Bij Shell moesten ze kort geleden nog toegeven dat hun nieuwe fabriek voor duurzamere kerosine in de haven van Rotterdam financieel voorlopig gewoon niet uit kan. Om die reden werd de bouw „tijdelijk” stilgelegd. Een ander groot olie- en gasbedrijf, BP, zag zich recentelijk eveneens genoodzaakt om zijn ambities voor de productie van duurzamere kerosine flink af te zwakken. Ook omdat het financieel toch wat ingewikkeld bleek.
Het waren twee pijnlijke boodschappen voor de luchtvaartsector, die verantwoordelijk is voor een flink deel van de wereldwijde uitstoot en die zijn zinnen heeft gezet op deze zogeheten sustainable aviation fuels (SAF’s) om te verduurzamen. De ‘bio-kerosine’ die BP en Shell in dit geval willen produceren, gemaakt van onder andere oud frituurvet en slachtafval, is schoner dan op fossiele energie gebaseerde, ‘normale’ kerosine.
En andere, nog schonere opties zijn er simpelweg niet, aldus de sector. Vliegen op waterstof is vooralsnog een illusie, en vliegen op stroom gaat ook nog jaren duren – al wordt daar wel mee geëxperimenteerd. Voor langere afstanden zou het hoe ook dan voorlopig onmogelijk zijn, meent de branche.
Maar heel lekker ging het de laatste tijd dus niet met de opkomst van deze nieuwe biobrandstoffenbedrijfstak, waarop de luchtvaartsector zijn hoop heeft gevestigd. Alsof de klad nog niet genoeg in de verduurzaming van de Nederlandse industrie lijkt gekomen, zou je trouwens ook denken. Want overal klinken de laatste tijd alarmsignalen.
Voor de verandering lijkt er nu echter weer eens positief nieuws te zijn voor de luchtvaartbranche. Twee Nederlandse ondernemingen, het Amsterdamse Power2X en het Rotterdamse Advario, kondigden woensdag de bouw aan van een nieuwe fabriek voor duurzamere kerosine, inclusief een opslag- en logistiekterminal. Zij zien kennelijk wél mogelijkheden. De fabriek moet eveneens in de Rotterdamse haven komen te staan – die daarmee trouwens óók zijn eigen vergroeningsambities dichterbij denkt te zien komen.
‘Groene’ methanol
De twee bedrijven willen zelfs een nog schonere variant van kerosine maken, zogeheten e-SAF, die gemaakt wordt van ‘groene’ methanol. Dat is een synthetische brandstof die weer wordt gemaakt van groene waterstof en CO2. Kort en goed: daar komen nog weer minder koolstofmoleculen aan te pas, en deze kerosine geldt dan ook als de schoonste in zijn soort. De methanol willen Power2X en Advario grotendeels importeren, onder meer uit de VS.
Het gaat om een groot industrieel complex, dat vanaf 2030 operationeel moet zijn op het 26 hectare grote terrein van de voormalige anodenfabriek van Aluchemie in het Botlek-gebied. Volgens de bedrijven is er een investering mee gemoeid van zo’n 1,5 miljard euro. Jaarlijks moet er vanaf 2030 ongeveer 250.000 ton e-SAF worden geproduceerd, wat voldoende brandstof zou zijn voor 7.000 lijnvluchten van Amsterdam naar New York. Volgens de bedrijven is het daarmee de grootste e-SAF fabriek ter wereld die nu aangekondigd is.
Je hebt signaal nodig dat iemand bereid is zijn nek uit te steken, want anders gebeurt er niets
Door enkele luchtvaartbedrijven werd het bericht inderdaad positief onthaald. Zita Schellekens, bestuurslid bij KLM en verantwoordelijk voor de verduurzaming, sprak op LinkedIn van „goed nieuws”. „Helaas zijn er de afgelopen tijd wat goede initiatieven op dit gebied gesneuveld, dus daarom ben ik extra blij met dit mooie project.” KLM is een potentiële klant voor Power2X en Advario. Maar voor KLM telt natuurlijk wel dat de nieuwe brandstof ook betaalbaar moet zijn, en dan helpt het als er veel aanbod komt.
Ook anderen reageerden positief. Vervoerseconoom Rico Luman van ING schreef op hetzelfde netwerkplatform dat Europa’s „duurzamere luchtvaartbrandstoffen-reis”, na een aantal eerdere recente tegenslagen, nu „weer tractie” krijgt. Daarbij wees hij ook op enkele andere recente lichtpuntjes, eveneens in Rotterdam, van andere bedrijven.
Europese regels helpen
Directeur en oprichter Occo Roelofsen van Power2X zegt in een video-toelichting, samen met zijn partner Advario-directeur Bas Verkooijen, dat het mede dankzij nieuwe Europese spelregels is dat hij juist optimistisch is over de kansen van slagen van zijn project, en daarmee voor de verduurzaming van de luchtvaartsector. In Europa moeten luchtvaartmaatschappijen vanaf 2030 minimaal 1,2 procent van hun vliegtuigtanks vullen met e-SAF. Op die manier wordt er in feite vraag naar zijn product afgedwongen.
