienen. Waarom zouden we daarmee doorgaan? Niemand wil dat toch?
Het gaat niet om gewone mensen die hun broekriem moeten aanhalen, maar om ons productiesysteem dat energie en materialen toewijst aan een extreem rijke elite
„Er is een recente studie waaruit blijkt dat miljonairs tot aan 2050 verantwoordelijk zullen zijn voor het opmaken van 72 procent van het resterende koolstofbudget om binnen de 1,5 graden opwarming te blijven. Dát is de realiteit, en daar zou beleid zich op moeten richten. Het gaat niet om gewone mensen die hun broekriem moeten aanhalen, maar om ons productiesysteem dat energie en materialen op een totaal verkeerde manier toewijst aan een extreem rijke elite.”
In veel landen winnen juist klimaatsceptische, rechtse partijen de verkiezingen.
„Ondanks de hoge productie in rijke landen zijn er veel mensen die moeite hebben om betaalbare huisvesting, goede zorg, goed openbaar vervoer en gezond voedsel te krijgen. Het is krankzinnig. Hoewel sommige politieke partijen klimaatsceptisch zijn, is er in elk geval een groeiend bewustzijn dat het huidige systeem niet werkt.”
Vertelt u tijdens uw bezoeken wel het hele verhaal over degrowth? Wat voor effect zou groeimindering bijvoorbeeld hebben op publieke voorzieningen die nu afhankelijk zijn van economische groei, zoals pensioenen?
„Er is nul reden waarom pensioenen per se afhankelijk moeten zijn van continue economische groei in de private sector. Dit is een rare manier van denken over pensioenen. Uiteindelijk zouden pensioenen publieke diensten moeten zijn, net als gezondheidszorg, openbaar vervoer en onderwijs.
„Het vereist een andere manier van denken over hoe we het pensioenstelsel ontwerpen, en er zijn veel studies waaruit blijkt dat alternatieve stelsels heel goed mogelijk zijn. Het grootste obstakel is dat je een regering nodig hebt die bereid is deze stappen te zetten. Ik ontken niet dat dit politiek lastig kan liggen, maar technisch gezien is het absoluut haalbaar om snel een transformatie te realiseren.”
Hoe schat u de kans in op zo’n grote systeem- en mentaliteitsverandering?
„Ik heb het hier in essentie over industriepolitiek en belastingbeleid. Dit zijn instrumenten die elke overheid tot haar beschikking heeft, en die letterlijk vandaag ingezet kunnen worden. Als je een voorbeeld wilt van hoe industriepolitiek een snelle transformatie kan bewerkstelligen, kijk dan naar China. Zij zijn in tien jaar tijd enorm vooruitgegaan op het gebied van duurzame energie, door industriepolitiek die hernieuwbare energie prioriteit gaf. Dat hebben ze in zeer korte tijd bereikt. Je ziet nu ook de regering-Biden en de EU haast maken, omdat ze inzien hoe effectief industriepolitiek kan zijn. Hoewel ze niet altijd de juiste stappen nemen, beseffen ze dat zulke transformaties in korte tijd mogelijk zijn.”
Klinkt de term ‘degrowth’ misschien te negatief om een aansprekend maatschappelijk doel te zijn?
„Ik ben niet getrouwd met de term ‘degrowth’. Je kunt het ook ‘eco-socialisme’ of ‘de welzijnseconomie’ noemen. Die termen slaan soms beter aan, merk ik. Voor mij gaat het niet om het label, maar om de inhoud van de noodzakelijke eco-sociale transformatie.”
