N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Bruine vloot Schippers van historische schepen hebben onvoldoende kennis, zeggen onderzoekers. De schippers klagen juist over te weinig deskundigheid bij de toezichthouders.
Stel, alle schippers van historische zeilschepen hadden enkele belangrijke veiligheidsnormen van hun beroepsvereniging opgevolgd. Had de dood van drie opvarenden op twee schepen vorig jaar dan voorkomen kunnen worden? Een van de dodelijke slachtoffers was het Haagse meisje Tara (12). Zij werd dodelijk verwond door een gebroken giek, tijdens een schoolreisje op het historische zeilschip Risico op de Waddenzee.
Directeur Paul van Ommen van de beroepsvereniging BBZ durft het niet te zeggen. „Wie vaart is voortdurend met veiligheid bezig. Maar het blijft mensenwerk”, zegt Van Ommen, kort nadat de Onderzoeksraad voor Veiligheid in Enkhuizen woensdag een droef makend rapport over de veiligheid op de zogenoemde ‘bruine vloot’ heeft gepresenteerd.
Ook voorzitter Chris van Dam van de Onderzoeksraad wijst erop dat dit soort ongevallen „niet zomaar te voorkomen” zijn. Dit soort schepen zijn „varende museumstukken”, zegt hij. En: „Er zit natuurlijk een bepaald risico aan om met soms behoorlijke windkracht op dit oude materiaal het water op te gaan.”
Maar dat er van alles schort aan de veiligheidscultuur en vooral aan het toezicht door de overheid daarop, dat maakt het rapport van de Onderzoeksraad wel duidelijk. De historische vloot is sinds zes jaar geleden, toen de raad óók al een rapport uitbracht na een dodelijk ongeval op eenschip, „niet aantoonbaar veiliger” geworden, schrijven de onderzoekers. „Dit is een pijnlijke constatering.”
Grote toeristische attractie
Er is weliswaar een systeem van certificering door drie keuringsbureaus en toezicht daarop door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), maar dat vertoont nog steeds „hiaten”, zo staat in het rapport. Bij een deel van de schippers heerst „een gebrek aan de juiste kennis”, de aandacht voor veiligheid is „vrijblijvend”, het toezicht blijkt „weinig effectief”, de regelgeving biedt „te veel interpretatieruimte” en de inspectie vult haar toezicht „nauwelijks” in. En dat terwijl het varen met de bruine vloot, in totaal tussen de drie- en vierhonderd schepen, zich heeft ontwikkeld tot een grote toeristische attractie.
„Passagiers gaan tegen betaling graag mee op een aangename en avontuurlijke zeiltocht”, aldus de raad, maar ze kunnen niet nagaan of de veiligheid is gegarandeerd. Ze mogen bovendien verwachten dat de overheid daar toezicht op houdt. Dat gebeurt onvoldoende, zegt raadsvoorzitter Van Dam. „De normen waar de keuringsbureaus mee werken, zijn te weinig gedefinieerd en voor bepaalde onderwerpen, zoals het afkeuren van masten, vaak helemáál niet gedefinieerd. Daardoor krijg je interpretatieverschillen. Verder is de kennis bij de inspectie na de liberalisering van het toezicht een stuk kleiner geworden. Bovendien is dat toezicht risicogestuurd, dus dat wil zeggen dat er eerder toezicht wordt gehouden op bijvoorbeeld hotelschepen, omdat daar meer mensen aan boord zijn. En dat terwijl er de afgelopen jaren zes mensen op historische zeilschepen zijn omgekomen.”
Wil je 100 procent zekerheid, dan moet je in bed blijven
Chris van Dam voorzitter Onderzoeksraad
De samenwerking tussen toezichthouders verloopt volgens het onderzoek bovendien „stroef”. Van Dam: „Dat kan toch niet? Drink een borrel met elkaar.” Ook wijst hij op de „cultuur” dat „als de trossen los zijn, de schipper aan boord de baas is”. Van Dam: „Het zou goed zijn die eigenwijzigheid aan de wal af te leggen en als branche samen te werken.” Hij zegt „geen sluitend antwoord” te kunnen geven op de vraag of ouders hun kind zonder zorgen op een varend schoolreisje kunnen sturen. „Als je honderd procent veiligheid wil, moet je in bed blijven. Maar je kunt de risico’s wel enorm beperken zodat mensen gerust aan boord kunnen gaan.”
De veiligheid aan boord zou al aanzienlijk verbeteren als er duidelijke normen komen die wettelijk verankerd zijn, meent directeur Van Ommen van de branchevereniging. Een pijnlijk voorbeeld is dat zijn vereniging vijf jaar geleden al een norm heeft gepubliceerd die stelt dat een schipper een deskundige moet raadplegen als de lengte en de diepte van zogenoemde windscheuren in het hout een bepaalde grootte hebben overschreden, zoals het geval was bij het schip Risico. „Wij hebben deze norm geschreven voor iedereen die in deze sector actief is”, zegt Van Ommen. Helaas was de schipper van de Risico „niet bekend” met de norm, constateert de Onderzoeksraad in haar rapport. Van Ommen: „Wij hebben aan het Rijk gevraagd of onze normen niet verplicht konden worden gesteld, nadat duidelijk werd dat wij niet iedere schipper met de publicatie van die normen hadden bereikt. We kregen als antwoord dat het niet kon.”
Gebrek aan deskundigheid
Veel schippers en eigenaren van historische zeilschepen zeggen wel degelijk de veiligheid uiterst serieus te nemen, maar klagen over gebrek aan deskundigheid bij toezichthouders. „Het gebrek aan kennis bij de inspectie is verbijsterend”, zegt schipper Len Pool van klipper Nooit Volmaeckt. „Ik werd aangesproken op zaken die door de keurmeester eerder allemaal waren goedgekeurd, maar waarvoor ik als een misdadiger werd behandeld, ten overstaan van mijn passagiers. Ze kwamen met vijf man de roef binnen terwijl ik nog in de haven van Vlieland aan het manoeuvreren was.”
De meeste schippers zeggen een helder systeem van normen en toezicht te verwelkomen. Harry Muter, schipper van het zeezeilschip de Morgenster: „Waar we met heimwee aan terugdenken, is dat we in het verleden één keuringskantoor hadden. Nu stapt een schipper als het hem bij het ene keuringsbureau wat te heet onder de voeten wordt, naar het volgende.”
Tijd voor actie, kortom. Schippers kunnen zich alvast conformeren aan de normen die de brancheorganisatie al heeft opgesteld, suggereert raadsvoorzitter Chris Van Dam. En ook de overheid moet in actie komen. Van Dam: „Ik hoop dat de minister dit rapport goed leest en eens aan het pompen slaat. De winst ligt binnen handbereik.”