Een oerdegelijke excentriekeling

Voor Toyota Nederland was 2024 een goed jaar, en dat was mede dankzij de hybrides. Die verkopen door de stijgende kosten voor elektrisch rijden andermaal uitstekend. Nu ze net als anderen wegenbelasting moeten betalen en de fiscale privileges voor EV’s zijn afgeschaft, grijpen ook stekkerrijders terug op het betaalbare compromis van een beetje benzine en een beetje elektrisch. De nieuwe concurrenten van de elektrische middenklassers staan weer met één been in de fossiele wereld. De evolutie is behoorlijk van de leg, mag je zeggen.

Fijn voor Toyota en Toyota-topmerk Lexus, die hun geloof in de hybride nooit verloren en de formule uitrolden in alle prijsklassen en genres, met en zonder stekker. In dat spectrum speelt de vijfdeurs C-HR met zijn reuzenwalvisbek onverwacht glansrijk de rol van gekke oom. De tweede generatie van deze interessant genoeg vooral door ouderen begeerde crossover, misschien doet hij aan hun rebelse jonge jaren denken, is nog excentrieker dan de eerste. Puntvormige achterdeuren prikken als reuzenbalpennen in het vlees van een desgewenst pikzwart gespoten achterkant, die door een pestkop in een inktpot lijkt te zijn gedoopt. Een concept car voor op de openbare weg, blufte Toyota trots de schuldcomplexen over generaties saaie auto’s van zich af, toen de Corolla-keurigheid begon te schuren met de exhibitionistenkermis die je deze tijd inmiddels wel mag noemen.

Afbeelding met meerdere focuspunten die samen een verhaal vormenZoom in voor alle details van de Hybride Toyota C-HR 2.0Klik op de punten voor uitleg over de details.

De rebellie werd bij Toyota nuchterheid ‘in drag’, het doe-eens-gek van de keurige burgerij die in carnavalsprovincies elk jaar één keer uit haar dak gaat en daarna weer braaf de lange arm van het systeem wordt. Onder de huid is de C-HR een oerdegelijke Toyota met techniek die je in Priussen en Corolla’s terugvindt. Een benzinemotor met elektrohulp en een traploze automaat, in de plugin-versies gekoppeld aan een 13,6 kWh batterij met een opgegeven bereik van 66 kilometer.

De machinerie is het slaperige rijkarakter van de Prius-jaren duidelijk ontgroeid. Met 223 pk en een voor Toyota’s wakker rijgedrag plaatst de testauto een interessante voetnoot bij het krachtvertoon in de elektrische middenklasse. In de C-HR ervaar je met terugwerkende kracht hoe log veel puur elektrische zwaargewichten rijden. Je voelt het ten opzichte van vergelijkbaar grote EV’s lage gewicht zelfs bij plug-in hybrides met een relatief groot batterijpakket als deze. De 1.625 kilo wegende C-HR ligt heerlijk op de weg en vooral de koersstabiliteit is ten opzichte van veel vaag en wollig sturende EV’s een verademing.

De achterlichten vormen bij nieuwe Toyota’s een spoilerachtig plateau met doorlopende lichtband.

Zelfs bij Toyora zijn 19 inch-wielen tegenwoordig normaal.

Pookje mooi in het verlengde van de middenarmsteun, draadloos oplaadplateau perfect bereikbaar.

Als merk tel je niet meer mee zonder premium tweeters met aluminium roostertjes in de A-stijlen.

Alsof Zorro met zijn zwaard de koplampen in het front kerfde.

Pookje mooi in het verlengde van de middenarmsteun, draadloos oplaadplateau perfect bereikbaar.

Foto’s Merlijn Doomernik

Uit de losse pols

Ook voorbij de rijeigenschappen is deze Toyota aangenaam vervoer, afgezien van de hallucinante dode hoeken door de micro-achterzijruitjes die het crossoverkoekoeksei op iets sportievers moesten laten lijken. Binnen was de menselijke maat weldadig ouderwets het leidende principe. De stoelen zijn wat hard maar goed van vorm, met veel steun voor de bovenbenen en een lange rugleuning. De bediening van de cruise control, vroeger een onhandig stengeltje aan de stuurkolom, zit nu net als bij haast alle concurrenten praktisch op het stuur. Kijk hoe slim het schakelpookje op de middentunnel zo in het verlengde van de armsteun is geplaatst dat je het met je onderarm in de relaxstand uit de losse pols kunt bedienen, perfect. Geeft een enorm comfortabel gevoel, en dat geldt ook voor het klimaatcluster, uitnemend bedieningsvriendelijk knoppenbalkje met twee digitale temperatuurdisplays. De draadloze smartphonelader ligt perfect in het zicht. Daarboven fijne knopjes voor camera, parkeerhulp, stuurverwarming en usb-aansluiting. Geen rare kronkels ook op beide beeldschermen. Het meterhuis is digitaal met klassieke trekken. Ronde klok voor de snelheidsmeter, links het datahoekje met uitsluitend heuglijke berichten over de efficiency van Gekke Henkie. Die drinkt bij consequent laden tijdens de testweek niet meer dan 3,4 liter benzine op 100 kilometer, meesterlijk. Met een gemiddelde elektrische actieradius van 50 à 60 kilometer bespaar je fors op benzine, hoewel de stroomtarieven intussen ook de pan uitrijzen. Gelukkig blijven de idiote prijzen bij de snellader het C-HR-publiek bespaard, want daar kan hij niet terecht.

Natuurlijk hoor ik onverbiddelijk te zijn voor alles met verbrandingsmotor. Maar ik kan me voorstellen dat mensen denken: pak maar in. Wie geen zin heeft in scheuren en laadkabels kan vanaf 36 mille uitwijken naar een140 pk sterk basismodel zonder stekker, al lijkt het prijsverschil van circa 3.500 euro te gering om van het evidente stekkervoordeel af te zien. Tenzij de wegenbelasting punt van overweging wordt, want de basis-C-HR is nog eens ruim 200 kilo lichter dan de plug-in.