Óók als daarvoor een „premium” zal moeten worden betaald door luchtvaartmaatschappijen ten opzichte van ‘ouderwetse’ kerosine, zegt Roelofsen. Dat is een fijne afnamegarantie om te hebben. Alhoewel hij natuurlijk zegt te hopen dat die premium „zo klein mogelijk” blijft.
Luchtvaartbedrijven zijn niet altijd even blij geweest met die bijmengverplichtingen, en er is ook gelobbyd om ze niet te snel te hoog te laten worden. Maar Roelofsen meent: „Het is heel belangrijk dat dit soort mandaten er zijn. Zo vormt de markt zich vanzelf. Anders blijft iedereen gewoon op elkaar wachten. Klanten willen dan geen afnameverplichtingen aangaan, want de nieuwe brandstoffen zijn voorlopig te duur. En leveranciers willen dan weer niet investeren, want er is geen zekerheid van afname. Het kip-ei-probleem.”
Opmerkelijk genoeg is er trouwens ook zo’n afnameverplichting voor vliegmaatschappijen voor de bio-kerosine die Shell en BP willen gaan produceren. In 2025 moeten vliegmaatschappijen 2 procent van hun tanks vullen met SAF. Maar deze bedrijven zien desondanks toch nog beren op de weg.
Europa’s duurzamere luchtvaart-brandstoffenreis krijgt nu weer tractie
Bij Power2x denken ze dat het verschil hem er vooral in zit dat zij zich vooralsnog als een van de weinigen (en op industriële schaal) op de markt voor e-SAF storten. En daar is (nu) nog weinig concurrentie. Shell en BP lijken juist veel last te ondervinden van Chinese producenten die de Europese markt met goedkopere biobrandstoffen zouden overspoelen. De EU is onlangs een dumping-onderzoek gestart.
Geldschieters nodig
Vervoerseconoom Rico Luman van ING wijst er in een telefonische toelichting op dat er ook voor Power2X en Advario nog wel onzekerheden zijn, en daarmee weer voor de luchtvaartsector. Van de mandaten die de e-SAF producenten moeten helpen, is om te beginnen nog afwachten hoe ‘hard’ die precies zijn, legt hij uit.
„Het is wel duidelijk hoeveel duurzamere kerosine, zowel SAF als e-SAF, luchtvaartmaatschappijen straks moeten afnemen. Maar het is nog onduidelijk wat de sancties zijn als niet aan de eisen wordt voldaan. Dat kan per land verschillen kennelijk. Sommige landen overwegen boetes, hoe hoog die worden is echter weer niet duidelijk. Alles valt of staat bij naleving.” Wel zal de toelevering zeker na 2030 voor een steeds groter deel uit e-SAF gaan komen, vult Luman daarbij aan.
Luman benadrukt verder dat veel luchtvaartmaatschappijen momenteel in financieel zwaar zitten, en dus ook „niet heel veel ruimte” hebben om extra geld uit te geven, voor schonere brandstoffen – ook als de regels voorschrijven dat ze die schonere kerosine moeten kopen. Bij KLM hebben ze net aangegeven dat er gereorganiseerd moet worden, en een aantal andere vliegmaatschappijen is recent met winstwaarschuwingen gekomen. Dat kan het sluiten van contracten met dit soort partijen komende tijd bemoeilijken, zegt hij.
Als toch het volle pond zal moeten worden betaald, omdat de luchtvaartmaatschappijen geen andere keus hebben, zullen die extra kosten trouwens vermoedelijk worden doorberekend aan de klanten, denkt Luman. „De sector gaat die niet zomaar voor eigen rekening nemen.”
Power2X en Advario beseffen ook dat ze nog een lange weg te gaan hebben, en dat er nog veel onzekerheden weggenomen moeten worden. Momenteel hebben de bedrijven nog geen definitieve contracten gesloten met potentiële klanten, noch met potentiële leveranciers van de grondstoffen. Al worden er momenteel „serieuze gesprekken” gevoerd met verschillende partijen, aldus Roelofsen.
Geldschieters voor de benodigde investering zijn er ook nog nodig. Power2X heeft een groot Canadees pensioenfonds achter zich staan, en Advario kan zijn deel van de investering uit eigen middelen doen, zegt directeur Bas Verkooijen. Maar daarmee zijn ze er mogelijk nog niet, er zijn misschien nog additionele investeerders nodig.
Power2X en Advario hebben de definitieve investeringsbeslissing dan ook nog niet genomen. De bedrijven werken nu aan het gedetailleerde ontwerp, waarmee een investering van tientallen miljoenen is gemoeid. Maar toch is het een belangrijk moment, meent Verkooijen. „Je hebt een signaal nodig dat iemand bereid is zijn nek uit te steken. Want anders gebeurt er niets. Je kunt niet eindeloos blijven praten.”
Lees ook
Hoeksteen van Shells vergroeningsbeleid loopt forse vertraging op
